ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動について御報告いたします。昨日までに、小林正夫君、伊藤孝江君、白眞勲君、こやり隆史君及び渡辺猛之君が委員を辞任され、その補欠として榛葉賀津也君、下野六太君、羽田次郎君、松山政司君及び石田昌宏君が選任されました。理事の補欠選任についてお諮りいたします。委員の異動に伴い現在理事が二名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと思います。理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。御異議ないと認めます。それでは、理事に足立敏之君及び塩田博昭君を指名いたします。

政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣審議官渡邊昇治君外八名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。御異議ないと認め、さよう決定いたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次御発言願います。

おはようございます。自民党の大野泰正でございます。本日も、質問、是非よろしくお願いをしたいと思いますし、まずは知床の質問をしなければなりません。本当に、亡くなった皆様にまずは御冥福、の御冥福をお祈りするとともに、御遺族の皆様の本当にお見舞いを申し上げます。

そして、いまだ見付かっていない方々、本当に一日も早く何とかして救出していただけるよう、また御尽力をお願いしたいと思います。それでは、早速質問に入らせていただきたいと思います。今回の事案は、本来の運航基準をしっかりと守り出航さえしていなければ起こらなかったことは紛れもない事実であります。なぜ出航したのか、なぜ止められなかったのか、一つ一つの関係者全員が自らの責任を見詰め直し、いかにすれば二度とこのようなことが起こらないようにできるのか、そのためには何が足りないのか、いかにすれば防げるのか。私たちの責任として真摯に取り組むこと以外に、犠牲になられた方々の命に応えることはできないと思います。

様々な問題点があると思います。厳しい目で見詰め直し、命を守るという強い決意で取り組んでいただきたいと思います。よろしくお願いをいたします。先ほども申し上げましたが、当日の気象予報だけでも、運航基準に決められた条件を超えた荒天になることは明らかでありました。これだけで出航を止める判断は当然できたはずですが、しかし、なぜそうできなかったのか、船長も運航管理者もなぜ出航の判断をしたのか、安全管理規程とは何なのか。本当に悔しく、情けなく思います。この連休中、私は、船を所有し免許を持っている方々から何人かインタビューをさせていただきました。その中で、免許制度の問題として、いわゆる陸上の二種免許より経験値がかなり緩いこと、また、船底の形状などが波高等への耐性に大きく関わる中、穏やかな瀬戸内海を走っていた船を、多少の改造はしたにせよ、外海の荒れた海で営業目的で使用することに対する規制がないのかなど、異口同音に伺うことができました。

また、何より、海に生き、地元の海も気象も知っている漁師さんが出ていない海に人命を預かる観光船が出ていくことに対してなぜ止まらなかったのか、止められなかったのか。私が話を伺った方々は、自分であれば決して海に出ないという判断をしたでしょうし、気象の判断というのは特に厳しく考え、出航に対して常にそういう判断をしているということをお聞きしました。また、報道されていることですが、なぜこの社長のような方がチェックをかいくぐって運航管理者としての条件を満たすという判断がされてしまったのか、さらには、通じない携帯が通信整備として船舶検査を通ってしまったのかなど、様々な疑問が次々出てきます。

とにかく、今回のような状況で出航しない、そしてさせないという判断が当たり前にできるように早急な見直しと対策を求めたいと思います。有識者会議は、当然ですが、机上の空論にならないよう、現場、そして海の恐ろしさを知り尽くしている方々の意見を尊重していただきたいと思います。さらに、今回のことで他の優良な方々に影響が出る可能性も否定できません。コロナの中で厳しい経営環境も容易に想像できる中、安全対策を更にしっかりしていただくためには、支援策もセットでなくては実効性は見込めないのではないかと危惧しているところであります。どうか、総合的な、実効性を担保できるような対策をお願いしたいと思います。そして、何より、日本は四方を海で囲まれた海洋国家です。

海に生かされて生きてきた私たちであります。これからも海に対して敬意と畏怖と感謝を伝え、海の恵みで命を紡いでいくために、海に対して正確な理解が伝えていけられるような努力をお願いしたいと思います。決して海が人々から遠いところにならないようにしていただきたいという思いを込めて、大臣の御所見を伺います。

まず、改めて、今回の事故でお亡くなりになられた方々、その御家族にお悔やみを申し上げます。そして、事故に遭難された方々、そしてその御家族にお見舞いを申し上げます。本日も、海上保安庁では、巡視船艇、航空機等が関係機関と連携して懸命な捜索救助活動を行っております。

また、渡辺副大臣は、今現在、現地に常駐して、毎日、今日、中山副大臣来ておりますが、交代しながら毎日御家族の方に対応させていただいております。本日時点において、行方不明者となっている乗員乗客二十六名のうち十四名を発見、救助しましたが、十四名の死亡が確認されております。私も現地に赴き、今回の事故に遭遇された皆様の御家族とお話しさせていただきました。このような痛ましい、そして悲惨な事故が二度と起きることがないよう、徹底的な安全対策を講じていかねばならないと私自身強く決意したところでございます。今回の事案に関しては、四月二十四日より実施している特別監査において、安全管理体制に問題がなかったか等について確認を進めているところです。一方で、何よりまず、当日の気象、海象の中で出航しなければ事故が起きなかったことは事実であり、危険なときには絶対に運航しないという大原則を徹底していくことが重要だと考えています。

