これより予算委員会第八分科会を開会いたします。令和三年度一般会計予算、令和三年度特別会計予算及び令和三年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、前回に引き続き質疑を行います。

質疑の申出がありますので、順次これを許します。上野宏史君。

おはようございます。自由民主党の上野宏史でございます。それでは、早速質問に入らせていただきます。まず最初に、公共事業についてお伺いをしたいというふうに思います。昨年十二月に、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策が閣議決定をされました。政府全体で十五兆円という予算の中で、国土交通省関係九・四兆円ということで、大変大きな部分を占めています。その関連でお伺いをしたいというふうに思います。近年、災害が頻発化をしている、また激甚化をしているという傾向を見ても、事前にしっかりと対処できるところについては備えをして、いざ災害が発生をしたときに被害が大きくならないように手当てをしていくということは大変大事であるというふうに思いますし、また、これまでの投資によって積み上がってきた社会資本ストック、この維持修繕、そういったところについての投資というのを確保することも大切になってきているということであります。

こうした意味で、公共事業を重点的、計画的に実施をしていくという必要性はますます高まっているということでありまして、今年、令和二年度で最終年度を迎える国土強靱化三か年緊急対策に続く五か年加速化対策が策定をされたということは、大変大きな意味があるのではないかなというふうに思います。また、計画的に事業を実施をしていくというのは、現場でまさに事業の実施に当たる、例えば建設事業者の方々、民間企業の側にとっても、事業費の規模が一定程度想定をされるということであれば、例えば人員を確保できたり、又は、重機を始めとした投資もできるということでもあるというふうに思います。その上で、今回の実際の運用、執行に当たっては、これまで我々も様々な場面で訴えてきた、申し上げてきたわけでありますけれども、十分な金額を従来の予算とは別枠でしっかり確保していく、そして、公共事業は、例えば、補正予算が策定をされるからやっていく、予算がそうした状況にならなければ実施をしないというような対応をすべきものではなくて、しっかり、これも当初の予算で、多くの事業者又は国民が想定できるような形で計画的に予算をつけていくということが必要なのではないかなというふうに思います。

そうした各年度の投資の姿が明らかになってこそ中長期の計画の意味があるというふうに思いますし、事業者も、繰り返しになりますけれども、それを踏まえた行動ができるということだと思います。国民にも安心感を与えることができるということだと思います。そうしたことも含めて、国土交通省の今後の取組、また、公共事業の実施に当たっての方針をお伺いをいたします。

上野委員には、日頃から国土交通行政各般にわたって積極的な御意見を提示していただいておりまして、心から敬意を表します。そうした中で、委員御指摘のとおり、令和元年東日本台風や令和二年七月豪雨の例に見られますように、気候変動の影響で、自然災害はますます激甚化、頻発化しています。また、我が国の社会インフラは、老朽化が加速度的に進行しています。こうした状況の中で、国民の皆様の命と暮らしを守るためには、これまでの取組に加え、より抜本的かつ総合的な防災・減災対策と計画的なインフラの維持管理、更新が求められております。

政府としては、昨年十二月、与党や首長の皆様からの強い要望を受け閣議決定した、総事業費おおむね十五兆円を目途とする防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に基づき、中長期的な視点に立った対策を、更に加速化、深化して実施してまいります。この中で、国土交通省としては、まず、より抜本的かつ総合的な防災・減災対策に向けた豪雨災害対策の新たな取組として、河川の流域全体を俯瞰する流域治水を推進してまいります。また、計画的なインフラの維持管理、更新に向けては、五か年加速化対策の柱の一つとして、予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策が盛り込まれておりまして、早期の対応が必要な老朽施設に対する集中的な対策を実施してまいります。

こうした取組を加速化、深化していけるよう、必要十分な予算の確保に努め、防災・減災が主流となる安全、安心な社会の実現に向け、全力を傾けていく所存です。

ありがとうございます。是非、計画的にしっかりとした額を確保していただいて実施をしていくということで、引き続き財政当局ともしっかり議論していただきたいというふうに思います。次に、個別の事業も含めて、治水対策についてお伺いをいたします。私の地元、群馬県なんですけれども、群馬県に片品村という場所があります。人口四千人強で、尾瀬国立公園でも有名な場所なんですけれども、ここに利根川水系の片品川という川が流れています。

昭和四十年代、五十年代から、主に群馬県内、そして埼玉、千葉、東京への水道用水の供給を目的に、戸倉ダムというダムの建設事業が計画をされておりました。既に完成をした八ツ場ダム、これも群馬県ですけれども、八ツ場ダムとほぼ同時進行で進められていて、水没人家がない、それから土地の九割を東京電力が所有をしているということもあって、地元の片品村の住民の方々も完成を求めていたということだったんですけれども、水需要の縮小ということを理由に、平成十五年にこのダム建設の計画は中止となりました。今回、まさに防災・減災を目的とした五か年加速化対策が策定をされて、その中にダム建設ということも位置づけられています。

まさに、利水という意味ではなかなか建設ということには至らなかったダムであっても、治水という観点からその意義というのを再評価をするということはあり得るというふうに思いますし、戸倉ダムについては既に環境影響評価も含めて条件が整っているということでありまして、是非、再度建設推進に向けて、国土交通省としてもしっかり検討いただきたいというふうに思っています。こうしたことも含めて、近年の豪雨災害や気候の変動によって頻発化、激甚化をする水災害リスクを踏まえて、更なる治水安全度の向上を図るために国土交通省としてしっかり取り組んでいただきたいというふうに思いますけれども、所見をお伺いをいたします。

利根川水系においては、堤防の整備や河道の掘削、八ツ場ダムなどの洪水調節施設の整備を進めており、委員御指摘の戸倉ダムについては、利根川水系の治水にとって重要な多目的ダムとして支川の片品川で事業を実施しておりましたが、利水予定者の撤退に伴い、平成十五年に事業中止となりました。一方、近年、全国各地で頻発している豪雨災害や気候変動の影響等を踏まえ、治水対策をより一層強化させていくことが必要であると考えており、利根川水系の治水安全度の向上についても、今後、流域の全ての自治体の御意見も踏まえつつ、整備メニューの洗い出しや上下流バランスを考慮した整備手順などを整理した上で検討してまいります。

ありがとうございます。まさに流域治水という考え方に立って今後治水対策が進められるということだと思うんですけれども、そうした意味でいうと、戸倉ダム、地元は片品村なんですけれども、単に地元の問題だけではなくて、まさに国土交通省が、利根川水系全体としてどう水害対策を計画をしていくのか。

いろいろな、例えば、ダムであったり、又は農業用水であったり、又は下水であったり、いろいろなところを使いながら水災害の防止の形をつくっていくという中で、これは全体の議論だと思いますので、是非、戸倉ダムの建設も含めて、利根川水系どうあるべきなのかという議論を進めていただければありがたいというふうに思います。次に、老朽化対策についてお伺いをいたします。私の地元、群馬県沼田市というところがあるんですけれども、利根町というところに入る場所に千歳橋という橋があります。

老朽化が進んでいて、利根町に除雪車やバスもなかなか入れないという状況になっていて、何とか架け替えたいという議論がございます。二〇一九年度の点検においても、判定区分三、早期措置段階というふうにされたにもかかわらず、なかなか、この橋を管理する沼田市では予算が手当てできないという状況でもあります。同じような形で、老朽化が進んでいる、点検をしていく中で、判定区分三であったり、場合によっては四とされたところが、なかなか措置をされていないというところもあるのではないかなというふうに思います。まさに防災・減災という観点から、地方自治体単独では対応が困難な場合というのがあるわけですから、こうした地方の道路橋について、国からも支援をしながら速やかに整備をして、地域の住民の皆さん方の安全、安心を確保していく、実現をしていくべきではないかというふうに思いますけれども、国土交通省の今後の取組についてお伺いをいたします。

道路の橋梁やトンネル等については、二〇一四年度から国が定める統一基準により、五年に一度の頻度で点検を義務化しています。議員御質問の沼田市が管理する千歳橋は、二〇一六年度の点検において五年以内に修繕が必要な橋梁と診断されており、このような橋梁は、二〇一八年度までの点検において全国で約七万橋が確認されています。特に、地方公共団体が管理する橋梁は約六万三千橋で、地方の財政や技術者不足などの課題から、その修繕等の着手は二万一千橋にとどまっており、いまだ四万橋が修繕未着手な状況です。国土交通省としては、速やかな対策の実施が必要であると認識しており、地方公共団体への財政面の支援としては、今年度創設しました道路メンテナンス事業補助制度を活用し、長寿命化修繕計画に基づく計画的な支援を行うこととしています。

さらに、取組を加速するため、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策により、集中的な支援を行うこととしています。また、技術的な支援につきましては、各県ごとに設置した道路メンテナンス会議等を活用し、メンテナンスに関する情報共有を図るとともに、高度な技術を要する場合は、国の直轄診断、修繕代行の実施、都道府県による市町村の点検、診断業務の一括発注、地方公共団体向けの研修の実施、道路メンテナンスセンターによる技術的な支援などを実施しているところです。今後も引き続き、千歳橋などの地方の道路橋の老朽化対策については、地方公共団体の御意見、御要望を伺いながら、財政面及び技術面の両面から必要な支援を行いつつ、確実に進めてまいります。

ありがとうございます。是非しっかり対応していただきたいというふうに思うんですけれども、地方では、この千歳橋の例もそうなんですけれども、長年にわたって道路橋が老朽化をしているという認識は、もう、地元の人たちも、また地元の例えば議員さんの間でも、地元の議会でも、ずっと議論をされているんですけれども、予算面であったり、又は、千歳橋の場合には別のいろいろな事情もあって、なかなか進んでいないという状況もあります。是非、国土交通省、地域、地方に任せておいてなかなか進まないという事例については積極的に関与していただいて、又は予算の手当てもしっかりしていただいて、道路橋の補修に取り組んでいただきたいというふうに思います。

次に、観光産業について何問か御質問させていただきたいというふうに思います。事前に資料をレクのときにもお渡しをしているんですけれども、地域、私の地元、群馬県ですけれども、観光産業、大変大きな、大事な産業でありまして、旅館、ホテル、それから関連の飲食店などを含めて、大変大きな影響を受けているということであります。昨年の緊急事態宣言もそうでしたけれども、今年二度目の緊急事態宣言、群馬県は緊急事態宣言措置の対象地域には入っていないんですけれども、それでも、やはり緊急事態宣言が発出をされるということになると、住民の方々のマインドにも様々な影響がありますし、又は発令地域との様々な経済的な関係ということもあって、大きな影響を受けているという状況であります。是非そうしたところに目配りをしていただきたいという趣旨で質問をさせていただきます。

ＧｏＴｏトラベル事業、これは、まずちょっと、状況についてどう国土交通省は把握をされているのかというのをお伺いしたいんですけれども、昨年七月、ＧｏＴｏトラベル事業を実施をされました。実施期間中、大変大きな恩恵を受けた場所もありました。私の地元群馬県でも、ホテルであったり、先ほど申し上げたような飲食店であったり、温泉もありますので、そうしたところに多くのお客さん、観光客の方々がいらっしゃったということはありますけれども、十二月には中断ということになりました。また一方で、ＧｏＴｏトラベル事業、結果として、その期間限定の、現時点では事業でしたので、例えばスキー場ですとかウィンターシーズンに来客を見込んでいた地域にはほとんど恩恵がなかったというような状況もあります。まさに地域によって様々、その効果というものについては濃淡があったり、又はいろいろな期待をかけていた事業者さんたちが、なかなかそうした結果が得られなかったという状況もあるのではないかなというふうに思います。

こうしたＧｏＴｏトラベルの影響ということも含めて、各地域の観光産業、また関連をする産業の状況についてどのように把握をされているのか、国土交通省にお伺いをいたします。

お答え申し上げます。宿泊業や旅行業を始めとする観光関連産業は、新型コロナウイルス感染症発生直後より大変深刻なダメージを受けておるところでございます。具体的には、観光庁の調査でございますが、ＧｏＴｏトラベル事業によりまして、十一月までは回復傾向にあったものの、一月からの一都二府八県における緊急事態宣言に伴いまして、ＧｏＴｏトラベル事業の全国一律の一時停止措置が講じられた影響などによりまして、宿泊施設におきましては、今年一月の予約が、対二〇一九年同月比で七〇％以上減少と回答した施設が約半数に上りました。

また、大手旅行会社の一月の国内旅行に係る予約人員につきましては、二〇一九年同月比約九割減となるなど、緊急事態宣言の再発令によりまして、観光関連産業は非常に深刻な影響を受けているものと認識しているところでございます。一方で、本事業におきましては、これまで、少なくとも延べ八千七百八十一万人泊、また支援額は少なくとも約五千三百九十九億円に上るなど、大変多くの御利用をいただいており、旅行需要の喚起等に一定の効果があったと認識しておるところでございます。なお、観光庁におきまして、ＧｏＴｏトラベル事業における都道府県別の利用人泊数、それと、例年の都道府県別の利用人泊数、こちらは定点観測しているものでございますが、それを比較したところでは、現在のところ、例年と比べて特に大きな差異、利用県の割合でございますね、はまだ見られておりませんが、ただ、今御指摘のございましたように、年末から本事業が一時停止になったことによりまして、例えば、スキー場、スキーリゾート、そういったところの、冬の季節に多くの観光需要を見込む観光地などでは大変大きな影響があったものと認識しておるところでございまして、いずれにいたしましても、引き続き、現状の把握と分析等を深めてまいりたいと考えているところでございます。

ありがとうございます。赤羽大臣も大変丁寧に全国各地を回られて状況を把握されているというふうにも伺っております。国土交通省として、私の地元の群馬県もそうですけれども、大変厳しい状況にありますので、そうした状況を踏まえて、これからも必要な対策を講じていただきたいというふうに思います。そうした中で、今度は大臣にお伺いをしたいと思うんですけれども、観光産業、まさに今申し上げた大変厳しい状況にあります。地元からも多くの要請、要望を寄せられておりまして、お手元にお渡しをしているかと思うんですけれども、地元の議員さんたちからも要望を寄せられました。

新型コロナウイルス感染症の早期収束を図ること、これはもちろんなんですけれども、例えば将来的にはインバウンドを含めた観光需要の回復ということが見込まれる中で、観光産業の基盤をしっかりと維持をしていくということが大事なのではないかなというふうに思います。群馬県においては、昨年の七月まで、ＧｏＴｏトラベルが開始をする前までですけれども、愛郷ぐんまプロジェクトという事業を実施をいたしました。県民の皆さんが県内に旅行をして宿泊をした場合に宿泊費を補助するという取組を行って、大変好評でありました。同じような県内の観光に支援をするという取組、行われた自治体はほかにもあるというふうに思うんですけれども、おおむね高い評価だったのではないかなというふうに思います。今回、もちろん新型コロナウイルス感染症の状況も踏まえつつではあるというふうに思いますけれども、ＧｏＴｏキャンペーンについて、緊急事態宣言発令地域以外のエリアについては迅速に再開をしたり、同一の県内又は隣接する県等との間に限定をした形で早期再開をしたり、例えば、先ほど申し上げました、自治体が独自に、ぐんま愛郷プロジェクトのような形で、県内の宿泊等に対して補助を行う場合に国として財政的な支援を行うということも含めて、何とか、この厳しい状況にある観光産業、そして関連をする多くの産業を振興していく、支えていく方策を打ち出していただきたいというふうに思います。

我が国を支える大変裾野が広い産業であります。多くの方々が関わっている産業であります。観光産業の振興に向けた国土交通省、観光庁の今後の取組、そして赤羽大臣の決意をお伺いをしたいと思います。

観光関連産業は、御承知のように大変裾野の広い産業でして、全国でも約九百万人の雇用を抱えておりますし、また、地方経済そのものと言っても言い過ぎではない主要な産業だというふうに思っております。ですから、このＧｏＴｏトラベル事業もそうですし、これまでの資金繰り支援ですとか、雇用調整助成金の拡充、延長ですとか、これは別に、業界のためにやっているというよりも、地方経済、地方の雇用を支えるために取り組んできたところでございます。ＧｏＴｏトラベル事業は大変大きな事業でありますので、プラスの影響も大きかったので、全国を回っておりましても早期の再開ということを強く求められておりますが、いずれにしても、国民の皆様がやはり感染の心配をすることなく安心して楽しめる環境をつくるということが、まず最優先にやらなければいけないというふうに思っております。ですから、この間は、中小企業の一時金の支給ですとか、雇用調整助成金、まだ延長になっておりますので、これをしっかりしていただくということと、また同時に、今、県の単独で、今御紹介がありました県民割引のような形で、実は、昨年は四十五の都道府県で実行していただきましたが、これは今でも十四県でそうしたことをやっていただいております。

これは多分、県以外の市でも単独でやっていただいておりまして、これは実は、よく話を聞いてみると、ＧｏＴｏトラベルよりも、もっとやはり地域の特性に合わせて、飲食業と絡めたりとかしておりますので、それはそれで地方創生臨時交付金を財源にやっていただくのがよろしいのではないかと。それとは別に、再開に当たっては、本当は全国で展開したいところでありますが、なかなか一遍には無理だと思いますので、地域感染が収まっている地域、県内ですとかブロック内ですとか、最初は少しローギアで始めて、そして少し落ち着いて状況が整い次第、またしっかりと本格再開できたらなというふうに思っております。

いずれにしても、現場の、これまで、リモート会議も今はやっておりますので、四十一か所で話を聞かせていただきまして、本音のことを聞きながら、業界の皆さんがしっかり地方の創生のために活躍できるように、しっかりと頑張っていきたい、こう思っております。

ありがとうございます。赤羽大臣から、様々な形でのＧｏＴｏトラベル、再開も含めて御検討いただけるという御答弁をいただいたと思います。またあわせて、地域の取組についても、地方創生臨時交付金は国土交通省の所管ではないというふうに思いますけれども、政府として、これは様々地域で努力をして、いろいろな事業をやったり、又は、地域の住民の方々が、このコロナ禍の中で大変厳しい状況にある中で地域の実情に応じた対策を取られていますので、是非、地方創生臨時交付金、これは国土交通省ではないということを承知をしつつ、政府としてしっかりそうした取組ができるような、地方創生臨時交付金の積み増しを含めた予算面での手当てというのも、併せてお願いをしたいと思います。

次に、今日は経済産業省、いらしていただいていますけれども、これも地元から大変強い要望があります。緊急事態宣言に伴う一時金の給付対象についてお伺いをしたいというふうに思います。この一月からの二回目の緊急事態宣言の発出によって、各地域、やはり大変大きな影響を受けています。私の地元の群馬県、緊急事態措置の実施地域に含まれていないですけれども、実施地域の飲食店と取引がある事業者や、実施地域における不要不急の外出、移動の自粛といったことの影響を受けている事業者というのはたくさんございます。さらには、県独自で時短要請をしているという状況ですので、そうした飲食店と取引がある事業者、また、実施地域でなくても、先ほど申し上げましたけれども、緊急事態宣言が発出をされたということで、多くの住民の方々も外出を控えるという動きがあるというふうな状況であります。

そうした影響を受ける事業者というのも多くありますので、特に後者、こうした事業者というのは一時金の給付対象にならないのではないかという懸念があります。今、様々な施策、時短要請に応じた飲食店に対する支給であったり、線引きをする、対象になる、ならないということで不公平感が生じているという状況もあるというふうに思います。是非、影響を受けた事業者に対して、幅広くカバーができるような、手当てができるような形にしていただきたいというふうに思います。例えば、売上高五〇％減少という要件、これも、厳密に証明をする、示していくというのはなかなか難しい面もあるというふうに思いますし、そうしたことも含めて、柔軟な対応と、あと、事業者の負担を減らすという意味からは、手続についても極力簡素にしていくといったことを含めて、多くの影響を受けた事業者さんたちが、この制度、給付金を、一時金を活用できるような形にしていただきたいというふうに思いますけれども、対応をお伺いをいたします。

一時支援金についてでございますけれども、緊急事態宣言に伴う飲食店の時短営業、それから不要不急の外出、移動の自粛により影響を受けた事業者が対象というものでございますけれども、例えば、群馬県など、緊急事態宣言地域以外の地域で事業活動を行う事業者の方につきましても、幅広い業種で、人流減少の影響を受けた事業者につきましては、一定の要件の下でではございますけれども、対象となり得るものと考えてございます。

また、申請の手続につきましても、不正防止の観点と、それから負担軽減のバランスを考慮しながら、現在、検討、具体化を進めているところでございます。御指摘いただいた手続の簡素化という観点は大変重要なところだと思ってございまして、例えば、確定申告書、売上台帳、宣誓書、こういった審査に必要な最低限の資料、これの提出を求める方針でございますけれども、その他の書類につきましては、求めに応じて提出をいただく場合ももちろんございますが、基本的には証拠書類を保存しておけばよい、こういうことにしたいと思ってございまして、申請の際の負担軽減を図ってまいりたいというふうに考えてございます。

いずれにいたしましても、対象となる幅広い事業者に御申請をいただいて、必要な支援が速やかにお届けできるように、事業者の方々にとって使いやすい制度設計に努めてまいりたいというふうに考えてございます。

ありがとうございます。是非、多くの影響を受けた、大変厳しい状況にある事業者は多くありますので、しっかりと使えるような制度設計にしていただきたいと思います。最後に、航空関係、質問させていただこうと思っていたんですが、時間が限られておりますので、一言だけ申し上げさせていただきます。先ほども、インバウンドも含めて、観光需要をこれから我々はしっかりと回復をさせていくことが必要だという話をさせていただきました。その基盤となるものの一つとして、航空ネットワークの維持というのがあるというふうに思います。航空ネットワーク、路線を維持をする、また便数を維持をする、そして航空会社が存続をする、また、雇用それから機材を含めたそうしたものがしっかりと維持されていく、更新をされていくということが、今後の我が国の経済にとっても大変重要であるというふうに思います。

昨年来、税制の議論等でも、航空会社の経営基盤の強化といったことも、我々も含めて、政府も含めて取り組んできましたし、また、今この現状において、例えば、航空関係に携わる方々に対してワクチンの優先接種をしてほしいという要望があったり、又は雇用を維持するための措置について継続、拡充をしていただきたいというような状況でもあるというふうに思います。是非、そうした声もしっかりと受け止めていただいて、そして、まさに観光産業、航空を含めた、そうした基盤を維持をしていく、この厳しいコロナの状況の中でも維持をしていくということが将来の観光産業の発展、ひいては日本経済の発展につながっていくというものであるというふうに思います。是非、国土交通省としてしっかりとお取り組みいただきたいと思います。

以上で質問を終わります。ありがとうございました。

これにて上野宏史君の質疑は終了いたしました。

次に、津島淳君。

自由民主党の津島淳でございます。皆様、おはようございます。予算委員会第八分科会、質問、三十分いただきました。これより質疑を行わせていただきますが、まず、秋本副主査、そして分科員の皆さん、本当に長丁場お疲れさまでございます。

また、赤羽大臣、大西副大臣、朝日政務官始め、国土交通省の皆さんも、長丁場、そして質疑対応いただいておりますことに感謝を申し上げます。それでは、早速質疑に入りたいと思います。三月十一日で東日本大震災から十年となるわけでございます。その節目を前にして、二月の十三日、その東日本大震災を起こした東北地方太平洋沖地震の余震と言われる地震、マグニチュード七・三、震度六強を宮城、福島の一部自治体で観測をしたという地震がございました。昨日、残念ながら、その地震によって、福島市で建具の下敷きになったと見られる五十代の男性の方がお亡くなりになりました。

大変残念なことでございます。心からお悔やみを申し上げますとともに、また、被害に遭われた方にお見舞いを申し上げ、そして、震災からの復興ということ、真の復興ということはまだまだ道半ばである、そういう認識を持ってございますので、しっかり努めていかなければならぬと思っております。そういったことから、まず地震、津波対策、そして国土強靱化について伺っていきたいと思います。まず、地震調査委員会、これは文部科学省さんが所管と承知しておりますが、今年の一月十三日に公表いたしました「長期評価による地震発生確率値の更新について」というレポート、その中では、今年の一月一日を基準日として、日本周辺の地震の発生確率値を再計算し、公表しております。

さて、このレポートにおきまして、私の地元青森県周辺に影響を与え得る地震にはどのようなものがあって、その発生確率はどうなっているか、お伺いをします。

お答えいたします。委員御指摘のとおり、政府の地震調査研究推進本部地震調査委員会におきましては、将来発生すると想定される地震の場所、規模、そして今後三十年といった一定期間内に発生する確率についての長期評価を実施しておるところでございます。青森県に影響を与える可能性のある地震といたしましては、例えば、海溝型の青森県東方沖及び岩手県沖北部の地震や、活断層で発生する青森湾西岸断層帯の地震がございます。本年一月に公表しました、それぞれの今後三十年以内に発生する確率は、青森県東方沖及び岩手県沖北部の地震につきましては、マグニチュード七・九程度の地震が八から三〇％程度、青森湾西岸断層帯の地震につきましては、マグニチュード七・三程度の地震が〇・五から一％程度であると評価されております。

ありがとうございます。今御答弁いただいたこと、私が独自にそのレポートを見たことでつけ加えるならば、海溝型の青森県東方沖の発生確率は、五十年というスパンで見ると九〇％に上がるというふうに理解をしておりますので、世間で言われている東南海であるとか、あるいは首都直下型地震のみならず、やはり日本に影響を与え得る地震というのはいろいろ存在するということで、それぞれ自治体がその備えをしっかりやっていかなければいけないし、国としても対応しなければいけないということでございます。

その上で、今度は住宅の耐震性能向上について、十三日に発生した地震と絡めましてお聞きをしてまいりたいと思います。先ほど申し上げました福島県沖地震では、家屋の被害に限って言えば、二月十七日現在、これは総務省消防庁のまとめでございますが、東北から関東の十県で全半壊五十二棟、一部損壊が千九百四十五棟となっております。これをどう評価するか。地震の規模、揺れの大きさに比して被害が少なかったと言えるのではないかと私は思っております。では、全半壊が少なかったのはどういう要因があったか。

これは、十年前の東日本大震災を契機に、自宅をまず建て替えた、あるいは耐震補強をした、そういった家が多かったためと言われております。また、地域住民、国民お一人お一人が、震災の経験を対策に生かして、建具の倒壊防止などの、被害を防いだり最小限に食い止めたりするという対策を取ったりしているということであります。国民の防災意識の向上というのは必ず被害の軽減につながりますので、住宅局として、住宅耐震性能の向上と地震への備えの充実にどう取り組んでいかれるか、お考えを伺います。

お答えいたします。国土交通省では、住宅の耐震性能の向上を図るために、公共団体が補助します耐震診断あるいは改修への支援、特に耐震化に積極的な取組を、パッケージで支援を行っている公共団体につきまして、一件当たり百万円の定額補助というものをもって支援しております。

また、このほか、耐震改修につきましては固定資産税の軽減などの税制支援、あるいは住宅金融支援機構の融資、こういった支援を行っておりますし、また、耐震改修促進法に基づいて耐震改修支援センターを通じて耐震の診断とか改修を適切に行える事業者について情報提供をしてございます。また、地震への備えということでございます。防災意識の向上というのは非常に大事なものでございます。地震はどこででも起こり得る、こういった啓発、もちろん住宅ないしは建築行政の立場からも大事なことでございますが、政府全体、防災を見ています内閣防災、こういったところとも連携してしっかりとこういった啓発に努めていかなければいけないと思いますし、例えば、家庭でできる安全対策、家具の転倒防止とかの安全対策、あるいは避難行動、救出を可能とする防災訓練の実施、こういったことも含めまして、しっかりと、国民の防災意識の向上に更に取り組んでいきたいと存じております。

ありがとうございます。防災意識の向上というところ、この東日本大震災十年という節目、改めて、各地それぞれ、いつ地震が起こっても不思議じゃないんだという認識で一人一人が対策を取っていこう、そういうムーブメントになるように、是非ともお取組を引き続き強力に進められることをお願いを申し上げます。

それでは、ちょっと話を、国土強靱化に資するインフラ整備について、これは大西副大臣にお答えいただきたいと思っております。その前に、赤羽大臣、いろいろ御準備もあるかと思いますので、どうぞ。では、質問を続けてまいります。来年度予算の審議の分科会でございます。その予算の、予算案の大きな柱というのは国土強靱化でございます。改めて、全国各地で、先ほど話にあった地震も含めて、自然災害に強い地域とするため、インフラ整備を引き続き進めなければなりません。我が青森県でも、強靱な県土づくりのため、各種インフラ整備事業を進めております。

大臣、退席してください。

その中でも特に下北半島地域の基幹道路である下北半島縦貫道路、これは避難道路としても非常に大きな役割を果たすと言われております。この整備状況及び今後の方針について、是非大西副大臣にお願いします。

津島委員には、日頃から国土交通行政全般にわたって貴重な御提言をいただいておりまして、心から敬意を表します。さて、下北半島縦貫道路は、青森県むつ市から上北郡七戸町に至る延長約六十キロの高規格道路であり、下北半島の地域振興に加え、災害時における救助、救援活動の支援など、国土強靱化にも資する重要な道路であると認識しております。

これまでに約二十七キロが開通し、約二十五キロが青森県において事業中です。このうち、むつ南バイパスのむつインターチェンジから、むつ尻屋崎インターチェンジ間、約二キロについては、青森県が令和四年度の開通を目指して事業中であり、国は財政的な支援を行っているところであります。また、野辺地から七戸間約七キロについては、国が概略ルート及び構造の検討を進めており、去る二月十二日の有識者会議において複数の対策案を提示したところです。今後、地域の意見聴取を実施し、概略ルートなどを決定してまいります。

国土交通省としては、引き続き、青森県と連携しつつ、全線の早期完成に向けて取り組んでまいります。

大西副大臣、ありがとうございます。大変心強いお言葉をいただいたと思っております。地元も本当に悲願と言える道路でございますので、引き続き支援の方をお願い申し上げます。さて、がらっと話題を変えまして、今度は二〇五〇年カーボンニュートラル実現に向けてということで、洋上風力発電について伺いたいと思います。有望な地域を国交省におかれまして選定をされ、順次整備を進めていくということであります。我が青森とすれば、洋上風力自体の整備はもとより、拠点港として青森港というものを活用していこうじゃないかという機運が地元でも高まっておりまして、私の同志、仲間でも、若手でもそういった研究などを進めているところであります。

では、その青森港について、洋上風力発電の建設及び保守の拠点としての機能強化をどう図っていくか、港湾局さんにお伺いします。

お答えいたします。昨年末に策定された二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略におきまして、洋上風力産業は十四の重要分野のうちの一つに位置づけられたところであります。この中で、洋上風力発電の導入目標としましては、二〇三〇年までに一千万キロワット、二〇四〇年までに三千万キロワットから四千五百万キロワットとされております。また、昨年十二月に、国土交通省、経済産業省、関連団体等により策定した第一次の洋上風力産業ビジョンにおきまして、北海道及び東北地域の導入イメージとしまして、二〇三〇年までに最大七百三十八万キロワット、二〇四〇年までに最大二千三百六十五万キロワットとされております。

御指摘の青森港の周辺海域におきましては、青森県沖日本海北側及び同南側が、昨年七月三日に促進区域指定に向けて具体的な検討を進める有望な区域として整理されるなど、洋上風力発電の導入に向けた動きが生じているところであります。一般に、洋上風力発電は、風車メーカーだけでなく、部品製造や建設、メンテナンスなど、多くの関連産業が関わりますことから、地元企業も含めた地域経済への波及効果や雇用創出効果が期待できるとされております。

一方、青森港におきましては、津軽半島と下北半島に囲まれた天然の良港であること、大水深岸壁が確保されていること、空港、鉄道のアクセス性が優れていることなどの特徴があると認識をしております。国土交通省といたしましては、これらの特徴を踏まえつつ、青森港にふさわしい機能強化につきまして、青森県や地元関係者の方々の声を丁寧にお伺いしながら、しっかりと検討してまいりたいと思います。

高田港湾局長、御丁寧に答弁ありがとうございます。我が青森港にというところ、決して我田引水的なことで申し上げているのではなく、局長の答弁にありましたように、条件が整っている、そういう客観的な評価ということで有望ではないか。そういうことで、何とぞ、地元として、青森港を拠点とする場合の今後のサポートというのをお願いをするところでございます。

さて、カーボンニュートラルということは、地球温暖化をもうこれ以上進めないというところで非常に重要なテーマであります。そういった観点で、今度は地球温暖化と最近の気象現象、とりわけ豪雪ということに焦点を当てていきたいと思います。まず、気象庁さんにお伺いしたいんですが、この冬、さすがの豪雪地帯青森でも久しぶりの大雪でございまして、県内では十二月中旬から断続的に雪となりました。青森では最深積雪が一メートルを超えるなど大雪に見舞われ、大変、市民生活に支障を来している状況でございます。よく最近、地元の方から聞かれるんですけれども、津島先生、地球温暖化と言われているのに何で豪雪になるんだという問いでございます。

地球温暖化と豪雪というのをメカニズム的にどう考えたらいいのかということをまずお聞きしたいわけですね。私なりに考えてみると、温暖化というのは、単に気温や海水温が上がるだけではなくて、気象現象がそもそも激しくなるのだ、なので、雪が降る気象条件さえ整えば、雪の降り方も、雨と同様、激甚化していくというふうに理解するわけですが、そういった理解でよろしいのかどうかお伺いします。

お答えいたします。私ども気象庁の観測では、一冬の期間の中で最も大きくなったときの積雪の深さ、これは、全体として見ますと、過去五十年余りで減少傾向にございます。また、将来につきましても、地球温暖化の進行に伴い、更に減少するというふうに予測しております。

しかし、この積雪の深さについては、年ごとの変動が大きく、また、今年の冬の大雪のように、短期間で記録的な降雪となる場合もございます。この極端な大雪が今後どうなるかということにつきましては、研究の事例も少ないところですが、ごくまれにしか発生しないような大雪のときの降雪量、これが、例えば北海道の内陸部のように気温の非常に低いところ、こういうところではむしろ増加するといった研究の成果もあるところです。その背景には、温暖化に伴う日本海の水温の上昇や気温の上昇に伴って水蒸気の量が増えるということがあるのではないかと考えられております。これは少ない研究の中の一例ではございますが、温暖化が進んでも大雪のリスクが低下するとは限らないということを示すものだというふうに考えてございます。いずれにしましても、温暖化が進行した場合においても、年によっては大雪となることもありますし、また、一時的な寒気の強まりで短期間の大雪となるおそれもございます。

引き続き、大雪に対する注意が必要だというふうに考えてございます。

ありがとうございます。もうすぐ三月になるわけですが、世界的に見れば、北米に豪雪をもたらした寒気団が今度日本に来るのではというような見込みもあるやに私は聞いておりますが、実際それがどうなるかというのは、本当に気象というのは、実際その場になってみないと、そのときになってみないと分からない部分があって、ただ、豪雪のメカニズムについては、引き続きいろいろ研究を深めていただきたいと思います。そういった豪雪の状況にあって、自治体では除排雪というものを一生懸命に取り組んでおります。単に道路を除雪するだけじゃなくて、最近は、独居老人、独り暮らしの御高齢の方の雪片づけ、こういったことも行政が対応しなければいけないということで、手間が非常に増えているということもございます。

こうしたことで除排雪経費がかさんでおりまして、県内の自治体では、当初予算では足らず、補正予算を組んで対応しております。県都青森市の例を挙げます。当初予算は二十九億円、それに約十五億円を追加して約四十四億円を用意しておりますが、ほぼこれを使い切るのではないかという見込みです。自治体財政については、コロナショックによる税収の落ち込みで厳しい状況にあって、国の強力な支援が本当に強い要望として出ております。そこで、社会資本整備交付金あるいは除雪補助の交付金の交付状況、今後の方針についてお伺いします。これは副大臣ですか、政務官ですか、よろしくお願いします。

御指摘のとおり、今年度の冬は、全国的に多くの降雪があった状況を踏まえ、複数の知事や市町村長から、道路除雪費の不足に対し支援の御要望をいただいているところです。地方公共団体が管理する道路の除雪費の支援については、従来から三段階で措置しており、第一段階として、年度当初に社会資本整備総合交付金を配分し、支援を行っているところです。次に、第二段階として、各地域の降雪状況に応じ、第一段階の交付金とは別に、当初保留している道路除雪補助等により追加配分しております。今季は降雪初期において大雪となったため、例年よりも早く、地方公共団体から降雪状況や除雪費の執行状況の聞き取りを実施し、二月十二日に道路除雪補助等約百十六億円を追加配分したところです。

さらに、全国的に積雪が著しい場合には、第三段階として、二月いっぱいまでかけて三月までの降雪状況を見通しつつ、必要な予算を見極めた上で、年度末での未執行予算や予備費などを活用し、臨時特例の措置による追加的な支援を行っております。今年度の冬は、短期間に集中的な降雪による記録的な大雪となっていることから、国土交通省としては、引き続き、地方公共団体から降雪状況や除雪費の執行状況について丁寧に聞き取りを行った上で、臨時特例の措置について検討を行ってまいります。

国土交通省といたしましては、地方公共団体による道路除雪の実施のために必要な予算の確保にしっかり取り組んでまいります。

大西副大臣、ありがとうございます。最近、除雪を担う建設業、人手不足ということで、労務費もちょっと上がったりということで、そういったことも費用がかさむ要因となっております。引き続きの支援というものを何とぞ重ねてお願いを申し上げます。それでは次に、新型コロナウイルス感染症対策に関連してというところで、最近の地域公共交通の経営状況についてお伺いをしてまいります。このコロナウイルス感染症、感染防止を図るためには人の往来を抑制せざるを得ないわけですね。その結果、地域の公共交通事業者は、大幅な輸送人員の減少から大変厳しい経営状況になっております。

これら事業者は、それぞれの地域の生活の足の担い手であり、また、コロナ収束後の観光交流促進の担い手でもあります。苦境にある地域の公共交通事業者への強力かつ継続的な支援が引き続き求められているところでございますが、現状と対策をお伺いします。

お答え申し上げます。公共交通事業は、人口減少、少子高齢化が進む厳しい経営環境の中、地域住民の日常生活や我が国の経済産業活動、委員御指摘のとおり、観光交流を支えるインフラとして極めて公共性の高い役割を担っていただいております。こうした中、コロナの影響によりまして、移動抑制などによって、需要の激減などにより、エッセンシャルサービスである地域の公共交通を取り巻く環境は一層厳しさを増しており、事業者は危機に瀕していることから、国としても強力に支援を行うことが重要だと考えております。

そのため、政府といたしましては、コロナ禍における事業の継続と雇用の維持に向け、雇用調整助成金や地方創生臨時交付金、一時支援金、政府系金融機関による資金繰り支援など、業界横断的な様々な支援措置を講じており、これらの措置が公共交通事業者に活用されるようにしっかりと取り組んでまいります。加えて、国土交通省では、令和二年度第三次補正予算において、社会変化に対応した新たな地域公共交通に向けて、新技術の活用等を通じ収支の改善を図ろうとする事業者に対する集中的な支援や、新型コロナによる影響を受けた既存路線の欠損額に対する追加的な支援を行うため、約三百五億円を計上いたしました。さらに、令和三年度当初予算において、路線バス交通、デマンドタクシー等の生活交通の確保、維持、地域鉄道の安全対策等への支援として約二百六億円を計上しており、十五か月予算の考え方で、公共交通サービスの継続に向け、必要な支援を行ってまいります。

今後とも、国民生活、経済活動に欠くことのできないこれらの公共交通事業者が、コロナ禍による危機を乗り越え、しっかりと機能し続けられるよう、全力で取り組んでまいります。