その意味で、私は条件付運航ということはあり得ないことであると考えております。国土交通省としては、この危険なときには絶対に運航しないという大原則を徹底するため、まず、本日発表した小型船舶に対する緊急安全対策の中で、運航労務監理官が全国の事業者に対して安全管理規程における運航基準の遵守を指導することとしております。これに加え、結果としてこの当該船舶が当日の気象、海象の中で出航することを止めることができなかった現行制度について再検証し、今回のような事故が二度と繰り返されることのないよう、現行制度の改善をしっかりと進めていくこととしております。

そして、御指摘のございました船長、また運航管理者についてでございますが、まず、出航可否の判断については第一義的には船長が行いますが、運航管理者が運航基準に基づき中止すべきであると判断した場合には、船長に運航中止を指示するなど、船長と運航管理者の双方で船舶運航の安全を担保しています。今回の事故においては、いかなる要因、背景により出航が決定されたかについては現時点では明らかでありませんが、出航可否の判断に当たっては、まずは船長の判断が重要です。このため、船長が船舶の航行する海域特有の気象、海象に関する知識などを的確に有することを目的として、出航可否の判断を的確に行うための教育の強化を図ってまいります。また、運航管理者による判断も極めて重要となります。運航管理者となるためには、同等以上の規模の事業における船舶の運航管理に関して三年以上の実務経験を有するなどの要件があります。

有限会社知床遊覧船の運航管理者がこの要件を満たしているかどうかについては現在実施している特別監査において確認中ですが、仮に運航管理者の選任に係る届出書類に事実でない申込み、申告がなされていたのであれば、しっかり確認する仕組みが必要であったと考えております。国土交通省としては、今後、運航の安全に決定的な影響を及ぼす運航管理者や安全統括管理者の選任に係る届出書類についてしっかりと確認を行うとともに、運航管理者や安全統括管理者が確実にその役割を果たすよう、実効性のある対策を講じてまいります。携帯電話についてでございますが、また、その通信設備について、日本小型船舶検査機構による船舶検査は不十分だったのではないかとの御指摘もあります。

ＫＡＺＵⅠの通信設備については、同機構から、四月二十日の中間検査において陸上との間で常時通信可能との申告を受けたこと等から、この機構の検査方法に従い、無線設備を携帯電話に変更することを認めたと聞いています。しかしながら、ＫＡＺＵⅠの携帯電話では実際には通信できなかったと推測されることから、同機構の検査方法は十分でなかったと考えています。国土交通省としては、常時通信可能との原則を確保するため、まず、各事業者の携帯電話の通信エリアを確認し、カバーされていない場合に常時通信可能な通信設備へ速やかに変更されるよう措置を講じてまいります。また、無線設備として携帯電話を認めることの妥当性、船舶検査の在り方、国から同機構への監督の在り方についても検証し、必要な制度改正を進めてまいります。

さらに、ＫＡＺＵⅠについては、瀬戸内海の平水から沿岸海域に航行区域を変更した船舶であり、船舶の安全上問題なかったかとの御指摘もあります。ＫＡＺＵⅠについて、沿海区域まで航行できるように必要な改造が実施されたことを確認しておりますが、今後、安全基準を広く検討する中で、特に厳しい海象下にある沿海区域を航行する船舶の基準の強化についても検討してまいります。国土交通省としては、こうした船長、運航管理者の技能、通信設備、船舶検査を含む小型船舶の安全対策の強化について、二度と悲惨な事故を起こさないという不退転の決意を持って取り組んでいく所存です。四月二十八日に知床遊覧船事故対策検討委員会を設置したところであり、有識者の皆様の御知見をお借りしながら検討を進め、あわせて、実際に船舶を運航され、海をよく知っている皆様の御意見を伺いながら必要な制度改正に向けた取組を進めてまいります。

一方で、小型を含む旅客船事業者は新型コロナによりこれまでにも経営に大きな影響が出ており、こうした安全対策を着実に実施していただくためには支援策が不可欠であると認識しております。国土交通省においては、これまでも令和三年度補正予算により事業継続に向けた支援を行っているところですが、今後は事業者に対しこうした予算面の支援の再周知を行ってまいります。また、各地方運輸局を通じ、自治体に対し、地方創生臨時交付金による事業者支援についても協力を要請しており、改めて協力をお願いしたいと思います。

さらには、今後、必要な制度改正を進めていくに当たっても、講ずべき安全対策を事業者に分かりやすく御説明することを含め、どういった支援策を講じていくべきかについてしっかりと検討してまいります。国土交通省として、決意を固めて進めてまいります。

大臣、ありがとうございます。大臣の御決意を本当に聞きまして、何としてももう二度とこのようなことが起こらないようにしていただきたい、そして本当にしっかりとした体制を取っていただきたいと思います。本当はもう一問聞きたいと思っておりました。それは今回の問題にも関係していると思います。統計問題のお話ではありますが、これは、統計問題というよりも、やはり一年三か月問題が発覚しなかった国交省の危機管理、またガバナンスの問題であり、本当に風通しのいい職場にしなくては、組織にしなくては、今回のような小型船舶検査の方に対しても、国交省の意思がしっかりと伝わっていなかったり、お互いに危機管理ができていない、そういう状況が生まれているんだと思います。