朝日政務官、ありがとうございます。地域の公共交通事業者さんは、資金繰り支援等でどうにか経営を維持している状況ですけれども、この資金繰り支援の、例えば返済期限が一年据置きのものは、またもう間もなくその返済期限が到来するわけですね。そういった部分、きめ細かく、資金繰り支援も引き続き据置期間を延ばすなりという対応もしなければならないし、コロナ収束後、需要がどの程度戻ってくるのかというところも見極めながら、息の長い支援をやっていかなければいけない。

最終的には、地域の公共交通機関というものは、国全体、国民全体で負担を分かち合って支えていく、そういう議論も必要ではないかと思っております。それでは、あと二問ございます。何とか最後まで行ければと思うところでございますが。公共交通事業者さんのことはエッセンシャルワーカーということで、こういった事業者さんから、コロナウイルス感染症のワクチンについて、優先接種を是非ともという声が上がっております。この事業者さんは、ワクチンの輸送に当たったり、あるいは我々の暮らしを支えたりしている、そういういわばライフラインの一翼を担っているわけでございますね。こうした方々にワクチンの優先接種をできるようなこと、取組を行う考えはございますでしょうか。

お答えを申し上げます。まずは、公共事業者、物流事業者を始め、国民生活、国民経済の安定確保に不可欠な業務等を担っていただいているエッセンシャルワーカーの方々に対し、心から感謝を申し上げます。新型コロナウイルス感染症に係るワクチンの接種に関しては、令和三年二月九日に新型コロナウイルス感染症対策分科会において取りまとめが行われたところです。この取りまとめにおいて、ワクチンの接種順位については、当面確保できるワクチンの量に限りがあり、その供給も順次行われる見通しであることから、死亡者や重症者をできる限り低減するとの接種目的及び重症化リスクや医療提供体制の確保の必要性も考慮した上で、まずは医療従事者等、次に高齢者、その次に基礎疾患を有する者及び高齢者施設等の従事者が接種順位の上位に位置づけられたものと承知しております。

委員御指摘の公共交通事業者、物流事業者については優先接種の対象とはなりませんが、そうした方々についても、ワクチンの供給量や地域の実情等も踏まえ順次接種できるよう、準備が進められているものと承知しております。

大西副大臣、ありがとうございます。ひとえにワクチン供給量に懸かっているんだと。政府として、まず必要なワクチンをしっかり確保していくということに取り組んでいただきたいと強く思うところでございます。

では、最後の質問に入りたいと思います。北海道新幹線の高速化についてということでございます。北海道新幹線は、ちょっと特殊な運行区間がございまして、在来線と線路を共用している区間、新在共用区間というのがございます。これは青函トンネルの前後の区間を含む部分でございますが、そこでは高速走行がかなわないという状況になっております。が、昨年十二月三十一日から今年一月四日まで五日間、時速二百十キロで走行いたしました。その結果について、鉄道局としてどう評価されているか、お伺いします。

上原鉄道局長、時間が来ていますので、手短に答弁をお願いいたします。

お答えいたします。委員御指摘のとおり、昨年十二月三十一日から本年一月四日に、青函トンネル内におけます営業運転としては初めて、新幹線だけが走行する時間帯に時速二百十キロでの高速走行を行う、いわゆる時間帯区分方式による高速走行を実施したところでございます。

結果として、大きな問題はなく、当初予定どおり時速二百十キロでの高速走行が実現されたところでございます。引き続き、安全性の確保を大前提としながら、来年度以降も時間帯区分方式の実績を積み重ねまして、時速二百六十キロへの速度向上の取組を進めてまいりたいと考えております。

ありがとうございます。以上で終わります。

これにて津島淳君の質疑は終了いたしました。

次に、青柳陽一郎君。

立憲民主党の青柳陽一郎でございます。今日は質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。大臣、よろしくお願いいたします。早速、質問に入ります。まず冒頭、ＧｏＴｏトラベルの再開の方針について伺いたいと思います。本日、緊急事態宣言の一部先行解除になる方向です。ＧｏＴｏトラベル再開には期待の声もある一方、コロナ感染のリバウンドを懸念する声もあります。段階的再開を調整しているという報道もありましたけれども、これまで西村大臣は、ステージ２になることが必要だというふうに表明もしております。そこで、ＧｏＴｏトラベルについて今後どのような方針で検討しているのか、大臣の御説明を求めたいと思います。

ＧｏＴｏトラベル事業は、昨年七月二十二日から開始をして、観光関連産業、大変幅広い産業であり、雇用も九百万人の雇用を守っているということで、貢献してきたというふうに思っておりますが、現在、感染状況で一時停止となっております。全国を回っておりますと、早期の再開ということを強く求めている方たちもたくさんいらっしゃいますが、大前提として、感染拡大防止ということは大前提でありますし、また、早期の感染収束こそが最大の支援だということで、緊急事態宣言が解除、すぐ同時に再開ということにはなかなかならないのではないか、丁寧に見ていきたい、こう思っております。そうした観点の中で、今までは全国一斉に展開をしておりましたが、それが、これは我々国土交通省単独で決めることではなくて、対策本部の分科会の感染症の先生方の御意見を聞きながらですので、全国一斉にということよりも、まずはローギアで、同一県内ですとか、ステージ２同士の地域ですとか、様々まだ定まっていませんが、そうした声を参考にしながら、また、現場の皆さんからの声も、同時にずっとリモート会議をやっておりますので、そうしたことの中で、最終的にはいい形で再開できるようにしていきたい、こう思っております。

ありがとうございます。一旦再開すると、今度また停止するのが大変ですから、慎重な判断を求めたいというふうに思います。よろしくお願いします。ここからはカジノの問題についてお伺いしてまいりたいと思います。まず、一般論として、住民投票の意義について、大臣の見解を伺いたいと思います。昨年十一月に実施された大阪での住民投票、結果、否決となりましたけれども、その後、総理や公明党の山口代表などがいろいろコメントをしております。特に、公明党が六年前の反対から賛成に転じたことによって大阪での住民投票が実現できたわけです。

その理由について、山口公明党代表はインタビューで、市民の意思、民意を無視できないということが大きかったというふうに述べております。住民投票という制度の意義について、一般論で結構です、まず、赤羽大臣の御見解を伺いたいと思います。その意義について、もう少し踏み込んで御発言いただきたかったところではあります。

済みません、住民投票は所掌ではありませんので正確に理解しておりませんが、恐らく、住民投票をやるかやらないかも住民の意思に基づいて、必要だということで多分実施になったというふうに承知をしておりますので、それはまさに、やるかやらないか自体も意思だと思いますし、やった結果についても住民の意思の反映だというふうに私は思っております。

横浜では、大臣も御案内だと思いますけれども、地域住民の意思として、カジノの是非を問う住民投票条例請求の署名が法定数の三倍を超える十九万三千百九十三筆集まりました。これは一つの重い民意として受け止めなければならないというふうに思います。ところが、横浜市長は、住民投票実施は意義を見出し難いと意見を付し、条例案を議会に提出、それを受け、横浜市議会は三日間という短期間で審議を終え、条例案を否決いたしました。これは、ＩＲ整備法九条七項の、住民の意見を反映させる必要な措置の否定ではないかというふうに思いますし、根本的には民主主義の否定でもあるというふうに考えます。これについて、大臣の見解を伺いたいと思います。

住民投票も住民の意思だというふうに先ほど申し上げたと同時に、やはり、議会制民主主義をやっておりますから、市議会ですとか県議会、それぞれが市民の声の代弁、県民の声の代弁ということで成り立っているというふうに思っております。それとは別に、このＩＲ整備法第九条の七項では、「公聴会の開催その他の住民の意見を反映させるために必要な措置を講じなければならない。」と定めておりますが、その手段につきましては、自治体が講じる具体的な措置につきましては、各自治体の判断に委ねられているということでございます。

それはそうだと思うんですけれども、法定数の三倍以上の住民投票を求める署名が集まったという、この民意は私は重いと思いますので、国の方では最終的に、国の方が認可をするわけですから、是非、この民意を赤羽大臣にも受け止めていただいて、判断していただきたいというふうに思います。

二〇一九年十一月二十九日の内閣委員会で赤羽大臣は、ＩＲの整備には用地が一体的かつ確実に確保されていることが必要と。区域整備計画の認定審査では、ＩＲ区域の土地使用権原を、ＩＲ事業者が既に有しているか、取得する見込みが明らかであることと答弁されております。この答弁は現在でも維持されていると解してよろしいでしょうか。

そのとおりでして、基本方針において、今御発言のとおり、区域整備計画の審査に際しましては、ＩＲ区域の土地の使用の権原を、ＩＲ事業者が既に有しているか、又は、その権原をＩＲ事業者が取得する見込みが明らかにされていることについて、確認を行うことを明記するということでございます。

ありがとうございます。それでは、横浜市が設置を予定している山下埠頭、ここで五十七年にわたって当該地で事業を行っている土地使用者の横浜港ハーバーリゾート協会の皆さんが、ＩＲ設置に強く反対しています。今年一月七日の横浜市議会で意見陳述を行いました水上専務理事は、カジノをつくろうとしたら体を張って阻止する、どうしてもつくると言うなら私を倒してからにしてほしい、阻止できるなら喜んで犠牲になる、その覚悟はできていると、ここまで強く反対を表明している。これは相当な覚悟です。

そして、ただ単に反対しているのではなくて、これまで何度も具体的代替案を提示しているわけです。これまで提示してきたその代替案も、コロナ禍が発生すれば大胆に見直しを行って、現在は、新物流施設、給食施設、水素エネルギーセンター、ワクチンステーション等々、こうした真っ当な開発を行うことによって税収をアップさせることが本筋だというふうに表明しています。これこそ地元の港を愛するすばらしい発想ではないかというふうに思います。こうした状況ではとても、区域整備計画の今年の申請期限までに土地使用権原を取得できる見込みが立っているとは到底思えないわけです。国の区域整備計画の認定においては、こうした点を自治体にも当事者にもきちんと確認を求めていただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。

私は審査する立場ですから、出されたものに対して客観的、中立的に、私自身だけじゃなくて、もちろん有識者の皆さんに判断をいただくという立場ですから、その出てくるまでの過程でいろいろな議論がそれぞれの地域であるかと思いますが、そこについてはコメントはできない、する立場ではないと思っています。

横浜市のカジノ誘致の問題ですけれども、先ほど議会のお話もされましたが、二〇一七年の市長選挙でも、二〇一九年の横浜市議選でも、カジノ誘致についていわゆる民意を問うた人は一人もいません。これは国会図書館の調査でも確認しております。そして、横浜市自身が実施しているパブコメ、このパブコメは、九〇％以上が反対又は否定的な意見であります。

民意は明らかということですね。各種世論調査でも、一度として賛成が五〇％を超えたことはありません。どの調査でも反対が多数という結果になっている。これが現状です。仮に、このまま横浜市が、こうした民意を無視して区域整備計画を申請されたとしても、ＩＲ整備法に規定されている要件、住民の意見の反映、そして土地使用の権原を満たしているとは、現状、とても考えられないわけです。そして、この期限が今年の十月に迫っているわけです。こういう状況で、今、事業者を募集している。これについて、重ねて大臣の見解を伺いたい。つまり、条件が整っていないのに、横浜市が一方的に事業者を募集してつくろうとしている計画の正当性は私はないと思うんですけれども、大臣の見解を伺いたいと思います。

御存じだと思いますけれども、ＩＲ整備法の第九条の第八項で、自治体が区域整備計画の認定を申請する際には議会の議決を経ることというふうに定められております。いずれにしても、先ほど申し上げましたように、申請自治体について私がコメントする立場ではございませんが、こうした法律に定められたことが守られていないような申請計画内容であれば、その結果もおのずから明らかであるというふうに思っています。ただ、これは別に横浜市について申し上げたことではございません。

そのとおりだとは思うんですけれども、そういう状況の中で調査費が使われ、予算が計上されている。

こういう現状にも、私は、指導する立場にある国交省は是非よく見て、各自治体とも連絡を取ってきちんとやってほしい。大臣は昨年、自治体とも連絡を取りながらやっているとおっしゃっているわけですから、そういう点については、現状でもしっかりチェックをしていただきたいというふうに思います。区域整備計画の申請の受付が十か月程度後ろにずれ込みました。この理由についてお答えいただきたいと思います。

お答え申し上げます。ＩＲ整備法に基づく計画の申請期間につきましては、国土交通省から、ＩＲ誘致を検討されている各地方自治体に対しましてヒアリングを行った結果も踏まえまして、まず、一昨年の十一月に、二〇二一年一月から七月までという案を公表しておりました。

他方で、今般の新型コロナウイルス感染症の影響等によりまして、このスケジュールでの申請に支障がないか、各地方公共団体と連絡を取り、準備状況を確認いたしました。その結果、申請期間については余り遅らせるのは望ましくないという意見や、十分な準備期間を確保してほしいという意見など、様々な意見があったところでございますが、こうした各地方公共団体の準備の状況を踏まえつつ、地方自治体に優れた区域整備計画を作成いただくために、昨年十二月に、申請期間を二〇二一年十月から二〇二二年四月までに変更することとしたところでございます。

自治体の意見ということで、その中には、当然、コロナの影響というのが多く入っていたということだったと思います。もう一点は、この間、ＩＲを担当していた副大臣が逮捕されています。本件についてはどのように見ているんでしょうか。

この件は、今公判中でございますので、これはコメントを差し控えさせていただきたい、こう思っています。我々の立場は、立法府である国会で審議を経て成立されたＩＲ整備法に、今のＩＲ整備法に基づきまして、必要な準備を着々とするというのが基本的な立場だというふうに考えています。

必要な準備を着々とするという過程の中で、担当副大臣が逮捕されているわけです。その事件の真相が解明されていない。ずっと勾留されています。これでは、この状態の中で、経緯が、どうしてこういうことが起こったのか、解明されていない、分からない中で、まさにこの事業選定、制度の策定において、まあ、今年の国会では、いろいろ行政がゆがめられているんじゃないかという話が多々出ていますけれども、本件も収賄で逮捕されているわけです。

ですから、これが分からないうちは、まさに公平性、透明性の担保というのが得られていないんじゃないかと思いますが、この事件が未解決のまま、未確定のままこの事業を進めるということは、正当性があるんでしょうか。お答えいただきたいと思います。

審査はまだ始まっていませんので、これからですから。だから、審査に当たっては、何回も繰り返し答弁を国会でもさせていただいておりますが、その審査の過程が、なぜここが選ばれたのかということが明らかになるように、また、基本方針、計画も、これももう周知されておるところでございますので、どうした条件でということを世に知らしめている。

ですから、私は、少なくとも私の所管しているこの時期に、これから始まるプロセスの中では、全く、透明性は確保しなければいけないし、それは国民の皆さんから疑念を持たれないようにしなければいけない、こう思っております。少なくとも私は、ゆがめられている事実はないというふうに思っています。

今年のこの通常国会の中で、行政がゆがめられた事実はないかという点において、当初はゆがめられていないと言いながら、答弁が訂正される事態が多発しております。このＩＲも大きな政策ですから、確認させていただきたいと思います。行政がゆがめられている事実はありませんか。ありがとうございます。それではもう一点、コロナ禍でスケジュールがずれ込んでいる、そういう自治体がある、そういう自治体からの意見があって、スケジュールが後ろにずれ込んだということでございました。

そもそもカジノは、既に百三十か国・地域に存在する、過当競争状態という指摘があります。その中でコロナが発生して、現に多くの事業者が赤字に陥っている、そういう状況です。つい先週、米国アトランティックシティーの元トランプ氏保有のカジノ施設が爆破解体され、瓦れきになるという映像が世界に配信されたばかりです。そして、日本進出を目指していた米国系カジノ事業者も撤退するという事態になっているわけです。この箱物カジノのビジネスモデルが、まさにこれからの時代、もうそぐわない、終えんを迎えているという状態ではないかと思います。カジノは引き続き政府の成長戦略の目玉なのか、二〇二〇年の骨太方針には明記されておりませんが、その中で、二〇一九年の骨太方針を基本的に維持するということも明記されております。

カジノは、引き続き政府の成長戦略の目玉として位置づけるということになるのか、大臣の見解をお伺いしたいと思います。

まず、骨太の方針ですけれども、二〇一九年の骨太では、観光の活性化のための重要な施策の一つとして記載をされております。二〇二〇年の骨太は、全体として相当縮小された形でございますが、その中でも、継続施策として引き続き着実に実施することが記載をされているところでございます。ですから、基本的にこの間の変更はないというふうに承知をしております。また、ＩＲ計画そのものですけれども、今の我々の観光立国政策の中で、やはり課題も数々あるというふうに認識をしております。

例えば、長期的な滞在型の観光が少ないですとか、ＭＩＣＥというものが、大型のＭＩＣＥがなかったものですから、大型の国際会議ですとかイベントの誘致ができなかった。そうしたことをしっかりやりながら、旅行消費の単価も上げられるようにと。様々な課題がある中で、このＭＩＣＥを、ＩＲの整備を推進してＭＩＣＥ施設を整備する、国際的な会議ですとかイベントを誘致して、滞在型観光モデルの確立に寄与するものというふうに考えているところでございます。ただ、確かに委員御指摘のとおり、現在コロナ禍で、海外のＩＲ事業者、足下の業績は大変厳しいところが多いということも事実だというふうに思っておりますが、一つは、ＩＲの開業時期は二〇二〇年代、一つの目安ですけれども、二〇二〇年代の後半というふうにも想定をされておりますし、また、そうしたことも踏まえて、これはＩＲ誘致を検討されている地方自治体が、そうしたことも踏まえた様々なリスク評価も含めて、最終的にＩＲをやるんだということであれば、区域整備計画の申請という行動になるんだと。

今、そうした地方自治体が、そうしたリスクを踏まえた上で準備が進められているというふうに承知をしております。ですから、我々は、その来るべき時期に自治体から出てきた申請について、公明正大に審査をするというのが立場でございます。繰り返しになって恐縮です。

引き続き成長戦略の目玉に位置づけておられるということを前段で答弁されつつも、後段の部分では、まさに今の現状、起こっていることを評価されているわけですが、私はもっと柔軟に対応したらいいんだろうというふうに思っております。

今まさに大臣が答弁されたとおり、仮にこの箱物カジノが開業できるとしても、今から五年、十年先の話になります。カジノは、公共インフラではなくてビジネスですね。ただでさえ、ビジネスははやり廃りが激しい。デジタル化の進展もあって、社会の変化のスピードというのはますます上がっている、こういう状況です。このような変化の激しい時代に、国や自治体が関わる政策として、箱物ビジネスというのは立案時点と実現のタイムラグが大きくて、完成したころにはビジネスモデルとしてはもう古くなってしまって、負の遺産になっちゃうんじゃないかという心配の声もあります。

まさに、リゾート法というのがありましたけれども、このリゾート法と同じ轍を踏まないでいただきたいというふうに思います。海外の大手カジノ事業者は、既にオンラインカジノへのビジネスにシフトしている。箱物カジノの売上げよりもオンラインカジノの売上げの方が増収、増益率が格段に大きくなっているという状況もあります。コロナ禍もあって、政府もデジタル化を進めている中で、この箱物カジノビジネスがこれからもビジネスモデルとして本当に有効なのかどうか、大臣の認識をもう一度伺いたいというふうに思います。

そのビジネスが有効かどうかというビジネス上のリスク、これも、それぞれの主体となる申請自治体とパートナーの事業者が決めることだというふうに思っております。

私は商社出身です。海外で様々な投資案件、これは全てにおいてリスクというのはつきものですけれども、それをどうリスクを読んで分析をするかということですから、粗っぽい言い方はできなくて、それぞれの案件で、三十年後とか二十年後を見通したビッグビジネス、投資案件が全部廃れて失敗しているかということは、そんなことはありませんし、それは当事者が様々な分析をしながら、これだったら無理だなと、今先生言われるように、無理だなといってギブアップされる自治体も出てくるでしょうし、逆に、そうじゃないんだ、これからやっていけるんだという判断をされる方もいるでしょう。我々は、それはどちらかというと関知をしていなくて、そのリスクを踏まえた上で申請されてきたものについて、客観的に、法に照らして審査をする、そういうことでございます。

ビジネスの投資の判断は、それはプロの専門家がやっているから、失敗することも成功することもあるでしょうし、そういう経営上の判断でやっていかれるんだと。これは当然だと思いますが、これを国や自治体の公共政策としてビジネスをやるということについて、本当にその判断が、私は瞬間瞬間で適時適切な判断にならないんじゃないかということを心配しておりますし、一度決めてしまうと止まらないというのが公共政策ですから、カジノは大型の投資案件になるわけでございまして、そこを心配しているし、既に今の社会のデジタル化にこの箱物カジノビジネスというのは合っていないんじゃないかというふうに思いますので、重ねて指摘をさせていただきたいと思います。

もう一点は、カジノを国でやろうとすると、あるいは自治体でやろうとすると、ソーシャルコストがかかります。そして、カニバリゼーションという現象が起こると言われています。また、災害時の自治体のリスク、これもあるというふうに言われています。まず、カジノ立地地域周辺はギャンブル依存症率が二倍上がるというデータもあります。こうしたソーシャルコストについて、横浜市は、試算を現状、算出していません。ソーシャルコストは基本的な方針に明確に定められている義務で、これを算入せずに市民に増収効果を説明して回っている横浜市の態度というのは、まさに市民に対する欺騙ではないかというふうに思います。

増収効果だけ市民に説明しているんです。しかし、本来であれば、基本的方針に従えば、ソーシャルコストを算入して税収効果を説明しないといけないんですけれども、そのソーシャルコストを全く算入せずに税収効果を説明している。これは市民に対する私は欺きじゃないかというふうに思います。そして、カジノ事業者というのは当然、ＩＲができれば、その事業者はＩＲ域内でビジネスをして収益を上げようとする、これはこれで当然のことだろうと思います。でも、そうすれば、逆に、ＩＲを設置した地域の周辺産業、周辺施設は、かえって消費が減少したり衰退して雇用が失われる、そして、カジノ関連産業ばかりが集積して、町の姿、価値、文化を変えてしまった、こういう都市の事例もあるわけです、海外には。

いわゆるカニバリゼーションです。もう一点は、今般のような感染症が発生した場合、あるいは自然災害が発生した場合、ＩＲ事業者の経営に大きなリスク、大きな赤字が発生した場合に、国とか自治体は、共同事業者として税収でその赤字を補填するという可能性も指摘されているし、横浜市は実際に、コロナが発生する前の議会の答弁で、カジノ事業者が赤字になったら税収で補填するというふうに答弁しております。ですから、こうしたソーシャルコストとかカニバリゼーション、災害時の自治体のリスクについて、しっかりここは、当然、区域整備計画に明記されなきゃいけないと思いますが、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。

常習にならないようなということについても、世界最高水準のものを求めておりますので、そうした観点から審査をするということでございます。

また、地域についての負の影響が出るような計画であれば、それはやはり審査の中でしっかり見ていくのではないかというふうに思っております。カニバリゼーションの件ですけれども、一概にこれは、そう起こるということはちょっと考えにくいところもございまして、一つは、例えば、人口が増えないような地域の中で、全然ちょっと例が違いますけれども、商店街の中でよくある、大型スーパーみたいなものがどんとできると商店街が廃れるというのは、ある意味ではカニバリゼーションみたいな話だと思いますが、それはパイが増えないという状況の中でありますので、今回のＩＲ整備計画というのは、今はインバウンドはありませんけれども、そこにインバウンドのお客さんを誘致するということで、パイを増やすということを目指しているのが大きな一つの目的だということと、もう一つは、地域内で云々ということですから、調達ですとか雇用ですとか、地域経済や地域雇用にもプラスの影響も出る側面もあるんだろうなと。

それはまさに運用の仕方というのが非常に重要だと思いますので、その点についても当然のことながら審査をしっかりしていきたいと思っております。

砂漠の中につくるとか過疎地帯につくるとかというのとは横浜市は事情が全く違う。ラストリゾートと言われる一等地中の一等地に建設を予定されているわけですから、そこは是非、もし申請がなされれば、よく審査をしていただきたいと思います。時間が来ましたので、あと数点ありましたけれども、結論としては、私は、箱物カジノというのはもう既に古いビジネスモデルになっている。そして、調査によっては、外国人観光客よりも国内の観光客をターゲットにしている、横浜市は議会でそういうふうに答弁しておりますし、あるいは、中国はブラックリスト制度というのを昨年八月から始めているので、中国人が海外でカジノを行うことが基本的にはできなくなるようになってきます。

そうすると、誰がカジノに行くかというと、カジノを設置した地域の地域住民が行く確率が高い。そこで税収が上がるということで、もし上がるんだとすれば、その地域住民がばくちで損をしたお金で税収が上がる、これもカニバリゼーションの一つになってしまうんじゃないかというふうに思います。箱物カジノは、もうまさに三密産業の象徴ですから、今この時点で計画を進めていくことについての整合性、正当性はないんじゃないかと私は思います。

少なくともコロナの収束が見通せるようになるまで、社会の姿がどういうふうになるか分かりませんから、カジノの推進については一旦見直して、止めるべきだということを申し上げまして、私の質疑を終えたいと思います。ありがとうございました。

これにて青柳陽一郎君の質疑は終了いたしました。

次に、大口善徳君。

公明党の大口善徳でございます。本年は、東日本大震災から十年という大きな節目を迎えています。三・一一も間もなくでございます。改めて、この震災の犠牲となられた全ての方々に謹んで哀悼の意を表しますとともに、被災された全ての皆様にお見舞い申し上げます。

震災後も、平成二十八年の熊本地震、鳥取県中部地震、平成三十年の大阪府北部地震、北海道胆振東部地震など、大規模な地震が相次ぎ、先日も、福島県、宮城県で震度六強を観測する福島県沖を震源地とする地震が発生しました。大臣も現場に行かれました。私も行かせていただきました。また、豪雨、台風も多く、近年では、平成二十六年八月豪雨、広島、平成二十七年九月関東・東北豪雨、平成二十九年七月九州北部豪雨、平成三十年七月豪雨、西日本豪雨、令和二年七月豪雨で、線状降水帯が発生し、記録的な集中豪雨や、令和元年の房総半島台風、東日本台風の襲来があり、毎年のように甚大な豪雨被害、台風被害が発生しております。

激甚化、頻発化する自然災害から国民の命と暮らしを守ることは、政治の使命と責任であります。昨年十二月十一日、政府は、事業規模おおむね十五兆円程度の、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策を閣議決定し、成立した令和二年度三次補正予算で初年度の経費を計上。かねてより公明党も強く求めてきたことであり、高く評価をしたいと思います。本年一月六日、赤羽大臣が静岡市に来ていただきまして、観光関係、交通関係の方々と二時間半、いろいろ意見交換をしていただきました。その後、静岡市長、また公明党静岡市議会と私が、国道一号長沼交差点の機能強化、国際拠点港湾清水港の整備と、一級河川安倍川の整備の三点について要望させていただきました。

大臣には、国道一号長沼交差点の機能強化についてお伺いしたいと思います。国道一号長沼交差点の渋滞損失時間は、対策が未計画の箇所で静岡県内ワーストワン、県内の国道一号の平均の約六倍の渋滞損失時間が発生しています。一日当たり二千人が一時間、渋滞に遭っている計算になります。渋滞の原因の一つは、国道一号及び交差する主要地方道山脇大谷線が共に交通容量を超えている上、交差点内の右左折交通の割合が高く、交差点容量を超過していること。二つ目は、国道一号と交差する山脇大谷線は、鉄道や地域幹線道路との平面交差が多く、交通が渋滞しているため、国道一号長沼交差点を左折する車両が、信号青の間で曲がり切れず、後続車両が国道一号本線に滞留し、直進交通の渋滞を悪化させていることでございます。

また、平成二十七年以降の、山脇大谷線の長沼交差点から豊地交差点間の交通事故発生状況を静岡県警が調べたところ、平均して一週間に一件の人身事故が発生しております。事故類型別では追突事故が最も多く、全体の約四五％を占め、右左折事故も多発しております。さらに、国道一号長沼交差点の南には、ＪＲ東海の東海道本線、東海道新幹線をまたぐ長沼大橋が接続しておりますが、供用から既に五十四年が経過し、老朽化問題に加え、橋脚は、熊本地震で落橋した府領第一橋と同じロッキング橋脚で、単独で自立せず、水平方向の上部構造慣性力を支持できない。

切迫する南海トラフ巨大地震など、大規模地震で変位が発生すると不安定になり、支承部の破壊から落橋に至る可能性が高く、落橋した場合、南北交通が途絶するだけでなく、ＪＲ東海道線、東海道新幹線が相当な期間不通となり、我が国の経済に計り知れない打撃を与えることが想定されます。昨年十一月、静岡市長を会長に、地域の代表や公共交通機関、物流関係者も参加する国道一号長沼交差点機能強化促進期成同盟会が設立され、私や上川法務大臣も顧問に就任し、当該箇所の課題解決に取り組んでいます。これらのことから、国道一号長沼交差点の機能強化は、広域道路ネットワーク、防災・減災、国土強靱化、災害時のリダンダンシーの観点から、東名、新東名、国道一号、国道一号バイパス、市管理補助国道国道百五十号などを南北で結ぶ、全国では他に類を見ない地域高規格道路、静岡南北道路計画の中で、長沼交差点の渋滞対策、長沼大橋の老朽化対策を国が主体的に検討していくべきではないかと考えますが、大臣の御所見をお伺いします。

まず、静岡南北道路というのは、今お話があったように、静岡市内の幹線道路ネットワーク、東西軸としては新東名高速、国道一号静清バイパス、東名高速等が整備される中で、数少ない南北軸として大変重要な結節道路だというふうに認識しております。この静岡南北道路につきましては、新東名高速と静岡市内を結ぶ約三キロが整備されたものでございますが、今お話ございましたように、国道一号の現道と交差する長沼交差点、これは大変渋滞だということを重く見ております。

平成二十九年十月の台風二十一号では、国道一号及び東名高速が越波によって通行止めとなって、その結果、新東名高速に迂回する交通が清水連絡路に集中するなど、災害時の代替性の観点からも課題があるというふうに考えております。地元でも、大口議員や法務大臣が期成同盟の顧問になられて、そうした組織をつくられているということは、それだけ地元としても大変大きな問題だというふうに捉えられているものと承知をしているところでございます。この長沼エリアの渋滞対策を検討するために、これまでも、国と静岡市によるワーキンググループ、令和元年に設置をさせていただきました。

このワーキンググループにおきまして、長沼大橋の老朽化対策も含めて、広域的な道路ネットワーク形成の視点に留意しつつ、速やかに立体化の対策の方向性を取りまとめる、これは、恐らく今年の夏をめどにそれを取りまとめるように、静岡市と緊密に連携しながら検討を進めてまいりたい、こう考えております。以上です。

大臣は、退室なさってください。これは質問ではございませんけれども、現在整備中の国道一号静清バイパス清水立体化事業については、限られた予算で一日も早い効果を出すために、まずは上り線を先に供用し、国道一号庵原交差点の渋滞を一日も早く緩和してほしいとの声もありますので、御検討のほどよろしくお願いしたいと思います。次に、清水港についてお伺いをいたします。特定重要港湾、国際拠点港湾、国際旅客船拠点形成港湾清水港の整備についてお伺いをいたします。

大臣、退室いただいて結構でございます。

静岡県が公表している第四次地震被害想定において、清水港では、将来発生が懸念される南海トラフ地震により、津波による甚大な被害が想定されています。多くの人命、財産、港湾施設や港湾関係産業への被害を最小限に抑え、市民が安全で安心して暮らせる町をつくるためには、外港防波堤を粘り強い構造へ改良する事業を加速化させるとともに、津波による被害から背後地を防護する防潮堤の整備を促進することが重要であります。清水港の日の出地区から江尻地区は、大型クルーズ船が接岸する岸壁、イベント広場や商業施設の多い、清水港で一番にぎわうベイエリアでありますが、防潮堤が整備されていない。

この無堤区間に一日も早く防潮堤が整備されるよう、国も積極的に支援すべきと考えますが、どのような内容の支援を検討しているのか、港湾局長より答弁をいただきたいと思います。

お答えいたします。清水港を含む静岡県沿岸部は、南海トラフ地震津波避難対策特別強化地域に指定されており、切迫する南海トラフ地震等に備えたハード、ソフト一体となった津波対策は極めて重要な課題であると認識をしております。内閣府の地震モデルに基づく静岡県の想定によれば、清水港周辺は、南海トラフ地震による高さ一メートルの津波が二分、高さ十一メートルの最大津波が十三分で到達すると想定されています。

しかしながら、委員御指摘のとおり、日の出地区、江尻地区には、いわゆる無堤区間と呼ばれる、防潮堤が整備されていない区間が一部存在しており、津波からの避難にも直結する防潮堤の整備等の対策が急務であることは十分に承知をしております。このため、清水港では、平成二十七年二月に港湾ＢＣＰを策定し、同ＢＣＰに基づいた津波避難訓練の実施等に取り組んでおります。また、中部地方整備局清水港湾事務所が中心となって、静岡県や静岡市、地元関係者とともに、清水港防災・減災に関する地域検討会を開催し、臨港道路のかさ上げや背後の緑地と一体となった防潮堤の整備など、多重防護も取り入れた対策を検討しているところであります。

さらに、国土交通省では、今般、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策として、災害リスクの高い地域等における津波、高潮対策を位置づけました。本対策の一環として、清水港においても、海岸管理者である静岡県が行う陸閘の遠隔操作システムの機能向上に対し、令和二年度第三次補正予算における防災・安全交付金事業により支援することとしています。御指摘のありました無堤区間における防潮堤の整備につきましては、防災・安全交付金事業や、令和三年度から新たに個別補助制度として創設する津波対策緊急事業の活用も視野に入れつつ、海岸管理者である静岡県等とよく相談しながら、しっかりと検討をしてまいります。

次に、一級河川安倍川について御質問いたします。

冒頭にも触れましたように、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策が閣議決定されて、三次補正予算にも計上されたわけでありますが、中部地方整備局は、平成二十年に安倍川水系河川整備計画を、平成二十五年には安倍川総合土砂管理計画を策定し、長期的視点に立った流水、土砂管理計画を実施しています。今後、あらゆる関係者が協働して、流域全体で被害を軽減させる安倍川流域治水プロジェクトを示し、ハード、ソフト一体となった事前防災対策を推進することが必要であると考えます。安倍川の河川対策として、堤防の強化や、水制、低水護岸等の侵食対策の推進、洪水の流下能力確保のための河道掘削について、五か年加速化対策でどのような進捗が図られるのか、また、掘削土砂の海岸養浜等への有効活用が重要であると考えますが、水管理・国土保全局長より答弁を求めます。

安倍川は、流れが急な河川であるとともに、上流からの土砂の流出量が多く、下流に土砂が堆積しやすい特性があります。このため、静岡市内で多くの家屋浸水が発生した昭和五十四年十月の戦後最大洪水を安全に流すことができるようにするには、まず、下流部に堆積した土砂を計画的に掘削することが重要であり、併せて、中流部でも堤防の拡幅、水制、低水護岸等の侵食対策を実施することとしています。今回決定された防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策の活用によって、堤防の拡幅を五年以内に完了させるとともに、河道掘削や低水護岸等の侵食対策を加速し、戦後最大洪水への対応を目標とした河川整備を五年程度前倒しして、令和十五年度頃に完了させることを目指してまいります。

また、今後は、気候変動に伴い、更なる降雨量の増加が見込まれることから、これに対応するには、委員御指摘のとおり、あらゆる関係者の協働による流域治水に取り組むことが重要です。このため、河川整備を加速化することに加え、氾濫水の市街地への流入を防ぐための二線堤を維持保全するとともに、急流河川である安倍川の特性を踏まえた防災教育の強化に資するよう、教員免許更新時に水防災講習を実施するなど、静岡市と連携して、ハード、ソフト一体となった被害軽減対策を流域全体で充実強化してまいります。

また、安倍川については、急流と大量の土砂流出に伴い生じている、下流部の土砂堆積や海岸侵食などの課題を総合的、一体的に解決するため、総合土砂管理計画を作成しており、これに基づき、静岡県とも連携しながら、河道掘削により発生した土砂を引き続き清水海岸等の養浜に有効活用してまいります。

次に、中部横断自動車道についてお伺いします。中部横断自動車道は、静岡県静岡市と長野県小諸市を結ぶ延長約百三十二キロメートルの高規格幹線道路で、東名、新東名、中央自動車道や国際拠点港湾清水港ともネットワークを結び、沿線の産業、文化、観光等の発展に寄与する道路であります。

静岡、山梨を結ぶ全線が開通すると、両県庁間の所要時間は約一時間短縮され、移動時間の短縮は、清水港を拠点とした物流の活性化や、新たな企業誘致による雇用の拡大、定住人口の増加などが期待でき、さらに、観光面では、観光エリアの拡大や現地滞在時間の延長から、新たな観光需要を開拓でき、落ち込んでいる観光産業の活性化が期待できます。一般社団法人静岡経済研究所は、新清水ジャンクションから六郷インターチェンジ間の時間短縮効果は、年間七十四億九千百万円程度の経済効果があると調査報告が出ております。私も、一日も早い全線開通へ、国会質問や大臣要望に取り組んでまいりました。昨年七月十七日、中部横断自動車道新清水ジャンクションから増穂インターチェンジ間第六回連絡調整会議において、南部インターチェンジから下部温泉早川インターチェンジについて、本年夏頃の開通を目指し改良工事や舗装工事を推進、引き続き安全に配慮しつつ、早期開通に向け工事を推進する旨発表がありました。

ところが、昨年十二月十八日、甲府河川国道事務所は、南部インターチェンジから下部温泉早川インターチェンジ間の下八木沢第一トンネル工事において、トンネルの構造物に不具合が生じたことを発表。覆工コンクリートの内空にへこみが縦断方向に約百八十八メートルにわたって確認され、その一部において覆工コンクリートの必要な厚さが最大で五十一ミリメートル不足していることが判明したということであります。私も説明を受けました。ただ、静岡関係のメディアでは報道がほとんどなく、ほとんどの県民は、当該トンネル工事に不具合が生じたことは知りません。

冒頭で述べましたように、静岡県民や静岡県内の産業界にとって、中部横断自動車道の開通時期は大変重要な関心事項であります。改めて、どのような不具合が生じ、原因究明はどこまで進んでいるのか、そして、本年夏を目指している南部インターチェンジから下部温泉早川インターチェンジ区間の開通時期についてどのような影響があるのか、道路局長より答弁を求めます。

お答えいたします。中部横断自動車道は、静岡県―山梨県区間については、約八割が令和元年十一月までに開通しておりまして、未開通である南部インターチェンジから下部温泉早川インターチェンジについては、お話がありましたとおり、今年の夏頃の開通を目指しているところでございます。

そのような状況の中で、山梨県身延町にあります御指摘のトンネル工事で覆工コンクリートにへこみ、ひび割れの不具合事象が確認されたことから、昨年十二月十八日にこのことをお知らせしたところでございます。これらの不具合の発生要因として、へこみについては、覆工コンクリートの天井部付近の型枠板が上部に変形した状態でコンクリートを打ってしまったこと、ひび割れについては、覆工コンクリートのへこみ部に乾燥収縮による力が集中したことを特定し、現在、不具合事象が発生した約百八十八メーターの区間の覆工コンクリートの再構築を実施しているところです。なお、未開通区間については、今年の、令和三年夏頃の開通を目指しているところでございますが、これらの不具合事象への対応状況を踏まえ、開通時期に遅れが生じるかどうかも含め、開通時期に与える影響を現在検討しているところでございます。いずれにいたしましても、安全に留意しながら、一日も早い開通を目指して、引き続き努力してまいります。

やはり静岡県民や産業界の関心事でありますので、広報についてはしっかりやっていただきたいというふうに思っております。次に、国道一号浜松バイパスは、磐田バイパスと浜名バイパスを結ぶ延長約十八・三キロメートル、一日当たりの交通量約四万台の、静岡県西部地域の大動脈であります。この十八・三キロの間に二十三か所の信号交差点があり、旅行速度では、国道百五十号線と交差する石原町交差点で、朝の下りが時速十・五キロ、夕方は上り下りとも十二キロ、長鶴交差点では、朝の上りが十三キロ、下りが十四キロと、時速二十キロを下回り、主要交差点で朝夕の時間帯を中心に渋滞が日常化し、都市の活力低下を招き、交通事故の一因となっております。