どうか、こういうことも含め、本当に全てに通じますので、国交省のガバナンスを、今回の統計問題を統計問題と捉えず、しっかりとした組織になるよう、大臣の御努力をお願いして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。

知床の事故で犠牲になられた皆様に心からお悔やみを申し上げますと同時に、一刻も早く行方不明になられている方々が発見できる、こういうことを願ってやみません。

今の大野理事の御発言を全面的に支持をいたします。今回の事故が、国土交通省という省が持っている体質等々含めて、統計問題等質疑をやらせていただきましたけれども、よくお考えになっていただいて、情報公開と公文書管理法の意義、そして説明責任、透明性、いかに確保していくか、大臣の双肩に懸かっておられると思いますので、よろしくお願いをしたいというふうに思っております。二〇一九年以来三年ぶりに、新型コロナウイルス対策による移動制限、緊急事態宣言やまん延防止等重点措置がないゴールデンウイークを迎えたわけであります。

大臣は今申し上げたことで外遊を中止される等々、そういう状況ではなかったと思いますが、一般の国民の皆様方はリラックスをしながら県境、県の境を越えての移動も随分盛んであったようでございます。高速道路や新幹線の情報も出ておりました。毎日配られる公報などを拝見すると外に出られた同僚議員の方々もおられるということで、大分状況は変わってきたのではないかなというふうに思っております。このゴールデンウイークの観光客の動向等についてどのような変化があったのか、教えていただければと思います。

お答え申し上げます。今年は三年ぶりに緊急事態宣言等による行動制限がないゴールデンウイークとなり、多くの観光地において昨年よりも多くの旅行者でにぎわっていたものと承知をしております。

具体的に申し上げますと、例えば、既に公表されているＪＲ各社のデータによれば、新幹線を含む優等列車の利用者数は昨年比で少なくとも二倍程度になっており、利用者が大きく増加しております。一方で、コロナ前の二〇一八年と比較をいたしますと七割から八割前後にとどまっており、需要が十分に回復している状況とは言えないものと考えております。

先日、理事で、この後の法案に関わりますが、盛土の事故の視察に行きました。熱海に行ったものですから、観光関係者の方々が来られておりました。そのときに話題に出たのが、理事の方々は御承知だと思いますけれども、県民割とブロック割のいわゆるＧｏＴｏトラベルに代わる対応策のことが出ました。

静岡県と神奈川県は隣接をされておりますけれども、ブロック割においては違ったブロックに属されているので甚だ使い勝手が悪いという、こういう御指摘がありました。しかし、その一方で、県民割それから隣接県割、この昨年の四月から行われている制度と、今年四月から行われているブロック割、この周知が進んでいないのか、必ずしもこの県民割がもう終わっちゃってブロック割しかないのではないかなと。つまり、神奈川の方が静岡に来られない、熱海に来られないと、この割引を使ってですね、そういうような誤解を私には感じられたんですが、この県民割、ブロック割という問題が、周知が十分進んでいるというふうに御認識をされておるでしょうか。

お答え申し上げます。県民割事業、これは隣接県への拡大、そして地域ブロックへの拡大ということで発表させていただいておりまして、周知を図ってきたところでございます。県民割事業については、昨日時点で四十五道府県において実施中であり、そのうち三十六道県において対象範囲を地域ブロックに拡大しているところでございます。御指摘の静岡県、神奈川県、いずれも地域ブロックまで拡大をしているという状況でございます。具体的な利用実績につきましては、現在集計中ではありますけれども、おおむね、地域観光事業支援として措置されている約三千三百億円のうち三分の一程度が既に活用されていると聞いております。

もう一回確認ですが、ブロック割では静岡県と神奈川県は違いますよね。ブロック割のブロックが違う。しかし、この県民割が生きているとすれば隣接県でこの県民割あるいは隣接県割は使えるという、こういう解釈でよろしいですか。そのときの印象ではなかなか、観光業者、一般の方じゃありませんから、観光業者からこういう質問が出ているんですから、私はまだ周知が進んでいないのではないかなというふうに思いました。次に、政府の経済財政諮問会議等でも、新型コロナ、いわゆるこの水際対策の緩和を求める意見が出ているようでもあります。

お答え申し上げます。静岡県で申し上げますと、静岡県と隣接している神奈川県、これは隣接県になりますので隣接県でも使えますし、それから、静岡県は中部ブロックに属しておりますので中部それから北信越のブロック割が適用されることになります。

岸田総理も外遊先で御発言をされておりました。二〇三〇年訪日外国人旅行者を六千万人とするこの目標、二〇一六年三月に政府が決定をした明日の日本を支える観光ビジョンで示されているとおりで、いまだにこの目標数字を変更したということは聞いておりません。コロナ前の二〇一九年で約半分、三千百八十八万人だったというふうに思っております。また、欧米始め諸外国の状況と日本を比べてみますと、やっぱり水際対策で違いがある。今、日本は観光目的の入国は不可、しかも上限は一万人、入国者全員のウイルス抗原検査が必要だということにもなっています。