二〇一八年二月の当分科会における私の質問に対し石井前大臣が、国、静岡県、浜松市等の関係機関から成る国道一号浜松バイパス連絡調整会議を新たに設置し、国道一号浜松バイパスの整備方針の検討を進めていくという答弁をいただきました。そして、その大臣の指示に基づき、同年三月に第一回の連絡調整会議を開き、これまで三回開催しています。二〇一九年三月の第三回連絡調整会議では、長鶴交差点から篠原インターチェンジまでの十二・七キロ区間を連続立体化する方針が示され、あわせて、渋滞が特に激しい長鶴交差点から中田島砂丘入口交差点までの六・三キロ区間は優先して早期に整備することや、整備方法として今後、国直轄で行う方法や、有料道路制度の活用等も含めた比較検討をする考えを示されました。

二月二十四日、中部地方整備局は、社会資本整備審議会道路分科会中部小委員会で、全線立体化、立体化プラス平面六車線化、全平面六車線化の三案と、これに対する評価を示し、課題が顕在化している長鶴交差点から中田島砂丘入口交差点間の延長約六キロを評価対象区間に設定し、事業化に向けて有識者が改善策を検討する計画段階評価に着手しました。国道一号の交通課題が顕著な区間の交通容量を拡大するとともに、交差道路側にも効果的な改良を加えることで、市民の日常と、物流等の定時性の向上を図ることは重要と考えます。

早期に計画を取りまとめて具体化し、事業に着手すべきと考えますが、道路局長より答弁を求めます。

お答えいたします。国道一号浜松バイパスの長鶴交差点から中田島砂丘入口交差点までの区間については、主要渋滞箇所が四か所あり、朝夕を中心とした渋滞が発生しています。このため、平成二十九年度より、国、静岡県、浜松市などの関係機関で構成される連絡調整会議を設置するなど、本区間の渋滞対策の検討を進めてきたところです。一昨日の二十四日に開催した中部地方整備局の有識者委員会において、全体立体案、全線平面六車線化案、これらを組み合わせた案の三つの対策案を提示したところでございます。

今後、速やかに地域への意見聴取を実施し、その結果を踏まえ、三つの案から対策案を絞り込み、都市計画手続を経て早期に事業着手できるよう、浜松市とも連携を図りながら取り組んでまいります。

この国道一号浜松バイパスについては非常に地域の要望も強いわけでございます。やはり、浜松市の今後を考えますと、極めて重要な浜松バイパスでございますので、しっかり着実に進めていただきたい、このように思う次第でございます。次に、伊豆縦貫自動車道についてお伺いします。伊豆縦貫自動車道は、沼津市から下田市までをつなぐ延長約六十キロメートルの高規格幹線道路で、伊豆半島の背骨の位置にあり、東名、新東名、圏央道ともネットワークで結ばれ、地域の経済、雇用、観光産業を支え、災害時には緊急物資の輸送など、様々な役割を担う道路であります。

また、下田市から第三次救急医療機関まで現在約一時間十五分ほどかかっていますが、開通すれば約四十分に短縮される命の道でもあります。さらに、伊豆縦貫自動車道の一部を構成する東駿河湾環状道路が暫定二車線で開通してから、沿線では、新たな企業の立地や定住促進など様々なストック効果が表れており、地方創生という観点から極めて効果が高いということでございまして、早期の全線開通への地域の期待は高まっております。

伊豆地域の発展と、安全で安心できる地域社会をつくるためには、この伊豆縦貫自動車道の早期全線開通へ特段の力をいただきたいと思いますし、この沿線の方々の、本当に毎年のように要望活動をしているわけでございますけれども、よろしくお願いしたいと思います。そういう中で、本年の二月一日、中部地方整備局は、計画段階評価が終わった、天城峠を越える区間の月ケ瀬インターチェンジから、仮称、河津インターチェンジ間のルート案を示しました。現在、環境影響評価と都市計画の手続を行っていますが、当該区間の早期事業化へ向けた今後の取組と河津下田道路二期工事の進捗状況、さらに、東駿河湾環状道路の未整備区間の愛鷹インターチェンジ以西の事業化への取組について、道路局長より答弁を求めます。

まず、御指摘の未事業化区間であります天城湯ケ島から河津までの間の約二十キロについては、都市計画や環境影響評価の手続中であり、来月にはルートに関する地元説明会を開催するなど、引き続き、早期事業着手に向け、静岡県とも連携を図りながら取り組んでまいります。事業中の河津下田二期については、並行する現道が夏の観光シーズンにおいて大型車通行規制区間となっており、この課題を早期解消するために、河津インターチェンジから逆川インターチェンジ間約三キロの整備を優先的に進めています。

現在、河津トンネルの掘削工事が約七割まで進んでおり、トンネル工事の進捗状況を踏まえ、開通時期を検討してまいります。さらに、東駿河湾環状道路の未事業化区間である愛鷹インターチェンジ以西の約五キロについては、沼津市街の国道一号の渋滞緩和などに資する重要な区間であると認識しています。この区間については、隣接区間の事業の進捗状況や並行する国道一号の交通状況などを踏まえ、事業化の時期を検討してまいります。

これは、最後に意見として述べさせていただきますけれども、地方整備局や北海道開発局の職員数は、平成十三年の国土交通省発足時以来一貫して減少し、令和二年度までの間に、事務所等を中心に、約七千人、約二三％減少しています。

大規模災害が発生し、避難につながる迅速な情報伝達や災害発生時における機敏な初動対応を、現地を預かる直轄事務所等はぎりぎりの職員で対応しています。国土交通省の最大の使命は、相次ぐ大規模な自然災害から国民の命と暮らしを守ることであります。五か年加速化対策を着実に進めるため、防災・減災が主流となる安全、安心な社会とするため、現場の最前線で闘う直轄事務所職員の増員が必要である、その意見を述べまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

これにて大口善徳君の質疑は終了いたしました。次に、柿沢未途君。

柿沢未途でございます。お疲れさまでございます。

おととい二十四日、規制改革会議のタスクフォースで、世界に遅れた住宅・建築物の断熱基準の問題が取り上げられました。私がずっと取り組んでいるテーマですので、河野大臣に負けずに、私なりに二の矢を放ってまいりたいと思っております。この住宅の断熱性能についてですけれども、今日はちょっとペーパーも一応つけさせていただきましたけれども、これは規制改革会議で、プレゼンテーションで使われたものですけれども、今、大臣のお手元に回りましたが、そもそも、二十年以上前の一九九九年に定められた次世代省エネ基準の水準を最低基準として義務化することすらできない、日本の立ち遅れた状況があるわけです。一九九九年ですからね、二十二年前の基準です。どこが次世代基準なのか、旧世代基準やんかという話であります。

その二十二年前の世界にはるか立ち遅れた旧世代基準ですら、元々予定されていた二〇二〇年の義務化を断念してしまったわけです。二十二年前の断熱基準すら満たしていない、その住宅でも引き続き建築確認が下りて、建てられてしまうわけであります。これはなぜ、予定されていた二〇二〇年の義務化を断念したのか。地域の中小零細工務店がなかなかこの施工技術面で対応し切れない、こういう困難があるということが言われておりますけれども、それが一因となっているという認識でよろしいかどうか、お伺いしたいと思います。

ちょっとまず、その御質問にお答えする前に少しだけ申し上げさせていただきたいと思いますが、我が国は、そもそも省エネについては、かつての高度経済成長時代の公害問題を通しながら、私自身は、省エネに対する取組とか技術力というのは、相当、世界でもトップランナーの一つだというふうに思っております。

ただ、それを法制化する、義務化するというときには、今御指摘があったように、前大臣の石井大臣も答えているように、現状が省エネの適合基準の割合が低いため、義務化をすると市場の混乱を招くとか、若しくは施工面で対応できない業者が圧倒的に多い、これはハウスメーカーだとよく言われるんですけれども、全体の新築の二割ぐらいで、八割は地方の工務店だ。こうしたことで、なかなか義務化ができずに、建築物の省エネ法の改正においても、住宅や小規模建築物については適合義務制度の対象とはしないで、届出義務制度の監督体制の強化ですとか、説明義務制度の創設等々としてきたというのが現状です。

私は、こういうことというのは、実はバリアフリーのときもそうですし、耐震基準とかシックハウスなんかも、何か壊れて命の危険がないとか、健康が損なわれるといったときに初めて法改正してきたという、これが我が国の率直な現状だというふうに思っておりますが、これは多分、柿沢先生も長年取り組んでこられて、相当そうしたものについて強い思いがあると思いますが、今回、総理が、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けてのグリーン成長戦略において、更なる規制的な措置の導入というのを言っていますので、これは政府一丸となってそういう方向にかじを切り替えてくる、そうした方向になっていくんだというふうに思っております。事実、バリアフリーについて言うと、そうしたやり取りがあって、私もバリアフリーはずっと取り組んできましたので、やはり政治的な決断をするということが、現実には、小規模な飲食業のところもいきなり義務化というのは難しいんですけれども、それはもう少しやりようがあるのではないか。

だから、おっしゃるように、省エネ、せっかくの技術力を、やはり住宅ストックをよくしていくという、良質な住宅ストックをよくしていくということは大事なことだというふうに思っておりますので、そうした方向に政策もこれは切り替えていかなければいけないのではないかというふうに思っております。

結構、私、今の御答弁で感激しているんですけれども、えんきょくな表現ではあったと思いますが、しかし、総理の方針もある、そして時代の変化もある、政治的な決断が必要な時期に来ているということをおっしゃられたと思います。ここから先、少し深掘りして問うてまいりたいと思いますけれども、今の赤羽大臣の御答弁に非常に希望を持った思いがいたします。

そうはいっても、ちょっとお耳障りな話を多少させていただくのでございますが、二月二十四日、規制改革会議でこの断熱の問題が取り上げられたんですけれども、そのときに、国土交通省の住宅局の方が御説明をされたんですよね。これに関して国土交通省はどう考えるかという見解を述べられたんです。それをみんな聞いていた。あれはライブ中継されていますから、関係者もみんな聞いていたんですね。その説明に対して、締めくくりで河野大臣が御発言されたんですけれども、何を言っていらっしゃったかお耳に入っているかどうか分かりませんけれども、こういうことを言ったんですよ。国交省にこのまま住宅行政を任せていいのか疑問に思う、国交省にこれができないのであれば、省エネ規制は環境省に作らせて、それを実働させる業務を国交省にやってもらう、こういうことを言ったんですね。

ライブ中継で、ネットで見ていたこの問題に関心のある建築業界、エネルギー業界の人たちから、もう喝采が上がっちゃったんですよ。ちょっとこの言い方についてはどうかなと思うところもありますけれども、議論を加速しようということで、ややプロボカティブというか、こういう物の言い方の角度になったんだと思うんですけれども、この河野大臣の御発言については御承知されておられるか、あるいは聞いてどう思われるか、ちょっとお伺いをしたいと思います。

済みません、連日、予算委員会の対応で、正直に言いますとちょっと聞いておりませんが、その発言、そういう発言は河野さんらしいな、こう思います。国交省、恐らく住宅局というのは業界全体を束ねているので、八割の、ハウスメーカー以外のところの実情も知っているので、多分そうしたことにおもんばかった発言、どういう発言をしたのかよく分かりませんが、現状を踏まえた上の発言をされたんだというふうに思っていますが、そうしたことの政策転換というのはやはり政治家がやるべき仕事で、役人が勝手に政策転換するとまた混乱もしますから。

私は、その国交省の職員の発言はともかくとして、政府の一員として、そうした方向にかじを切り替えるというのは大事なことだと思っておりますし、それは政府の一つの思いとして、河野流でやるのか赤羽流でやるのかは別にして、菅政権は同じ方向に向いて進んでいかなければいけない、こう思っています。

河野流にも赤羽流にも期待をしたいというふうに思います。それで、できないできないという話がこの二十年続いてきたんですね。閣議決定までした二〇二〇年の義務化をそれによって先送りまでして、先送りというか、じゃ、いつまで先送りするかという年限が決まっていませんから、私、これは事実上、義務化の断念だという表現をしていますが、今、大臣の御答弁を聞いて、希望の光が見えてきたなというふうにも思いますけれども、しかし、国がやらないうちに、実は地方自治体が取り組み始めているんですね。

今日は鳥取県のケースをちょっと御紹介したいというふうに思いますけれども、鳥取県が、国のＺＥＨで標準的な数値として推進している断熱性能の値、ＵＡ値の約二倍という欧米並みの高いレベルの断熱性能の値を設定して、そのレベルを満たした住宅の建築に当たって独自の支援を行うとっとり健康省エネ住宅普及推進事業というのを令和二年度からスタートいたしました。国の基準を上回る断熱性能を、Ｔ―Ｇ１、Ｔ―Ｇ２、Ｔ―Ｇ３の三ランクに分けて設定して、それぞれ百十万から百五十万の支援を、クリアした住宅に行う。

国の省エネ基準の等級四、次世代省エネ基準ですね、一九九九年の基準ですが、これに比べて、冷暖房費、ＣＯ２排出量はそれぞれ、Ｔ―Ｇ１、Ｔ―Ｇ２、Ｔ―Ｇ３で、マイナス三〇％、マイナス五〇％、マイナス七〇％、こういう断熱性能の水準です。年度途中の二〇二〇年七月にスタートいたしましたけれども、既に新築住宅五十七軒が支援の対象として認定を受けて、これは県内の新築着工軒数の全体の七％に上る数字だということです。大変な反響と人気と言っていいんだと思います。このため、スタート時に計上した予算があっという間になくなって、他の予算の流用で今カバーをしている、こういう状況だそうであります。

ちなみに、この断熱性能というのは寒いところだけに問題があるわけではなくて、実は、ウェザーニューズの調査によると、全国で、朝の部屋の室温が一番低い、ワーストファイブというか、ランクを見てみると、一位は長野県か何かなんですけれども、二位は、例えば佐賀県とか宮崎県とか、実は九州のところが出てくるんですよ。無断熱の、断熱性能のない、そういう家だからこそ、冬の朝の室温が東北や北海道よりも低くなる、こういう状況なわけです。ですから、鳥取県にとってもこれは大変重要で、なおかつ、家を建てたいと思った人の注目を集めている、こういうことで、国の基準が義務化されない中で、欧米並みの、次世代省エネ基準の二倍の性能をリクワイアして、それに支援を行うという制度を地方が独自に始めているわけです。

これはどう思われますか。

それはすばらしい取組だなというふうに思います。千七百七十七戸の年間着工で五十七戸というのはどう評価するかは別にして、私は、柿沢さんの言うように、七％といえども、お金もかかることにあえてなっているということはすばらしいと思います。私、経済産業副大臣も二年近くやりまして、そのときから、ＺＥＨを進めていくためには、もっと見える化をする。ＺＥＨのモデルハウスなんか、多分、電気代が幾らになるかとか、そういうことをやると、多くの主婦の皆さんは非常にその辺は感覚がありますから、そうしたことで、このＺＥＨに替わると現実に電気代がどのくらい安くなるのかとか、本当言うと、ＣＯ２とか、環境にどれだけ優しくなるのかというのももう少し見える化して、やはりお得感というか、そうしたものを非常に分かりやすくするということが非常に大事なんではないかなというふうに思います。

ですから、そうしたことが市場の中で、高くてもいい、それは高い住宅かもしれないけれども、長い目で見るとやはり経済的だというふうなことを説得させることが大事だと思いますし、特にこの鳥取県の例、それは私、この質問対応で昨日初めて知りましたが、こうしたことを住宅局は承知をしておりますので、こうした事例があるということは他の都道府県にも横展開するように指示をしたいというふうに思います。

これは鳥取のプレゼンテーションペーパーなんですね。これはＮＥ―ＳＴという愛称であるんですけれども、ちょっと今日は資料としてつけていませんが、国の省エネ基準を上回る欧米並みの鳥取基準とかと書いているんですけれども、そこに、年間の冷暖房費というので、国の省エネ基準等級四、次世代省エネ基準で年間十三万一千円の冷暖房費がかかる住宅が、さっきの鳥取基準のＴ―Ｇ２だと五万五千円という水準になる。

十三万が五万五千円。Ｔ―Ｇ３の一番上の基準だと四万三千円、こういう、一種、これだけランニングの冷暖房費の削減になるということが見える化されているわけです。これは、コストとして家計の負担が軽くなるという一方で、今まで断熱性能が低い住宅で冷暖房をがんがん回して、室温を二十度とかに保つために無駄なエネルギーを消費をしてきた、こういうことになっていたわけですから、まさに、化石燃料を使ってこうした電力を無駄に使っていた部分を減らしていくということは、出る部分と入る部分で、結果的に脱炭素にも資するということにもなるわけです。

ちなみに、山形県でも、県産材の使用を条件として、ＨＥＡＴ２０という高い断熱水準をクリアした住宅に利子補給するやまがた健康住宅の支援制度というのをやっていて、冬の朝でも家の中は暖かく、外の寒さが全く分からなかったというようなユーザーの声が届いているということであります。これは施工が難しいから全国ではできないんです、こういう国交省の今までの説明なんですけれども、じゃ、鳥取ではどうしてできているのか、こういうことなんですが、鳥取県の先ほどの健康省エネ住宅に関する事業に関しては、設計者、施工者向けに、高気密、高断熱における設計、施工上の留意点について、その道のプロによる二日間の講習を行っていて、終了後にテストをクリアした設計事務所、建築工事業者を県に登録するということをやっています。

この世界では有名な松尾和也建築士とかがこれをレクチャーしているわけですけれども、県内で住宅建築をしている約八割に当たる二百六十六業者が登録を既に済ませているんだそうです。やってみてどうかというと、設計、施工については十分対応できると。省エネ計算がなかなか自前で難しい、こういう場合があるそうですけれども、そこは外注すればいいだけのことだということで、特に問題はないというのが現場の声なんだそうですよ。何のことはない、できるんですよ。失礼ながら、鳥取の工務店さんが全国で群を抜いて、傑出して技術レベルが高いというわけでもないと思うんです。しっかり、こうしたスタートに当たって、地元の、地場の工務店さん等々に対して、知識を、スキルを身につけてもらって、それで走らせれば可能だと思うんです。

この鳥取県の取組についても是非コメントをいただきたいと思います。

済みません、先ほどちょっともう一つ言いたかったんですけれども、健康というのは非常にこれから大変重要なキーワードになります。私は今、宿舎はマンションで、神戸は一軒家、借り家なんですけれども、めちゃくちゃ寒くて、ヒートショックを受けるぐらい、たまに帰ると、こんな寒いところで寝ていたのかと。やはり、断熱性というのは、多分健康にも随分大きな影響があるのではないか。ですから、私が申し上げたいのは、そういう健康面、環境面、経済性、そうしたことが評価されて、やはり市場にそれが反映できるような住宅市場をつくっていかなければいけないんではないか。それはやはり、国交省とか経産省の、ブランディングというんですかね、そうしたことをやっていくということが大事なんじゃないか。

恐らく、鳥取県というのは、そうしたことが県民の中で一定の認識が得られて、評価もされてということで、そういう動きが始まった。やはり、ビジネスになるのであれば、そうしたスキルを身につけようというのはある意味では自然だと思いますので。今、国交省としても、遅まきながら、そうした講習会とか等々をやっていますが、やはり、私なんかも、基本設計の中にこうした断熱とか組み入れられないのかなと。ちょっと冒頭申し上げましたが、建築基準法とか耐震法というのは、何か、命が毀損されないようなという角度の法律なので、もう少しプラスアルファになるような角度の仕組みというのは、ちょっとビルトインなんかできないのかなということをこれから考えていかなければいけないというふうに思っています。

先ほど来おっしゃられている見える化というのは、ヨーロッパでいうとエネルギーパスということで、実際に、住宅の販売や賃貸に当たって、エネルギー性能を表示するということが義務化されている。

これも是非国交省で取り組んでいただきたいテーマの一つで、今日は深入りしませんけれども。もう一つ加えてヨーロッパのことを申し上げておくと、ドイツは、実は、部屋の中の室温が二十度以上に保てないとその建築物は違法だ、こういう扱いになります。イギリスは十八度だったと思いますけれども、十八度の室温を維持できないと、その部屋は賃貸に供することができないということになっています。つまり、建築基準法の話がありましたけれども、一定の室温を維持する断熱性能を確保しないと、その建築物は、性能上、構造上、違法になるということをヨーロッパはやっているということを是非御記憶にとどめていただければというふうに思います。

これは、義務化すると地場の工務店が困るみたいな話がいっぱいあるんですけれども、しかし、鳥取県は何でこんなことを始めたのかということをお伺いをすると、逆なんですよ。つまり、鳥取県内の住宅着工でも、具体名を出して恐縮ですけれども、一条工務店みたいな断熱性能の高さを売りにしたハウスメーカーがどんどん進出してきて、地元の工務店の仕事が奪われていくことに対する危機感が背景にあって、これがこの断熱性能の高い水準を満たした健康省エネ住宅事業を地場の工務店に講習を行って進めていこうということになったそうなんですね。つまり、できないできないといって手をこまねいていれば、地元の工務店も地域経済も更に窮地に陥ってしまうということなんですね。断熱施工は地場の中小零細工務店のためにならないどころか、彼らのためにこそやるべきものだと私は思います。次の質問でそれを申し上げたいと思います。

鳥取県では、これまで申し上げてきた事業を、今度、新築のみならず、既存住宅のリフォームも対象にすべく、来年度に向けて予定しているそうであります。断熱リフォームが地元の中小零細工務店にとって大きな新規需要となったリーマン・ショック後のドイツの政策の事例を参考にしています。日本の既存住宅ストックというのは六千万戸とか言われるわけですけれども、そのうち、もう既に八百二十万戸とか空き家になっているわけですよね。二〇三三年には空き家が二千百六十七万戸、二・六倍に増える、三軒に一軒が空き家となってしまう、こういうことなわけです。人口減少が急速に進んでいく、その一方で、毎年七十万戸、八十万戸という新築住宅が供給されている。しかし、これから何が起こるか分かっているのに、景気対策を優先して、住宅ローン減税で優遇までしながら、新築住宅をじゃんじゃん造ってください、こういう政策をいわば漫然と続けているのが今の日本の現状じゃないかと思うんです。

新築中心の高度経済成長モデルをいまだに続けているのは、その日本の状況は、結果的に、新築六二％、十三・八兆円、リフォーム八・四兆円、しかも、リフォームの八・四兆円というのは、この大半は住宅ではなくて、むしろビル等の非住宅。住宅においてはほとんど新築一辺倒で、リフォームでの既存ストックへの再投資がほとんどなされていない。一方、ドイツの場合は、全体の七六％がリフォームになっていて、新規投資は僅か二四％。そして、注目すべきは、省エネリフォームが全体の二六％、六百十三億ユーロというから、日本円にすると、省エネリフォームだけで八兆円の市場になっているんですね。

しかも、これはリーマン・ショック後に、新築がなくなっていく状況の中において中小の地場の工務店に新しい仕事をつくるということで、まさに、新築投資の優遇や補助を全部いわばスクラップしてリフォームにそれを回すという形で、新しく政府の政策によってつくられた市場なわけです。そういう意味で、是非、これはもう国全体の政策、そして税制も含めた、財務省を始め、国交省だけで取り組むべきテーマではありませんけれども、断熱リフォームで既存の住宅ストックの質の向上を図って、そして、新築からリフォームにこうした住宅政策の重点をシフトする、こういうことを時代に合わせて行っていくべき、そうしたタイミングになっているんではないでしょうか。

そういう意味で、鳥取県もそこに可能性を見出して、地域の地場の工務店の皆さんの新しい仕事をつくり出すということで、このとっとり健康省エネ住宅事業をリフォームに広げていこうとしているわけです。ここについての視点を是非大臣にお伺いをしたいと思います。

私も長年、国土交通部会長等でやらせてもらって、住宅政策にずっと関わってまいりました。基本的に柿沢さんと同じ意識を持ってきたというふうに思っております。やはり、住宅は良質な住宅ストックにして、それを既存住宅の市場活性化ということで回していければいいのではないか。ただ、他方で、今の日本人の特性というか、既存住宅が、アメリカなんかですと、十年、二十年たって価値が上がる、付加価値がついて売却できる、そういう制度がある、そういう実態となっている。

日本はなかなか、二十年たつと住宅はただ同然で土地代だけみたいな話になる。加えて、新築信仰というか、そうしたことの、マーケットのニーズということを変えていくということがやはり大事なんじゃないかと思います。一つは、他方、マンションなんかは、新築信仰というより、マンションは既存マンションの方が圧倒的に多いですから、その中で躯体がどうなのかとか水回りとかバリアフリーとか、そうしたことで、だから新たな価値で価値づけられている。ですから、今、柿沢さんが言われたように、断熱の観点でその価値がある、今まで安心Ｒ住宅とかいろいろなことを言ってきましたけれども、一つの切り口として、健康志向で断熱ということと、また省エネ対策みたいなことでやっていくのは非常に興味深い御提案だというふうに思います。

大変いい御答弁をいただいたと思います。ちょっと先を急ぎますが、リフォームでも新築でも、その断熱に大変重要な要素は、窓、開口部であります。このペーパーの裏面を見ていただくと円グラフがありますけれども、日本の国土を見ると、森林大国だということで、森林・林業、木材業に湯水のごとく国費を投入して、しかし、なかなか元気にならないという状況が続いているわけですけれども、何のことはない、これはヨーロッパを見ると、木材を木のサッシ、窓枠に使っている比率がこれだけあるんですね。日本は全然ないんです。しかし、今、木製サッシも、まさにアルミサッシと比べれば千倍の断熱性能があり、しかも国内の杉の間伐材を使って木の窓枠を作って、樹脂サッシとそれほど遜色のない価格で出せる、なおかつ、準防の地域にも使えるという防火性能も備えている、こういうものが出てきているわけです。

ちなみに、私、林野庁に去年の二月にこの予算委員会で質問したことがあるんですけれども、日本の窓の年間生産量、千百五十万窓ぐらいなんですけれども、その一割が欧州のように木製サッシになったらどれだけの新規の木材需要を出せますかという質問に対して、林野庁長官は、一定の仮定の下に試算すると四十四万九千立米になると。これは、岡山県や岐阜県の年間の木材需要量に匹敵するだけの新規の木材需要です。断熱性能は上がる、室内の美観もよくなる。ちなみに、リフォーム物件の内窓のケースをこの資料につけておきましたけれども、後で見ていただければと思いますけれども、遮音性も上がる、結露もなくなる、ヒートショックもなくなる。

いいことずくめで、なおかつ新規の木材需要を出すことができる。この木製サッシは、樹脂サッシ等を見れば少しコストが高くなりますので、それだけ後押しする、政策的にインセンティブが要ると思うんです。是非、大臣にその御評価をお伺いしたいと思います。

残念ながら、私、木製サッシも樹脂製サッシの家も住んだことがないので、今はアルミで借り家ですから、もう築三十年以上の安いところなので、結露がひどくて、外側の壁も何か多分カビが生えているんじゃないかという感じで、非常にお粗末なところに住んでおります。こうしたことが、さっき申し上げましたように、断熱性にも優れる、それが価値を生むということ、私たちができるのは、そうした、先ほど申し上げましたような業界向けの講習会等々、改正建築物省エネ法の説明会をやっておりますので、そうしたことでも紹介をしていきたいというふうに思っています。

最後の質問になります。私の地元ですけれども、今、地下鉄八号線の延伸の問題というのが長年の懸案でございました。東京メトロの株式売却と絡んで、これは完全民営化した場合のいろいろな財務に対するマイナス要因を心配して、財務省と東京都、あるいは地元の江東区、東京メトロ、こうしたステークホルダーが何となく膠着状態を続けてきたんですけれども、ここに国交省が、今、交通政策審議会の小委員会をつくって、東京の地下鉄ネットワークに関する議論を進めてくださっていますが、非常に地元からすると期待をし、当初は二〇二〇年のオリパラに間に合うんじゃないかとか、そんな議論をされていながら、もう十年近くの歳月が経過をしている案件でもあります。この膠着状況に、国交省がある意味では行司役として入っていただいて、これが前に進むのではないかと、日経新聞などの報道でもそうしたことが言われております。

八号線に対する重要性の認識、そしてこの小委員会について、大臣にお伺いをしたいと思います。

先日、東京都と国交省のちょっと会議がありまして、小池知事にも申し上げたんですが、この東京八号線の延伸は、国際競争力の強化の拠点である臨海副都心と都区部東部の観光拠点、また東京圏の東部、北部地域とのアクセスの利便性が向上されますし、また、京葉線及び東西線の混雑の緩和にもつながる、ある意味で国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクトとして位置づけられているというふうに、私たちはそう思っております。こうしたことで、東京都と協議しながら、今おっしゃっていただいたような、交通政策審議会の鉄道部会で小委員会を立ち上げることにいたしました。

この中で、是非、東京八号線の延伸についての整備の必要性また費用負担の在り方について、有識者の方にしっかりと御議論いただきまして、それを踏まえて、国としてもしっかりと対応していきたい、こう考えています。

御答弁いただきました。ありがとうございました。終わります。

これにて柿沢未途君の質疑は終了いたしました。次に、緑川貴士君。

皆様、お疲れさまでございます。立憲民主党の緑川貴士です。私は、秋田県に住んでおります。赤羽大臣、昨年の十二月の中旬に、日沿道、日本海沿岸東北自動車道に、二つの区間の開通式がございました。

そして、赤羽大臣には、山形県そして秋田県にもお越しをいただいて、本当に御多忙の中、温かい、心温まる御祝辞を賜りまして、本当に地元の人間としても感謝を申し上げたいというふうに思います。今回、初めに道路整備についてお尋ねをしたいというふうに思います。地元の秋田県の内陸部の南北を結んでいる国道が百五号なんですけれども、東北地方の背骨の奥羽山脈の西側を走っている幹線道路なんですけれども、天候や季節を問わず安定的に通行できるようにするための道路整備というものが地域の長年の課題であります。この国道百五号百二十キロほどのうち、十四キロほどの峠道、大覚野峠と言われるこの峠が交通の難所になっております。これは奥羽山脈の西なので、山合いを通りますので、急な坂道、そして急カーブが連続をしています。

大型車両がすれ違うことができないというカーブもあります。地すべり、土砂の崩落、雪崩も起きやすく、ここ十五年ほどで、二〇〇七年から一九年度なんですけれども、合わせて十二回、ほぼ毎年のように全面通行止めになってしまうという区間なんです。この大覚野峠区間の改良に向けて、秋田県は五年前から新しいルート案を検討しておりました。その検討過程の中で、この峠区間には複雑な地質の構造があります、もろい地盤だったり、トンネルを掘ったときに水が出てしまうような、いわゆる帯水層というものがあったり、トンネルの設計、施工には極めて高い技術を要するということが見込まれている状況です。県による事業化が難しいという中で、国の今年度の予算には直轄工事に関する調査費用一千五百万円を盛り込んでいただきました。

国交省は、県が示したルート案を検証して、このルートが妥当であるかどうか、またトータルの総事業費が幾らになりそうかということを今調査しているということなんですが、国直轄での改良工事の事業化の可能性をどのように御判断されているのか、検討の状況についてお伺いしたいと思います。

もしあれでしたら、詳しくは道路局長が出席していますので聞いていただければと思いますが。本件につきましては、おっしゃられたとおりでありますけれども、秋田県から直轄の権限代行の要望をいただいておりまして、今年度から、権限代行の実施の検討を行うための調査を実施しております。これは地質調査ですとか技術的な課題の対応策の検討を進めているわけでございまして、当該区間の事業化については、その調査結果を踏まえてしっかりと判断するとしか今は、申し訳ありませんが、言いようがございませんが、そのようにしていきたいと思います。

今、この調査が今年度中にも、事業化できるかどうかということの御判断ということが、言われている部分がありました。今分かる範囲で、地質の構造上、やはり県での施工が難しいのかどうか、あるいは技術的にどのような困難が出てきているのか、そうしたところを詳しく少し伺えればと思います。時間が限られていますので、端的に、かつ詳しく伺えればと思います。

お答え申し上げます。そもそも、委員御指摘ありましたとおり、秋田県で、平成二十七年度から様々調査いただいて、おおむねのルート案は、令和二年の一月にルート案を出したということでございます。

おっしゃるとおり、やはり複雑な地質の構造があるということ、高度な技術を有するということで、県の方は、何とか代行をということでおっしゃられているということでございます。今まさに調査しているところでございまして、結論が出ているわけではございませんけれども、やはり地質的には厳しいところである、技術的な課題があるというところは判明しているということでございます。取り急ぎ調査結果をまとめたいというふうに思っておりますので、それを見守っていただければというふうに思っているところでございます。

地元からの非常に強い思いがございます。地道な要望活動、これは県だけでなく、沿線の自治体からも強く求められてきているところ、本当に広い秋田県で、吉岡局長にも先日いらしていただきましたけれども、そうした国土の広い秋田県での道路整備、効率性の高まりということ、今地元から期待を寄せているところでございます。

私からも、事業化に向けた前向きな御判断をお願いを申し上げたいというふうに思いますけれども、赤羽大臣の、やはり政治家としての進めていく思いというところでもお伺いをしたいというふうに思っております。この百五号というのは、地域高規格道路であるといっても、今のこの道路は、峠道の区間の平均走行速度、実際には時速三十キロです。地域高規格道路と言われる速度サービスとして提供するべき時速六十キロ以上とは、これは大変大きな開きがあります。通行止めになれば、近くに迂回する道もありませんので、東西に広い秋田県で、ドライバーは、秋田市方面から、沿岸方面から迂回するという、経由するといった大幅な遠回りを強いられます。何かあったときにこの道を使う、緊急時にこの道が通行止めになってしまった、迂回した場合には対応が間に合わないおそれが出てきます。

高規格道路の機能性をやはり十分に発揮していく、早期にですね、そうした必要が出てきています。県が示した案では、区間の平均走行速度は六十キロにアップします、真っすぐになる道が増えますので。この峠道十四キロの区間の所要時間は十五分短縮されることになりますから、十四キロで十五分というのは大変大きいというふうに思います。国道百五号が、年間を通じて、天候に左右されずに安全で安定的に通行できるようにすることで、全体ですね、秋田県だけではなくて、東北で格子状につくられている高速道路ネットワークを補完する機能が高まっていきます。災害時など、いざというときの命の道になります。地域の連携を支えられる道路としての重要性の御認識、大臣からお伺いしたいと思います。

私以上に先生の方がよく知っていると思いますし、これは私も直接見聞きしているわけじゃございませんけれども、秋田県の由利本荘市から北秋田市ですか、抜ける道が必要だというのは、知事からこれまでも随分言われております。そうした意味で、道路ネットワークがつながるということは、防災・減災、また物流などの面では、一般論でありますけれども、メリットがたくさんあるというふうに思っております。

当然これは、災害の多発する、自然災害の多い時代でありますし、人口減少、高齢化が進んでいる地域の住民にとっても、周辺へのスムーズなアクセスを可能にする、北から南の縦に長い秋田県の移動をスムーズにしていくということが心強い道路になっていく、こういう期待が寄せられております。加えまして、県内の観光拠点を結ぶ道路としても、やはり大きな期待が寄せられております。

赤羽大臣から、私の方が詳しいというふうにおっしゃっていただいたんですけれども、地元の方からすると、私、埼玉県の出身でありましたので、秋田に住んで十一年です。まだまだ地元のことはちょっと分かっていないんですけれども、そんな私から、大臣に秋田の魅力も少しお伝えをしていきたいと思うんです。内陸の南部では、みちのくの小京都と言われる歴史ある武家屋敷というものがあります、桜並木がきれいな角館の場所があります。そして、湖の深さが日本一の、鮮やかなコバルトブルー、青色をしている田沢湖というものもあります。南側です。そして、赤羽大臣が、この前、北秋田市にいらっしゃっていただいたその場所には、日本三大樹氷である蔵王、そして八甲田山に並ぶ森吉山というものが北秋田市にあります。

さらに、熊猟師として有名なまたぎ、その文化の発祥の地で、またぎが傷を癒やしたという阿仁の打当温泉、県内の観光資源が豊富なルートなんですね、北から南にかけてのこの百五号というのは。このほど、峠道を含む街道の愛称というものが、秋田マタギロードというふうに名づけられました。またぎ文化を育んだ豊かな自然に触れる街道にしたいという地元の思いが、強い思いが込められております。秋田県だけでなくて、青森県の弘前市とか、また山形県の山形市、米沢市、そして福島県は会津若松市などを結んで関東にもつながっていくというこの百五号は大きな動脈です。今回の整備が実現できるのであれば、これは、東北全体、さらには都心に向けて物流の利便性が高まっていきます。観光では、アクセスが向上して新たな周遊ルートが生まれたり、交流人口の拡大の効率性を高めていく可能性を秘めている道路になります。

改めまして、大臣、災害と、そして観光、物流、経済の活性化という面で欠かせない道路の整備であるというふうに考えておりますけれども、大臣のお考えを伺いたいと思います。

これまで、秋田県内の経済界の皆様からも、この大覚野峠を境に県内の商圏、また産業圏が南北に分断されている、その解消によって販路の開拓が期待されるので是非というお話もございましたし、観光関係の皆さんからも、通年で周遊できる広域観光ルートの形成が提案をされているところでございます。また、一般論ですけれども、観光のためには二次交通のアクセスというのが重要だというのは、これはどこの地域でも同じようなことだというふうに思います。ただし、道路ネットワークを生かせるかどうかというのは、それは御地元の取組いかんというのが大事でありまして、道ができれば全部全てうまくいくかということでもないと思いますので、観光をつかさどる所管大臣としては、我々、アクセスだけではなくて、当然でありますけれども、地元の皆さんの、そうした観光に対する主体者としてのお取組も是非よろしくお願いしたいというふうに思います。

道路整備については、やはり、高速道路も、日沿道が、ミッシングリンクがつながってきておりますし、格子状がいよいよ形になってきている。そして、災害の多い時代、あるいは経済、コロナ禍において、こうした道路を補完していく、地域の、地域で連携を取れるような道路というものが、ますます重要性が高まっているように思っております。これは東北での先行の事例ですけれども、新しいトンネルの整備によって難所が解消されたという例も過去にあります。山形県内の国道十三号の主寝坂峠は、以前はトンネルが小さかったんです。

大型車両が壁にぶつかるほど入口が狭かった。事故が起きるために迂回をせざるを得なくなって、鳴子温泉方面からわざわざ遠いルートで迂回をしなきゃいけないという国道十三号の主寝坂峠でありました。しかし、これが、二〇〇五年に新たなトンネルが完成をして、迂回する必要がなくなった、アクセスが飛躍的に向上したという例がありますので、是非、この調査の結果を地元は心待ちにしておりますし、前向きな御判断を、重ねて、しつこいですけれども、申し上げたいというふうに思っております。時間も限られております。また時間を、機会をいただいて、こうした議論をさせていただきたいというふうに思います。続いて、コロナで影響を受ける建設業者に対する支援策、伺いたいと思います。

まず、大雪被害がありました。昨年の十二月からの大雪被害は東北や北陸地方を中心に二十七の道府県に広がっております。秋田県の横手市で雪崩に巻き込まれた方も亡くなっているんですが、被害額はトータルで百二十億円、まだまだこれは増えているんです。その中で農業用ハウスの被害が最も多いんです。九十四億円以上、一万五千件を超えるハウスが倒壊しています。雪が深いので、ハウスも、被害状況をまだ全容を把握できておりません。なので、まだ額も件数も進行形で広がってきております。ハウスの復旧事業は、農家が資材を調達して自力で建て直す、自力施工というケースもあるんですが、その再建の作業の前に、やはり、元々の壊れたハウスというものがありますので、その撤去あるいは運搬の作業というものが必要です。