仕事や留学等で国内の受入れ責任者が必要など、まあ受け入れるけれども手続が煩雑でやっていられないと、こういう御批判も出ていることは事実です。六月からこの水際対策をある意味再考する、緩和するというお考えがあるようでありますが、国土交通省としてはどういう対応を検討されているんでしょうか、あるいは政府と話合いをされているのか、教えてください。

水際対策については、感染拡大の防止と社会経済活動のバランスを取りながら政府全体で段階的な緩和を進めているところでございます。先日五日の岸田総理の外遊中の会見でも、連休後の感染状況をしっかり見極めた上で、六月にも、専門家の見解を踏まえつつ、他のＧ７諸国並みに円滑な入国が可能となるよう水際対策を更に緩和していくとの発言があったと承知しております。

他のＧ７諸国も外国人観光客の受入れを進めつつありますが、観光を含む国際的な人の往来は我が国の経済活動や地域の活性化にとって極めて重要であると認識しております。その上で、外国人観光客の受入れを含む水際対策については、国内外の感染状況、主要国の水際対策の状況、検疫体制等も踏まえ、政府全体で検討する必要がございます。国土交通省としては、観光業界の皆様の国際観光再開に対する期待は非常に大きいと認識しており、こうした声も踏まえ、関係省庁とともに政府の一員としてしっかりと検討してまいる所存でございます。

国交省としてのスタンスをもうちょっと教えていただきたいんですが、例えば現実問題として、この一万人の枠を上げるとすると、航空会社への日本への便の割当て、こういったものは国土交通省から許可といいますか、判断をするという業務になってまいりますので、その六月に向けて検討している状況の中においては、緩和を推進する方向で御検討をされるスタンスなのか、いや、あくまでも、まあ厚労省的にとは言いませんけれども、あくまでも経済よりも健康あるいは危機管理重視と、こういうスタンスなのか、もう少し踏み込んで教えていただければと思います。

お答え申し上げます。水際対策の具体的な内容、今委員から御指摘がありました一日当たりの入国者の総数とか日本への入国時の検査の在り方といったことにつきましては、厚労省を始め水際関係省庁が中心となって検討しているというところでございます。

国交省といたしましては、先ほど大臣からも御答弁ございましたけれども、観光を含む国際的な人の往来は我が国の経済活動や地域の活性化にとって極めて重要というスタンスでございますので、私どもの考え方を水際省庁にお伝えしつつ、政府の一員として検討しているところでございます。

ゴールデンウイークの前後で、まさに四月の二十三日、北海道知床半島沖で観光船が遭難をした事故がありました。この問題については、我が党は現地、現場主義の北海道の鉢呂議員から質疑を行わせていただきますけれども、四月の二十五日にはＪＲ福知山線の事故から十七年というニュースが流れました。乗客百六人、運転手一人が亡くなって、五百六十二人が重軽傷という大きな鉄道の事故でありました。

四月の二十九日には、関越道の高速ツアーバスの防音壁に衝突した事故から十年、七人が亡くなって三十八人が重軽傷でした。残念ながら、その四年後には軽井沢のスキーバス事故が起きて、大学生ら十五人が死亡した、自動車といいますかバスの事故がありました。四月二十九日には、御巣鷹の尾根、冬の閉山期間が終了して、登山道が開通して御遺族関係者が登られたというニュースが流れました。これはもう三十七年ぐらい前になるんでしょうか、私も会社に勤めていたときに隣の課の課長さんが犠牲になられた事故思い出しますが、一九八五年、五百二十人が犠牲になった日航ジャンボ機墜落事故でございます。

こういった鉄道、航空あるいは道路、自動車等々の、まあ大量輸送手段と言ったらいいんでしょうか、全て国交省の許認可によって成り立っている分野だというふうに思います。通常に行われていれば、先ほど来申し上げてきた観光立国を目指す日本国としては大変重要なファクターとなってくる要素であると同時に、逆に言えば、もし一旦事故が起きると、その数、今若干申し上げましたけれども、そういった被害の大きさに愕然とし、そして、そのたびに大臣が二度とこういう事故を起こさないようにという、こういうお言葉をいただくわけでありますが、こういった大量輸送手段、多くの人の命を預かる仕事をしている現場、業界、それを監督している官庁として、国交省の今改めて肝に銘ずることがあれば教えていただければと思います。

今、長浜委員から、過去のいろいろな大きな事故、公共交通機関、大量輸送機関である公共交通機関の事故についてお話がございました。一回一回、一つ一つの事故からいろいろな教訓を学びながら、制度改正、また基準改正、働き方改革等々行ってきたところでございます。今回の事故も踏まえまして、二度とこういう事故を起こさないために国土交通省として何ができるのかということを真摯に考えながら、我々の立場から見たときに不備はなかったのか、こういう視点も踏まえて、管理規程や法制度等の改革に常に真摯に向かい合っていきたいと思っております。

ＧｏＴｏトラベル等々の再開も待たれるところではありますが、その前に今申し上げた、あるいは大臣がおっしゃられた安心、安全の確保について全力を尽くしていただければと思います。事故起きちゃってからは、外局であり三条委員会の運輸安全委員会が調べるということになりますが、その前の段階においては、やはり国交省の役割、大変、本体、重要ではないかなというふうに思っております。

それから、これ前回にもちょっと質問させていただいたんですが、三月十六日の宮城、福島での震度六強の地震の件です。二〇一一年、東日本大震災、同じ東北で起きた大きな地震の後に起きたこれまた大きな地震で、やはり東北新幹線の脱線というのが一つの大きなニュースであったと思います。二〇一一年の東日本大震災後に行った耐震補強におけるレクのときの説明を受けたんですが、千か所ぐらいの被害のうちに、耐震補強をした箇所では被害が出なかったんだという説明を私は受けました。そうじゃないところでいろいろな被害が出たんだということでもあります。こうした東日本大震災以降耐震補強した箇所に問題がなかった、つまり耐震補強は成功したと、こういう認識でよろしいのか。

あるいは、当時は、当時ももちろん新幹線走っておりましたが、東日本大震災のときには脱線をしませんでしたが、今回脱線、十七両のうち十六両でしたっけ、した理由について教えていただければと思います。

お答えいたします。まず、東日本大震災後に耐震補強が実施された新幹線の高架橋につきましては、ＪＲ東日本管内においてこれまでに約一万一千本の耐震補強が完了いたしておりますが、これらの高架橋につきましては、今回の地震による被害は出ていないものと承知しております。また、二〇一一年東日本大震災の際には脱線しなかった新幹線が今回脱線した理由につきましてでございますが、今回の地震においては、早期地震検知システムにより非常ブレーキが作動いたしまして、脱線時には停車している、あるいはほぼ停止状態にあったと聞いておりますが、脱線の原因につきましては、現在、運輸安全委員会において調査中であると認識しております。

今回の脱線事故を踏まえ、三月三十一日に新幹線脱線対策協議会を開催いたしましたが、この中で、ＪＲ東日本からは、今回の地震では東日本大震災に比較して強い揺れが観測された場所があったこと等の報告を受けております。また、過去の脱線における運輸安全委員会の調査結果の報告では、地震の揺れ方によっては構造物に共振現象を生じさせ構造物の揺れが増大する場合がある。これは、構造物固有の揺れ方、周期と地震の揺らし方、周期が一致した場合には同じ震度であっても構造物の揺れが増幅する場合があること、また、これと併せまして、車両のいわゆる横揺れ、脱線の主要因であります横揺れではなくて回転運動、ローリングが生じた結果、脱線に至る場合があることなどが指摘されております。

こうしたことも念頭に置きながら、国土交通省といたしましては、運輸安全委員会の調査の動向も踏まえつつ、脱線対策や橋脚を始めとする土木構造物や電化柱の耐震基準、補強計画についてしっかり検証してまいりたいと考えております。お答えをいたします。

今の御説明にありましたように、今回の地震は、初動を感知してスピードを落として、そして事故が起きたということであるようでありますが、なかなか聞きづらいんですけれども、最高速三百二十キロ出ると思いますが、三百二十キロ走行時での脱線の想定というのはあるんでしょうか。

まず、先ほど申し上げましたとおり、今回の脱線の原因については運輸安全委員会が調査中でありますけれども、その速度とまた別に、ほとんど止まりかかっている、あるいは速度を落としている状態においても脱線が発生する場合があることが、今回これを分析する必要があるというふうに考えております。三百二十キロ走行時の想定という御指摘がございましたが、新幹線の高速化を進める一方で、地震の初期微動、Ｐ波を検知してから緊急停止警報を発報するまでに要する時間を二秒から一秒に短縮する早期地震検知システムの機能向上を進めておりまして、ほぼ完了しつつあるところでございます。過去の地震の教訓を踏まえて様々な取組が行われておりますが、今回の地震においても一定の効果があったものと認識しております。

ダイレクトなお答えをいただけないようでありますが、三百二十キロでは脱線をしないという理解でよろしいでしょうか。どうも質問と答えがうまく合わないようでありますが、高速大量輸送手段としての鉄道と地震について伺います。これも前回の一般質疑のときにやりましたけれども、首都直下地震というのが間もなくやってくるというふうに言われています。

お答えをいたします。その新幹線の車両の速度と、それから脱線するかどうかということにつきまして、今回の要素は、止まりかかっている速度が遅い状態においても脱線が発生したということでございます。その原因の分析を踏まえまして、この速度、高速中の脱線防止についても今後検証してまいりたいと考えております。

間もなくというのはどのぐらいかというと、政府の発表だと二十八年、もう二十八年以内にマグニチュード七クラス、死者が二・三万人で、全壊、焼失棟数が六十一万棟、資産等の被害が四十七兆円と内閣府は出しているというふうに思います。南海トラフ大地震、これは死者が二十三万人、全壊、焼失棟数二百九・四万に資産等の被害が百七十一・六兆円という試算のようでもあります。まあ、内閣委員会ではありませんので、この構成されている死者数あるいは資産の被害等において、その積算根拠、国土交通省所管の分野における大量輸送手段の中での死者の数が何人なのか、あるいは資産の被害が、何人なのかということはお聞きをしませんけれども、これだけの想定される大地震に鉄道所管の官庁としてどういう準備がされているのか、どの部分がというか、全てなんでしょうけれども、想定内ということなのか、お答えをいただければと思います。