解体業者などにお願いすることになるんですが、被災した件数がとにかく多いですね。一万五千、台風十九号とか三年前の福井豪雨よりも多いんです。春の育苗とか植付けでハウスを使いたい、それに間に合わせようとして、雪解けを待って一斉に撤去作業を進めていくことになると思います。そう考えれば、解体業者だけでは足りなくなります。一方、建設業では、コロナ禍で、予定していた工事が中止になったり、また新規の受注を得られずに経営が悪化しているというケースが増えています。東京商工リサーチによれば、コロナ関連の破綻は、昨年二月から先月までの間で一千件を超えています。このうち、経営破綻の業種別で見ますと、飲食業が百七十五件、そしてアパレル関連業が八十九件、それに次ぐのが建設業で八十件と、三番目に多くなっています。

仕事を失いつつある中小の建設業者が、倒壊したハウスの撤去、また運搬の作業に携わる、ハウスの復旧事業に関われるような仕組みづくりが求められているというふうに思っておるんですが、大臣、どのようにお考えでしょうか。

地域の建設業界の皆さんは、これまで地域の守り手として、今年は特に大雪の対応ですとか、ずっと続いております災害の復旧復興工事に全力で当たっていただいておりますし、コロナ禍においても変わらず、公共事業は別に減っているわけじゃありませんので、防災・減災、国土強靱化を含む多くの工事等に取り組んでいただいておるわけでございます。今お話ありました被災した農業用のハウスへの対応について、ちょっと調べました。

幾つかの地域で、地域の建設業協会に協力の御要請があったということも承知をしておりますし、そうしたことが、そういうニーズがあれば、各建設業界、喜んで誠実に対応するというふうに考えております。

大雪被害のあった地域では、例えば秋田県の横手市の地域農協では、地元の建設業協会に資材の調達を求める、そうした要望もしっかりされています。ただ、私の御提案、やはり再建の前の片づけが必要なんですよ。とにかく人手が足りていない。そして、国からも、これは農水省の所管ですけれども、補助金が出て、再建をしっかり支えているという状況であります。資材調達の前に、まず再建の前に片づけないといけないんです。

これをやはり国主導で何とかお支えをしていくということは私は必要ではないかというふうに思っております。このピンチを、地域が、大雪被害、自然災害、そしてコロナ禍、乗り越えられるように、農家だけではない、やはり苦境を強いられている事業者の仕事づくりにしっかりつなげていきたいというふうに思っておりますし、国交省としても、そうした意識で、建設業者をお支えしていく力になっていただきたいというふうに思っております。大臣、改めてお考えを伺いたいというふうに思います。ボランティアではなく、しっかり国としての助成をしながら、今、破綻が増えている、そうした中小の建設業者の仕事づくりにつなげていく、その上での、仕事をしていただくための助成ということですよ。

ちょっと趣旨がよく分からないんですけれども、それは、現場でボランティアで手伝えというようなことを国交省で指示をするという、そういう意味なんですか。

ボランティアではないです。いかがですか。

農林水産省に、この件、ちょっとヒアリングしまして、本当にそういうニーズがあれば農水省から国交省に何らかのそうした働きかけがあると思いますが、現時点ではそうしたことはないんですね。だからといってどこにもそういうニーズがないとかは言い切るつもりはないんですけれども、国の全体の何かそういう仕掛けというか仕組みでやるという状況ではないのではないかなと。ただ、申し上げたいのは、現場で、横手の話も出ていますが、建設業協会としては、地域のためなら何でもやるというマインドの業界の方ばかりですので、そうした意味では気持ちよく対応してくれるというふうに信じております。

地元の人間として、きめ細かく地域のお声を引き続き受け止めながら、やはりスピーカーの大きな声ばかりでないところがあります。メガ団地で営農している農家ばかりではないですし、そうした中小の農家の声、そしてそこに関係していく、やはり再建に関わる課題など、撤去、運搬に係る課題などをしっかり地元の人間として受け止めて、しっかりまた国に対して議論させていただきたいというふうに思っております。また別の委員会でもこの大雪被害については質疑をさせていただきたいと思います。最後に、コロナで影響を受けている観光産業の支援、そして公共交通機関への需要の掘り起こし策について伺いたいというふうに思っております。

感染が再拡大するおそれがない前提でありますけれども、緊急事態宣言が全面解除されればＧｏＴｏトラベルを段階的に再開させる方針ということなんですが、事業が始まった昨年の七月から十月の利用者で見ますと、一人一泊、宿泊支援上限の二万円、この支援を受ける高額旅行というのは利用全体の二％にとどまりました。二％というのが、ではどんな層か、どんな所得層かということを考えると、昨年の家計消費状況調査によれば、国内パック旅行に使った金額の平均額、年収二千万円以上の世帯では一人三千百十四円、全世帯平均の四倍近い金額でありました。やはり高所得者に恩恵が偏っております。また、宿泊施設でも開きがありまして、宿泊料が高価格帯の旅館は恩恵を受けやすく、稼働率が回復が早いんですけれども、一方、低価格のビジネスホテルなどは、同じ期間中であったとしてもなかなか回復しない、苦戦を強いられました。

宿泊施設にもこうした、稼働率の回復にも、同じ利用期間だったとしても開きがあります。昨年の事業の教訓に学んで、上限二万円の見直しも含めて、高所得者に恩恵が偏らない仕組み、広く旅館やホテルに事業の恩恵が行き渡るという仕組みについて、大臣はどのようにお考えでしょうか。

そういう報道が散見されますが、全く根拠に基づかないと言っても言い過ぎじゃないというふうに私は思っております。これは分析を全部していまして、一人当たりの旅行代金を試算すると、一泊約一万三千円余りなんです。宿泊単品の価格の分布では、五千円以上一万円未満のところが約七割を占めています。

もちろん、高級な部屋と少し安い部屋というのは、当然安い部屋の方が多いですから、量としてはそうだと思いますが、この分析をしっかりと関係者もよく理解していただけたら、高級旅館とか高級なところしか潤っていないみたいなことというのは、私、もう四十一か所で観光関連事業者の皆さんと意見交換していますが、日頃入らない高級な部屋が埋まってくれているという声は出ますけれども、それ以外の一般の部屋はがらがらだというような、そんな話はほとんど聞いたことがございません。それが一つです。ただ、もちろん、地方の観光温泉地域と都市部の隣接の地域とか、そういう違いはありますし、また、ビジネスホテルと一般の旅館、ホテルというのも違いがあります。

ホテルの中で、ホテルというのはいろいろなホテルがありますけれども、例えば、宿泊、宴会、また食事というと、大体三分の一ぐらいずつなんですね。ホテルの場合、バンケットで随分ビジネスの収入を支えているということは、これは大変苦戦しているとか、そうした意味で、分析すると様々なことがございまして、総じて、しかしＧｏＴｏトラベル事業というのは、これはある意味で未曽有の、相当予算をかけて踏み込んだ制度でありますから、四十一か所で、各会場十数名で二時間半とか三時間徹底して議論していますが、おおむねどの宿泊業界の皆さんも、ＧｏＴｏトラベルがなければ今頃廃業に至っていたというお話をいただいております。ただ、もちろん、定率制の割引ですから、当然ながら、価格帯によって、効果というか、割引の実感が違うというのは、それはそうした傾向があるのは私は否定しませんので、今後、延長する段階で、制度設計を考えなければいけないときにはそうした配慮はしていきたい、それは検討しているところでございます。

二％ですよ、上限。つまり、やはり一泊の支援上限額は確実に見直しが必要だというふうに思いますし、昨年の、前回の反省点を踏まえれば、やはり低価格でこそ稼働率を稼げるというビジネスホテル、シティーホテルがあるんですよ。こうした地域の宿泊施設の声、なかなか、私はやはり国に届いていないんじゃないかというふうに感じております。一部でなく、やはり苦境を強いられる観光業全体の救済というのが本来の事業の目的であるはずです。高い上限額を設定しても、一部の層に使われないとすれば、期待どおりの効果は私は生まれてこないというふうに思っております。

従来よりも上限額を抑えて、薄くでもいいから地域内に恩恵を広げていくという工夫、これが必要だというふうに思っております。県内で、あるいは近隣の県に対象範囲を限定している宿泊割引キャンペーンというものは多くの自治体で取り組んでいるところです。政府としても、やはり、まずは事業の対象を県内あるいは隣接地域の旅行に限って段階的に再開していこうということは聞いております。国と地方の方向性が重なっている中で、潤沢なトラベル予算、これを十分に、しっかりまず地域に波及させていくために、近距離移動の旅行、いわゆるマイクロツーリズムをしっかり、重なっている方向で国と自治体でしっかり進めていくということ、そのために自治体独自の取組を国がトラベル事業の財源で支援をしていくということが、大臣、必要じゃないでしょうか。

私はそうは思いません。これまでのＧｏＴｏトラベルの分析をしますと、四十七都道府県の宿泊所、お客さんがどこの県から来たかというのを全部統計を取っていますが、ほとんどの県で一番が同一県です。二番、三番が近接県です。ですから、制度的にはそう仕組んでおりませんが、結果としてはいわゆるマイクロツーリズムが主流になっているというのが現実です。加えて、県内の、県独自のとか市独自のことをたくさんやっていただいています。これは国の制度ではできない。例えば、昨日、おととい、山梨でしたか、どこかとやっていますが、そこは、飲食業と絡めた、飲食業と宿泊業、宿泊をした場合、地元の飲食業で何千円引きかのお得なクーポンがもらえるとか、それはやはり地域地域の特性によってやっていただいて、それは非常にすばらしいと思いますし、ＧｏＴｏトラベル事業はそれに併用しても全然構わないということを言っていますので、それは、地方地方の特性に応じてうまく使っていただくことこそ、業界の皆さん、関係者の皆さん、また県民の皆さんにとって意味があることで、国が何か差し出がましくやっていくということは、僕は効果としてはちょっと期待できないのではないかと思っております。

やはり最初のステップ、緊急事態宣言解除後の最初のステップ、もちろんまだ確定はしていませんけれども、段階的に解除、ステップを踏んでいくという方向性の中で、やはり踏むタイミングが非常に見極めが難しいんじゃないかというふうに思っています。これは昨年の、アクセルとブレーキというところの踏むタイミングも国会内で議論になりました。

こうした中で、やはり、感染者数が少ない、緊急事態宣言が出ていない地域でのマイクロツーリズムを進めていく、これを国が、しつこいような支援は、自治体はちょっと敬遠されるというようなおっしゃい方をされますけれども、あくまで、県内の、近隣の地域のマイクロツーリズムというものを更に充実させていくという方向性が必要だと思います。現状維持というよりは、更に進めていくという、将来を見据えた方向性が私は必要だというふうに思っております。地域内で完結する観光需要を可能な限り高めていく、事業者を支えるという方法を取った方が、将来の、いつ再拡大しかねないこの感染リスクというものを小さくできるというふうに私は思っております。ちょっと時間がありませんので、最後にお尋ねをしたいというふうに思っているんですが、こうしたマイクロツーリズムの過程で、自然資源に恵まれている地域においては、個人旅行、あるいは平日需要ですね、やはり閑散期とか繁忙期を問わず旅行の需要というのは高まっていくんであろうというふうに考えております。

そうした中で、自然体験型の、自然資源に恵まれている地域では需要を取り込むチャンスと捉えることができると思いますし、こうした観光ニーズに応えていくということが、コロナで影響を受けている地域の公共交通機関の稼働を支えていくことにもなっていくというふうに思っています。人を介さずにスマホなどを使って移動の予約をして、切れ目なく複数の交通機関を乗り継いで目的地までスムーズに移動できる、いわゆるＭａａＳは、過疎が進む住民の足を守る上でも重要であると思いますし、これまで二次交通が課題となって観光客が少なかった地域においても、その観光ニーズに応えられる仕組みとして、このＭａａＳが観光客の利便性を高める上で有効策になっていくものというふうに考えておりますけれども、大臣、最後にお願いいたします。

もう既に、国交省は、令和元年度から、ＭａａＳの、全国で実証実験をやっていまして、令和元年度では十九地域、令和二年度で三十八地域で実施をさせていただいております。令和三年度も、これは新たに新型コロナウイルス感染症対策という角度も踏まえて、更にそうしたことを展開していこう、こう思っております。

もう質問はいたしませんが、課題としては、移動経路の検索、予約ができるように、それぞれの交通機関の運行情報を一元的に管理をする、あるいは全体をキャッシュレス決済にする仕組みを整える。また、車社会に慣れた住民がどれほど利用するかも、やはりこれは不透明なところです。スマホに慣れていないお年寄りも多いので、こうした操作そのものがハードルになってしまう場合もあるかというふうに思います。

まず、きめ細かくこうしたお声をしっかりと国に届けてまいりたいと思いますし、しっかりしたいい仕組みを与野党を超えてつくってまいりたいというふうに思っておりますので、また議論させていただきます。ありがとうございました。

これにて緑川貴士君の質疑は終了いたしました。午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。

休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。山岡達丸君。

衆議院議員の山岡達丸でございます。今日は予算委員会で、特に国土交通省、その様々な課題、北海道、私の選出でありますけれども、多くの課題がありまして、このコロナの厳しい中、あるいはコロナ後も見据えて、個別の課題を含めて、今日は赤羽大臣、そしてまた国土交通省からは鉄道局長、港湾局長、航空局長、北海道局長にもお越しいただいておりますので、質疑をさせていただきたいと思います。

まず、このコロナの中で、特に厳しい状況に置かれているということで、航空業の皆様のことについて、私のこの質問でも取り上げさせていただきたいと思います。コロナの大変厳しい中、国土交通省の対応において、我々議員たちも、本当にこの航空事業者の皆様を、何とか経営維持していくべきだという声ももちろん上げさせていただいているわけでありますが、国土交通省の方も大臣の下で、今回、千二百億円に上る空港使用料の減免ほか、様々措置をいただいているということは承知しております。

その上で、やはりそれでも厳しい航空事業者の実態の中で声が聞かれてくる、このことについても大臣に是非心に留めていただき、そしてまた対応を考えていただきたいという視点で伺うわけであります。二〇二〇年の十二月にコロナの変異種が、いわゆる航空事業者の従業員の方からも見つかったということで、もちろん、そのことは素早く対処されたということでありますが、そのことを受けて、やはりこの検査の、かなり厳重にやっていかなければならないということを、航空会社の方に国土交通省が要請されているという状況であります。その結果、それら検査の費用、あるいは、国際線を使った後に公共交通機関を使わないとか様々制約の費用、それらを全て航空会社が負担しているという状況が生じているわけであります。

これは、検疫法との兼ね合いで特別な対応をしていただいているとか、いろいろな背景があろうとは思うんですけれども、とはいえ、航空事業者にとって厳しい状況の中で、この検査を自主的に受ける、感染拡大を予防するという措置の費用が会社負担になっているという実態は、やはり、非常に厳しい会社の状況の中で、何とかこういうところも考えてほしいという声が上がっても仕方ない点であろうかと思います。今日、この質問の中で国交大臣に、こういう声が上がっていることもお伝えしながら、是非、この件についても、大臣としてきちんと向き合っていただきながら対応を考えていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

まず、航空関係の従事者の皆様におかれましては、人流、物流、双方の航空ネットワークの維持の上で大変重要な役割を担っていただいておりますし、現場では様々な、感染リスクですとか不安を乗り越えて、公共交通機関としての使命、責任を果たしていただいていることに改めて感謝を申し上げたいと思います。また、山岡委員におかれましては、そうした状況の中で、応援の御発言をいただいたことにも感謝を申し上げたいと思います。なぜこうした措置を取っているのかという、少し、筋論からちょっと申し上げさせていただきます。航空会社の勤務する乗員、特に国際線の場合は国境を越えて頻繁に往来をする、ですから、外国滞在時の行動制限ですとか帰国後の健康観察等々は基本的には各航空会社が責任を持って実施するということを、精神論みたいですが、基本的な原則論。

ですから、そうした原則論が大前提にあるので、空港検疫での検査の対象外とする扱いが、厚生労働省も認めている。これは、おおむね、国際諸国も同様のことだというふうに思っております。ただ、そうした中で、昨年十二月に、今御指摘ありました変異株のウイルスへの警戒の高まりで、もう少し徹底するべきだというのが国論というか世論になって、その中で、国土交通省から航空各社に対しましても、全ての国、地域から帰国する日本在住の乗員に検査を実施する等の対策強化をしっかりやれと、その責任を、自ら持っている航空会社としての責任を果たしてほしいということで、今のような形態が実施されているということでございます。ですから、そういうことで、費用についても各社の負担としているところでございます。他方、これは言わずもがなでありますが、この長引くコロナ禍で、航空会社、大変経営状況も厳しいということも承知をしております。

空港使用料ですとか航空機燃料税の大幅な減免等々、支援をさせていただいているのは、これは御紹介いただいたとおりでございますので、いずれにしても、そういうたてつけでありますけれども、航空業界に対して更なる支援が必要だという状況であれば適時適切な対応をしていかなければいけない、こう考えております。

大臣から御答弁いただきました。更なる支援が必要であれば適時考えていかなきゃいけないというお話でありました。私は、特に、そういう働く現場の皆様からの声としても伺っているわけでありますが、こうした声が出てくる。もちろん、行政上のお話で、今国際社会の中で、そういう取組の枠組みの中でやっているから自主的な検査というお話もありましたが、しかし、その背景にはやはり、先行きが不安であり、財政状況が大変厳しいという実感の中で、自分たちの雇用もしっかり守られてほしいし、この会社の中でこれからもしっかりやっていきたいという思いの中で、いろいろな不安の声の一つだと思っておりますので、大臣には、こうした声があることを是非受け止めていただきながら、今後またいろいろな、総合的な対応も考えていただきたいと思っております。

あわせて、今大臣から、事業者に対して大変感謝の思いも述べていただいたわけでありますが、まさに国際線で働いている皆様、もちろん自主的な検査の中で、この感染予防というのは大変気を遣っているわけでありますが、これからこの日本もワクチンというのが国民全体の中で接種が広がっていくという、そうした期間に入ってまいりました。このワクチンというのは、もちろん医療従事者が最優先されるべきものでありますし、高齢者あるいはお体が非常に心配な方が優先されるということはもちろんでありますが、その後もワクチンの優先順位の議論というのは、まだこれからあろうかと思っております。

こうした中で、ワクチン全体は、もしかしたら厚労省の方で取り扱う案件かもしれませんが、しかし、航空事業者の、航空行政を代表される大臣におかれましては、まさに、まず国際線の中で、このウイルスの一番水際で、最前線で働いておられる航空事業者の方々、あるいは国内線もやはり多くのリスクを抱えているという状況の中で、ワクチン接種の優先順位、是非、航空事業者の、あるいは航空会社の従業員の方々、優先順位を更に上げていく、そうした視点を持って、国交大臣として、政府内で是非また議論をしていただきたいと思いますが、大臣、いかがお考えでしょうか。

この件につきましては、かつて新型インフルエンザのときに特定接種と称して、あのときは国民全員に接種するという前提ではなかったので、どの業界で働かれている方が接種をするかという、そういう仕切りの中で、公共交通機関、例えば、バスとかトラックとかタクシー業界、また港湾の物流とか、そうしたことを特定接種として、そうした優先的な枠というか、接種の対象としてきた事例がございました。ですから、その事例に合わせて、今回も、実は、今言ったトラック業界、バス業界、ハイヤー、タクシー業界、また港湾関係の皆さんからも同様の、優先的なという要望があり、私も総理にも伝え、いろいろ検討したんですけれども、今回は、現状は国民全員に接種をしてもらわなければいけない、それも二回やらなければいけない、接種の主体は市町村であって国ではない。