お答えいたします。首都直下地震や南海トラフ地震で震度六強以上が想定される地域等におきましては、在来線につきましても輸送量の多い路線の高架橋や利用者数の多い駅等の耐震補強を優先的に取り組むよう鉄道事業者を指導しておりまして、これらの対策が促進されるよう、補助制度により支援を行っているところでございます。国土交通省といたしましては、引き続き、切迫する大地震に備え、関係省庁とも連携をして鉄道の地震対策にしっかり取り組んでまいりたいと考えております。

今の御答弁でもありましたように、ＪＲを始めとして鉄道事業者は民間ではあります。しかし、公共交通としての一面も持ち、もちろんこの安全対策には莫大な費用が掛かるわけでありますので、そういった財政面での補助、財政面における安心、安全のための支出に関してはちゅうちょすることなく連携を深めていただければというお願いを申し上げておきます。最後に、ＩＲ、この間質問のときにはまだ認定申請状況不明という状況でありましたが、結果が出た状況において御感想があれば教えてください。

申請受付が終了いたしまして、大阪府と長崎県から出てまいりました。

この二か所につきまして、これから委員会におきまして厳正な審査を行っていただきたいと、このように思っております。

終わります。ありがとうございました。

おはようございます。立憲民主党の鉢呂吉雄です。私は、知床の海難事故について、前回、四月二十四日、事故発生後の次の日に訪問し、五月五日に二回目の訪問をさせていただきました、北海道の議員として。ここに出席されております中山展宏副大臣が現地の最高責任者として陣頭指揮を執っておられました。

関係団体、関係者の皆さんが懸命な努力をしておるところでございまして、私も激励と敬意を表させていただいたところでございます。まだ十二名の方が不明という形でありますから、中山副大臣も全員の捜索に向けて今全力を尽くしておると、そういう強い決意のお言葉もいただいたところでございます。是非、何とかこの十二名の救助、捜索に全力を尽くしていただきたいと、このことを最初に申し上げさせていただきます。同時に、現在の捜索活動、これをお伺いしようと思ったんですが、先ほど冒頭、大野委員の、筆頭理事の御質問に答えておりますので、私の方から、この実効支配下にない国後島沖のこのロシア海域における捜索についても全力投球していただきたいと、そのことだけ御要望申し上げさせていただきまして、次に向かわさせていただきたいと思います。

今回、観光船事業者のずさんな管理、安全対策、あるいはまた事業者としての当事者意識、あるいはまた責任感の欠如、法令遵守の考え方の欠如など、厳しく指摘せざるを得ないということは疑いようはございません。また、法令違反については海上保安庁の今捜査が進行しておるというふうに聞いておりますので、それにまちたいと思います。

今日は、国交省、行政としてどうあるべきか、どうあったのか、このことについて限定して大臣に御質問をさせていただきたいと、こういうふうに思います。今回の事故を起こした観光船の事業者、これは、昨年も国交省がこの事故、二度の事故対応に対して特別監査を行ったと、そして指導を行い、その確認行為も、私の質問ではなかったですけれども、前回の委員会で大臣の方から、十月に確認の行為を行ったんだと、こういうお話がございました。こういった行政監査が行われたにもかかわらず、なぜこういった今年重大なこの事故になったのか。やはりこれは、去年の特別監査等の一連の行政庁のチェックについてやっぱり真摯に、大臣も先ほどお話がありました、真摯にやっぱり検証する、これが最初にあるべきだと思います。

まず、その去年の特別監査についての大臣の検証、あるいはこの委員会も含めて、検証の在り方について御答弁いただきたいと思います。

有限会社知床遊覧船は、昨年五月及び六月に海上の浮遊物への接触や浅瀬への乗り上げを起こしており、事故後に北海道運輸局が特別監査を実施いたしました。特別監査の結果、北海道運輸局より、運輸局より同社に対して船員による見張りの確実な実施や安全管理規程の遵守等の指導を行い、昨年七月、同社から北海道運輸局にこれらの事項について改善報告があったところです。その後、昨年十月には、北海道運輸局職員が事前の連絡なく抜き打ちで本船及び事務所を訪問し、見張りの確実な実施を含めた改善内容について確認をしております。

大臣の御答弁は分かりましたけれども、監査の内容はどんな内容であったのか、指導の内容についてどうだったのか、やっぱりこれらについては、去年のことでありますから、今の特別監査とは切り離して国民の皆さんに明らかにすべきだと、こういうふうに思います。例えば、去年の監査指摘事項、それに対する改善計画、これは事業者が行うこと、そしてまた、その確認についても文書で、まあ抜き打ちでやったということでありますから、その結果についても文書があると思いますが、それらについてきちんと公表すべきだと、こういうふうに思いますが、いかがですか。

知床遊覧船の関係監査書類、それから事業計画の変更の認可や届出書類には、個人情報や他の事業者への監査に影響を及ぼす情報などが含まれている可能性があることから、それらを精査した上で対応を検討してまいりたいと思います。

昨日、長浜筆頭から私のところに、委員会の理事会等で指摘もあって、この事業者の、前事業者の許可書あるいは安全管理規程、それから運航基準、こういったものが、原本が、これはいずれも事業者が提出したものでありますけれども、これが示されました。非常に、後から指摘、御質問しますけれども、私としては非常にこれは見るべきものがございました。

委員長にお願いをするんですけれども、今お話をした去年の監査指摘あるいはその改善計画、そしてそれを十月に確認した、これらについてはこの委員会に提出をお願いいたしたい。そこで、もう一つは、昨年あのような監査をしながら、今回二十六名という本当に痛ましい死亡事故に至る、こういった形になったわけであります。私は前回の委員会でもお話ししました。ちょうど時間がありませんでしたけれども、やはり監査をしながら、その中身も、先ほど大臣からも逐次お話がございました、こういう不十分さがあるのではないかということで、対策についてもお話ありましたけれども。

今の件につきましては、後刻理事会で協議をした上で対応してまいりたいと思います。

やっぱりそういう意味では、去年、突然今年あのような事故が当該事業者から突然出たわけではありません、去年ああいった事故がありながら、今回こういう事案になったということに対する国としてのやっぱり責任は免れないのではないか。これについて大臣としてどう考えるか、御答弁願いたいと思います。

有限会社知床遊覧船に対しては、昨年も国が特別監査を行った上で指導と事後の確認をしてきたところです。しかしながら、こうした取組を行ってもなお今回の事故が発生したことについては真摯に受け止めております。今回の事案を踏まえ、四月二十五日より全国の旅客船事業者を対象に緊急安全点検を行っており、本日より、厳しい海象の航路を航行する小型旅客船事業者を中心に、特に出航可否の判断における運航基準の遵守を指導いたします。

さらに、国土交通大臣として二度とこのような悲惨な事故を起こしてはならないとの固い決意の下、明日第一回が開催される知床遊覧船事故対策検討委員会において、安全管理規程の実効性の確保、監査・行政処分の在り方も含め、安全対策を総合的に検討し、責任を持って実施してまいりたいと、このように思っております。

先ほどの長浜委員からもありましたけれども、人の命を運ぶ、それは陸海空、様々なこの事業があります。そういう中で、事故が一たび起これば、観光のために来ていた何の責任のないお客さんをこのような形に陥れると。

そういう面では、この人を運ぶという事業というのは非常に重大な責務があると、私もそのように考えております。そういう中で、昨年の二度の事故があったにもかかわらず、特別監査にも入ったにもかかわらず公表しなかった、その法的な根拠は何でしょうか。

国土交通省においては、海上運送法第十九条の二の二の規定に基づき、輸送の安全にかかわる情報として旅客船事故の情報を整理し、毎年度公表しております。具体的には、行政処分を行った事案については事業者名と事故概要、処分内容を公表するとともに、行政指導を行った事案については同様の事故の再発防止に有益と思われる輸送の安全に重大な関係を有するものを公表しております。

なお、ＫＡＺＵⅠの事故を含む昨年度の事故に関わる情報については、整理中であるため現時点では公表しておりません。また、例えば二〇一二年十一月に起きた瀬戸内海汽船の事案に対する行政指導については、多数の人命を危険にさらし、社会的影響が大きかったことから、中国運輸局において別途公表しております。行政指導を行った個別の事案の公表については必ずしも統一的な運用がなされていない状況ですが、国土交通省といたしましては、利用者による選択や、第三者による監視を通じた事業者の適正な事業運営等を確保していく観点から、情報公開の在り方も含め、知床遊覧船事故対策検討委員会において安全対策を総合的に検討をしてまいりたい、このように考えております。

私、後で質問しようとしたその二〇一二年の瀬戸内海の問題、大臣の方から先にお話がございましたけれども、やはり指導と実際行政処分をした、その区分けが必ずしも明確でない、明快でない。この瀬戸内海の問題は、人身事故はなかったわけでありますけれども、お客さんが百六十名乗っていたということに鑑みてか分かりませんが、これを即、中国運輸局は公表したと、こういうふうになっております。今回も、ああいうこの会社、昨年行政監査を受けたような、特別監査を受けたような会社であるということが分かっておれば乗らなかった、こういう声も随分聞くわけでありまして、私は、もう少しこれは、きちんと公表するものは公表する、三名これはけがをしたわけでありますから、これはほかの自動車ですとかバスですとか空の場合はもっと厳しい公表行為をしていると思うので、そういう面でも早急にこれは検討して直していただきたいと、こういうふうに今思うところであります。

同時に、ＫＡＺＵⅠのこの昨年の事故は行政処分はされておりません。今お話あったとおり、指導という部類に入るんでしょうか。海上運送法の第十九条、安全の確保に関する命令ができるという条項でありますけれども、今回の、ＫＡＺＵⅠの昨年の事故についても十九条に基づいた安全確保命令を出すべきではなかったか、これについて大臣の御答弁をいただきたいと思います。