この中で、要するに、端的に言いますと、この業種が優先だ何だということになりますと、それを全部の市町村の自治体で、もう一度全部確認しなければいけないということで、大変なそこの準備の段階の時間が要するということでありまして、その結果、御要望いただいたところも全て、今回はそうした仕切りではないからということで御理解をいただいたところでございます。ただ、そうはいうものの、ちょっと国交省の中で、これは山岡委員の質問の前からも、国際線とかパイロットだけはちょっとどうなのかなと。確かに相当、変異株なんかも出ていて、リスクも高いので、その点だけは少し特別な扱いというものがあり得るのではないかなというふうに私自身も思っていますので、全体の仕組みはそうしたことで細かくは分けない、手間暇は余りかけないということで今やっておりますが、少し関係省庁とも相談をしたい、こう思っております。

まさにおっしゃられたとおり、今回は国民全員が接種するという大きなプロジェクトの中で、どのように効率的、合理的に進めていくかという中で、余り複雑な状況をつくってしまうとこれは難しくなるという事情は、もう本当におっしゃったとおりだと思っております。ただ、大臣、後段に述べていただきましたが、やはり水際で働いている方々がまたそれは特別な状況であるということについても、今の御発言で、御理解をいただいているものだと思っておりますので、もちろん政府全体での調整がありますから、ここで何かすぐ、こうする、ああするということはおっしゃっていただけないのはよく承知の上でありますが、今のこの声を是非また受け止めていただいて、そして大臣、先ほど踏み込んだ発言もいただいたと思いますが、是非、航空事業者の方々が、特に国際線の話も言及いただきましたが、安心して働いて、本当に大事な産業でありますので、そのことに心を寄せていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

次に、港湾のことを伺いたいと思います。今日は港湾局長にもお越しいただいているかと思いますが、このコロナウイルスで、やはり港湾、特に、そこを利用する海運事業者、働く方々も厳しい状況に置かれているということであります。ローロー船のシャーシ数の減少とか、あるいは製造業減産とか、建設業の工期が遅れていく、保管貨物の停滞など、経営がやはり厳しさを増しているということは、コロナの中で、これはもちろん皆様把握されておられることだと思いますが、そういう状況である中で、もちろんこれまで、他省庁ではありますが、雇用調整助成金、これも当然皆様として事業者の方にお勧めしながら浸透させてきて、雇用を守る措置とか多くの措置をいただいていることはよく承知の上で伺うわけでありますが、事業者負担として大きな関心事で、負担として大きくのしかかっていることに、港湾施設使用料がございます。

多くの港湾では支払いの猶予ということには踏み込んでいただいている中で、国交省から確認したら、八つの港湾では減免、二分の一の減免措置にも踏み込んでいるという状況があると聞いております。これは、私、北海道の苫小牧という場所を拠点の一つとしておりますが、苫小牧港は、北海道の、本当に半分以上の物を全国に送り出していく、そういう大きな港湾でありますが、しかし、この港湾使用料、やはり猶予にとどまっていて、減免には至っていないという状況であります。

苫小牧の管理組合に、これは道と市が絡みますので複雑な調整が必要になるところでありますが、ここに、じゃ、簡単にそれを減免するようにお願いできるかというと、やはり財政的な問題が出てくるという状況でもあります。こうした事業者の負担を減らしていくという観点で、港湾使用料の減免ということまで各港湾が踏み込んでいくためにも、財政的なことも含めた国のバックアップ、こうした環境が必要だ、より必要だということを考えますが、局長、どのように考えますか。

お答えいたします。新型コロナウイルス感染症の世界的な感染拡大の影響により、我が国港湾における取扱貨物量が減少し、昨今では回復基調にあるものの、各港の港湾運送事業者で売上高が減少していることは把握しております。

令和二年四月に創設された新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金は、このような影響を受けた港湾運送事業者を支援するための、港湾施設使用料等の減免措置にも活用できることとなっております。一方、各港湾における具体の対応につきましては、地方公共団体において地域の実情等を踏まえ、実施することとなります。このため、国土交通省におきましては、これまでも様々な機会を捉え、地方整備局等から港湾管理者に対し、本交付金が活用可能であることを昨年六月以来、随時周知するとともに、所要の措置を講じていただくように積極的に呼びかけてきたところであります。引き続き、必要な支援事業が適時適切に実施されますように、港湾管理者に対する働きかけ等を行ってまいります。

これは局長に是非お願いしたいんですが、制度はありますよ、周知はしていますよ、でも、その間に入っている管理者がそういう判断をするかどうかは自主的ですよ、そして、事業者は苦しんでいますよと。やはり、なぜ減免にまで踏み込めない状況なのかというのは、それぞれ事情があると思うんですよ。そして、やはり、きちんと減免してもらうということが海運業を守っていくためにも必要な措置であるときに、どうしてこの減免という措置が一部港湾にとどまっているのかのこの背景はまたしっかり更に確認していただいた上で、これが広がるように是非努めていただきたいということをこの場でも強く要請させていただきたいと思います。国土交通省は海のことも管理しておりますので、今日はそのことも伺いたいんですが、海を使った期待される新しいエネルギーとして、洋上風力のことがございます。

私の拠点の一つである室蘭という町では、物づくりの町でありますが、しかし、これから新しい産業である洋上風力にも大きな関心を示しておりまして、民間事業者を中心に、もちろん市も巻き込んでの協議会をつくって、様々な可能性調査をしているところでございまして、まだこれは、今後、いろいろな質疑を通して、国の姿勢、関わりは私の立場でただしていきたいと思っておりますが、今日伺いたいのは、国土交通省として、この洋上風力、特に北海道、この海域、周辺の海域がどんな潜在力を持っていて、例えば室蘭港のような港湾において、この港湾の能力を生かしていくという意味においてどんな期待を寄せることができるかということを御答弁をいただければと思います。

足らざる部分は港湾局長から補足させますが、まず、洋上風力につきまして、これは私も経済産業副大臣のときから、福島後でしたから、再生可能エネルギーということ、様々トライしてきました。風力発電も昔からその候補の一つでありましたが、なかなか現実には広がりを持たなかったわけでありますが、その中で、洋上風力ということが国交省と経産省の中で、何というか、力を合わせてやるようになって、経済界が物すごく反応がよく、秋田ですとか銚子ですとか、全国で何か所か、拠点をもう指定をさせていただいて、これは本格的な加速化をしているというふうに思っております。二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略においても、この洋上風力産業、実は十四の重要分野のうちの一つにも指定をされております。また、洋上風力発電の導入目標、二〇三〇年までに一千万キロワット、その中で、北海道の導入イメージでありますが、これは二〇三〇年までに最大二百五万キロワット、こうなっておるわけでございまして、北海道にも一定の期待をしているところでございます。

一方、室蘭市、今お話しいただきましたように、推進協議会を官民で立ち上げていただいて、これまでの室蘭市の港湾の力ですとか産業集積を生かして、関連事業の誘致に向けた取組がなされようとしているということはよく承知をしておりますし、室蘭港というのは、私の世代でいうと、やはり当時の鉄鋼ですとかエネルギー産業、機械製造、建設業と、様々な、多様な産業の集積地でありますし、臨海部に近い大水深の岸壁も確保されているということで、それなりの特徴を生かしてやっていただけたらというふうに思います。ただ、もう今や私、ちょっと専門じゃないんですけれども、洋上風力は風況というのが非常に重要で、当時、福島県のいわき沖にも震災復興からということでトライアルしましたが、なかなか風況がよくなくて、どうしても日本海側の方が偏西風があってということでございます。

北海道も、岩宇とか、南後志地区ですとか、檜山沖ですか、どちらかというと西側のところが拠点となっておりますし、この室蘭の協議会自体も、聞いているところによりますと、青森県の近海で計画中の事業を目標に、拠点港の選定を目指して取り組まれていると。ですから、地域地域の特性、例えば室蘭港の周辺の強みを生かしながら、いずれにしても、北海道でも一定の割合を発電してもらうということを期待しているところでございますので、しっかりと見守りながら、協力、支援できることはしっかりとさせていただきたい、こう思っています。

ありがとうございます。大臣から、本当に室蘭についても非常に大きな注目をいただいてお話をいただいたことが大変ありがたいと思いますし、地域の、まさにこれからなんですけれども、いろんな研究もこれから進んでいく中で心強い思いを持って、やはり物づくりの港湾というのをこれから先、どうやってまた生きていくかということが大きなテーマでもありますので、是非今後もいろんなアドバイスもいただきたいと思いますし、またいろいろ必要な支援があれば、それはお願いしたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。次に、鉄道のことを伺いたいと思います。鉄道局長、お越しになっておられると思います。北海道、新千歳空港がございますが、ここは非常に、今はコロナですけれども、外国の方も多くの使用があり、北海道の最大の玄関口の一つであるということでありますが、この新千歳空港へのアクセスというのが、実は札幌方面だけは線路がつながっているものの、周辺、かなり北海道、魅力的な地域が多いのにもかかわらず、新千歳空港はまさに札幌にしか向いていないようなつくりになっているという現状がございます。

こうした中で、ちょうど空港の南側が、私が政治活動をしている中心エリアの苫小牧とか室蘭、日高というエリアがあるんですけれども、こうした周辺地域が、交通アクセスの向上、具体的に言えば、苫小牧にＪＲとか、新千歳空港の地下に伸びている鉄道をやはり延伸してほしいという思いが非常に強くありまして、そうした行動も最近特に強めているという状況であります。

私としても、北海道の多くの資源、生かしていくには、札幌だけではないぞという思いの中で、空港を中心にした北海道づくりというのが、私は将来のビジョンとして必要だと思っております。この延伸等を含めたアクセスの向上、政府の検討状況というのを今お伺いできますか。

お答えいたします。御指摘の新千歳空港につきましては、北海道を訪れる訪日外国人客の九割以上が利用するなど、北海道観光の主要な玄関口でございます。その利便性の向上は重要な課題と認識をいたしておるところでございます。これまでも、アクセス改善のため、快速エアポートにつきまして、運行本数の増加、輸送力の大幅な増強、あるいは速達タイプの列車の新設による所要時間の短縮、また、無線ＬＡＮのサービスの導入等に取り組んできておりまして、国は、快速エアポート用の車両の増備や輸送力増強のための施設の整備、あるいは車内ＷｉＦｉの整備等について支援を行ってきたところでございます。

御指摘ございました苫小牧方面を含みます各地域との空港のアクセス改善につきましても、北海道庁や北海道エアポート株式会社など地元関係者から具体的なお話を伺っているところでございます。引き続き、こうした関係者とも連携をしながら取り組んでまいりたいというふうに考えております。

局長のお話の中でも、アクセスの向上というのは重要な位置づけであるというお話がありました。議会で、議事録が残る場でこうして発言をいただいたわけでありますので、是非、本当に地元の事業者、そして道、自治体も含めて、各市町村含めて、この現状をよく局長にも把握していただいた上で、やはり北海道、この潜在力を生かして、日本経済全体を引っ張っていく観光の地域としては、新千歳空港、札幌のみならず、周辺のアクセス、これが非常に重要だということを重ねて申し上げながら、引き続きこの論点について、進捗状況も含めてただしていきたいと思いますので、対応をよろしくお願いしたいと思います。

鉄道のことで大臣に少しお伺いしたいんですが、私が政治活動をさせていただいているエリアが、日高という長大なエリアがございます。ここは、特に日本のサラブレッドのほとんどをここで生産している、八〇パー、九〇パー以上をこの日高という地域で生産しているという馬産地で有名な場所でありますが、ここに百十六キロに及ぶ日高線という鉄道があったんですが、本当に、災害を機に列車の運行を、地元の受け止めとしては止められてしまって、その後、自治体の協議にのせられ、そして、地元負担がない限りは再開しないという趣旨の話がある中で、厳しい地方財政の中で地元負担をしながら維持していくことは難しいという苦渋の決断の中で廃線が決まったという状況であります。

この一連の経過は、災害を機にその議論に持ち込まれたということも含めて、地元は大変複雑な思いを持っているところであります。そして、地域にしてみれば、百十六キロ、この長大な鉄道がなくなったことによって、公共交通の足、これから年を重ねていく中でどういう本当に足があるのか、代替バスが本当にこれからちゃんと機能してくれるのかということに大きな不安が寄せられているところでもあります。

まず、大臣に、北海道日高線、この経過と、廃線が決まった、このことの所感を伺いたいと思います。いかがでしょうか。

私は、一昨年の九月に国土交通大臣に就任させていただきました。その中で、大変所管が広い国土交通行政の責任者の中で、ＪＲ北海道の維持というのは大変難しい、また大変重い課題の一つだというふうに認識をしておりまして、北海道に視察に行くたびに、基本的には在来線に乗ると、北海道の皆さんの思いとか、鉄道、現場で働く方たちの思いにやはり近づけて物を考えなきゃならぬなと。

そうする中で、やはり、本州の各地と北海道というのは基本的にスケールが全然違いますし、人口密度も全然違う、ああした中でやはり鉄道を維持するというのは大変難しいというのを痛感したことでございます。国鉄時代、廃線のメルクマールというのは一日たしか四千名という中で、ほとんどがその数字をはるかに下回っていると。ＪＲの北海道の社長ともよく話をしますが、やはり走らせるたびに赤字が積み上がっていくということは、株式会社ＪＲ北海道の社長としても大変複雑な、鉄道マンですから、非常に、鉄道、路線を維持しなければいけないという強い思いがある方でありますが、同時に経営者でもありますから、そこを維持するというのは本当に悩んでいるということを痛感しております。

ですから、私は、残念ながら、ＪＲ日高線は、もう既にいわゆる赤線区間。これは、私たちの整理は、地元とＪＲ北海道、国交省とか北海道とかいろいろ相談しながら廃線が決まったところ、ここはその代替輸送についてしっかりと対応するということで、私の今の思いは、ちょっと外れますけれども、黄色線については基本的には死守できるように、知恵もやり方も新しいもの、それなりに今回もＪＲ北海道自体には大変踏み込んだ支援もさせていただいておりますので、そうしたことはやろうと。このことについて、今、多分一番御心配は、廃線になる以後、バス路線の転換、これをちゃんとやってくれるのかというお話でありますが、これはしっかりと責任を持ってやりたいと思います。

まず、地元の自治体との合意に基づいて、バスによる新たな地域公共交通体系が構築される予定ですし、具体的にちょっと申し上げますと、登校バスの六便の新設、停留所の増設による通学や買物、通院の利便性の向上、また、えりも―苫小牧間の直行特急バスの運行による乗り継ぎの解消、そして、あと、費用の方も、ＪＲ北海道において、沿線自治体の御意向も踏まえまして、この新たなバスの運行等に必要な経費として今後十八年間で二十五億円を拠出する、そして、定期券の利用者に対しましては、一定期間内での差額の補助も実施させていただく。こういうことで、今考えられることをしっかりやらせて、国交省としてもそれはしっかり見守りながら、変わることは御不便がかかってしまうかもしれませんが、なるべく日高地域の皆様の生活の足が維持できるように、できる限りのことは対応させていただきたい、こう思っております。

山岡君、時間が参っています。簡潔に。赤羽大臣、短めにお願いします。

ＪＲ北海道にはすごく支援をしていただいて、しかし、そこから外れている日高線と日高の問題を、本当に受け止めていただきたい。そして、最後に、時間が来ていますので一つだけ質問しますが、苫小牧という地域は、寒冷地の自動走行運転の実証のエリアとして、かなり意欲を持っております。その隣にあるのが日高という地域なんです。私は、今はバスでもいいんですが、将来の地方の課題解決は、自動走行運転こそが解決するんじゃないかというふうに思っております。是非、この日高の現状に鑑みて、そして隣にある苫小牧の状況を踏まえて、自動走行運転、この日高の地域も私としては実証実験の場所にしていただきたいし、普及に努めていただきたいと思いますが、大臣、この先進技術についてどうお考えでしょうか。

ドライバーが不足するということは多分時代の趨勢として当然考えなければいけないことで、これは、実はこの前も羽田空港、実証実験の場を見に行きましたが、これは実証実験を超えて、公道でもやろうとしております。

こうしたことは、積雪の寒冷地なので少しハードルは高いんですけれども、北海道でもニーズがあればしっかりとサポートしていくということはお約束したいと思います。

時間が参りました。ありがとうございます。また質問させていただきます。ありがとうございました。

これにて山岡達丸君の質疑は終了いたしました。次に、笠井亮君。

日本共産党の笠井亮です。今日は、東京外環道に関して質問をいたします。東京都調布市で昨年十月に陥没が起きまして、三か所の空洞が発見されました。私は、計画地路線の中の三鷹市に住んでおりまして、外環について国会で何度も取り上げてまいりました。

二〇〇七年には当分科会で冬柴国交大臣、二〇〇八年には福田総理、二〇〇九年には麻生総理に予算委員会でも質問をいたしました。昨年十一月二十日には、今回の事態を踏まえて、宮本徹議員と連名で質問主意書を提出いたしました。そこで、まず、赤羽大臣に伺います。去る二月十日の衆議院予算委員会で、あり得ないことが起きてしまったというふうに大臣は答弁されました。私は先日、調布市で、被害を受けた住民の方々から改めて話を伺ったんですが、安心、安全の日常を返してほしいと、強い不安の声や憤り、そして、まともに謝罪も説明もないという事業者への不信の声を口々に述べておられました、不信をですね。今日は、住民の方々も傍聴に見えておられます。

東京都や沿線区市、住民団体も大臣に要望書を出しております。これらには真摯に向き合って、誠実に対応していくことが必要だと思うんですけれども、大臣の基本的な姿勢ですね、伺いたいと思います。

東京外環事業におきまして、昨年十月、調布市において陥没が発生してしまいました。このことで、御苦痛ですとか御不便を与えてしまっております地域住民の皆様には、大変、心からまずおわびを申し上げたいと思いますし、しっかりとその対応をするように、ＮＥＸＣＯともしっかり言っているところでございます。今、事業者として、原因や補償、そして再発防止策などの今後の対応について、これは当然のことですけれども、御地元に丁寧に説明することが必要であるというふうに考えております。

まず、東日本高速道路会社におきまして、陥没、空洞と東京外環で取られているシールドトンネル工事との因果関係について、よく御承知だと思いますが、これまで有識者委員会を六回開催いたしました。早期原因究明に向けた現地調査、施工データの整理、分析も進めてきたところでございます。また、東日本高速道路会社におきましては、住民の皆様に寄り添った形で、建物等の損傷に加えて、今回は、家賃の減収相当額ですとか、疾病等による治療費など、実際に発生した損害についても補償を行っていくこととさせております。国交省としても、住民の皆様方の不安を取り除けるように、できることを最大限、しっかりと取り組ませていただきたい、こう思っております。

今、心からおわびということと、あわせて、具体的なことをおっしゃいました。それはまたこれから伺っていきますが、陥没、空洞は大深度地下での工事で起きております。

これまで国やＮＥＸＣＯは、大深度地下での工事では地上への影響は生じないと繰り返してまいりました。二〇一五年三月二十日の衆議院の国土交通委員会で、当時の太田国土交通大臣は、大深度地下におけるシールド工法による工事については、シールド自体が壊れるということがなければ、これは地上への影響というのは生じないということが言えるというふうに答弁をされました。今回は、シールドが壊れていないんですね。壊れていないけれども陥没や空洞が起きて、有識者委員会は二月十二日に、シールドトンネルの施工が陥没、空洞事象の要因である可能性が高いことを確認しているというのでありますから、だから、地上への影響は生じないという認識や説明は、これはやはり改めるべきじゃないか。これは大臣、いかがでしょうか。

これまでの答弁は、適切に工事が行われればそうしたことは生じないというふうに答弁をしてまいりました。

そうした意味でございますが、今回、まずは大事なことは、この発生をした原因の究明、再発の防止ということが大事だということで、先ほどちょっと申し上げましたが、有識者委員会で検討を進めていただき、二月十二日、これは六回目の委員会でございますが、特殊な地盤の状況下においてシールドカッターが回転不能になる事象を解除するために行った特別な作業が陥没の原因であるとされた、いわゆる施工自体に問題があった、要因があった、こういうふうにされたところでございます。

今、適切に工事が行われればということを言われたんですが、太田大臣はシールドが壊れない限りはということで言われたわけなので、そこは違うんだと思うんですね。