旅客航路事業者の事故が発生した場合、輸送の安全確保等のため、海上運送法に基づき当該事業者に対する特別監査を行うこととしております。国土交通省では、監査の結果を基に、輸送の安全を阻害している事実があると認めるときは、当該事業者に対し、安全管理規程の違反の程度等を踏まえ、安全確保命令を発出してきたところです。昨年の二件の事故については、安全管理規程の違反の程度等を考慮の上で行政指導にとどめたところです。しかしながら、こうした監査や指導を行ってもなお今回の事故が発生したことを真摯に受け止め、二度とこのような悲惨な事故を起こさないよう、知床遊覧船事故対策検討委員会において、監査・行政処分の在り方も含め、安全対策を総合的に検討していきたいと思っております。

この第十九条は、今大臣お話しされましたけれども、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときには安全確保命令を出すと。去年の件は三人のけが人を出しておると。私は、やはりけが人を出したということは、この条文からいっても利用者の利便を損なう形だったというふうに思いますから、やっぱりここは厳格に命令を発出すべきだったと。例えば、今大臣言われましたけれども、軽傷であったのかどうかというようなことかと思いますけれども、私の地元の、住んでいる小樽で八年前、二〇一四年にやっぱり観光船が座礁して、このときは十一名の軽傷者、私の記憶では、五月にあれして、もう一か月後には命令が出て、しかし、その後、市が関わった第三セクターのような形の運営だったのもあるかも分かりませんが、一、二年は停止をして、休止をしてこの再発防止に取り組んで今順調にやっておりますけれども、やっぱり命令を下したところもあるんですね。

やっぱりそういう面では、昨年のその扱いはやっぱり国交省として軽かったのではないか。もう一度御答弁願いたい。その基準がはっきりしておりません。これから検討するという表現でありますけれども、やっぱり去年のやつはどうだったのか、命令を出すべきものではなかったのか、大臣としての率直な御答弁を願いたいと思います。

今回、昨年、監査、特別監査、そして抜き打ち検査とまでやりながら、しかし結果としてこういう事故を起こしてしまったということは、真摯に、どこに不備があったのかということも真摯に我々受け止めていかなければいけないと思っております。

今回、こういう点もこの検討委員会において専門家の方から見ていただいて、受け止めて、我々として真摯な対応、改むべきところは改める、こういう対応をしていきたいと思っております。

この十八年ぐらいの海難事故、こういった観光船、十件ぐらい出ています。その中で、知床半島をめぐる形では二件あるわけです、二〇〇五年と二〇一九年、三年前も含めて。これは、いずれも基準経路、行くべき経路を大幅に逸脱をしておったとか、そして十人とか二十六人のけが人が出ておる状況です。

私は、やっぱり知床半島は自然豊かなだけに海の状況はかなり複雑なものがあると、したがって、やっぱりそこはこういった海難事故が起きやすいということも考えられるということで、この過去の経過から見れば、私は、やっぱり去年のこの形は命令に値したし、きちんとしたやっぱり対応が必要ではなかったかと。どうですか、大臣、そういうふうに思いませんか。

先ほども申し上げましたように、結果としてこのような大きな事故になっております。どこが、どこをどうすればこの事故を防げたのかという観点からも今回検証委員会でしっかり検討していただき、改正すべきところ、改革すべきところ、直すべきところは直していきたいと、このように思っております。

大臣は結果としてというような表現使いましたけれども、私は、この去年からの一連を見ますと、出るべくして、こういう甘い軽い検査、監査で、これは出るべくして出た事故というふうに捉えられる、こういった厳しい指摘も私はあると思っております。時間が五分程度になりました。昨日提出された安全管理規程等を見ますと、やっぱり安全統括管理者又は運航管理者について、昨日の資料によれば、その許可書、前任の経営者の許可書しかありませんでしたが、運航管理者の職歴、乗船履歴、あるいは海技資格、こういったものを提出することになって、黒塗りでありましたけれども、提出することになっております。

伝えられるところでは、社長がこの安全統括管理者あるいは運航管理者に兼務しておりまして、これ自体はその管理規程に違反はしないと、社長が、経営トップがなれることになっております。しかし、伝えられるところによりますと、運航管理者の要件は、旅客船の三年以上の船長としての経験、こういったものが求められるというふうになっております。あるいは、安全統括管理者は、安全に関する業務の経験の期間、これが三年以上と、こういうふうになっておるわけであります。

こういったものはなぜチェックできなかったのか。これは、今言われておるところは、大臣に確認しなきゃなりませんが、この当該する事業者の安全統括管理者あるいは運航管理者というのは、この資格があったんですか。これは答えてください。

私もその書類見させていただきましたけれども、今回、運航管理者の資格要件は、先ほど鉢呂委員から御指摘がありましたように、海上運送法施行規則において決められております。それをもうここで申し上げることは省略をいたしますが、御指摘の桂田氏については、運航管理に関して三年以上の実務経験に該当する旨届出が出てきておりますが、この要件に適合していたか否かについては、北海道運輸局では届出書類により確認したものと聞いております。

こういう桂田氏がこれに適合していたのかどうか、今回のこの監査でしっかり確認をしたいと思っております。

いやいや、今回の特別監査ではなくて、大臣、特にこの運航管理者というのは船長の経験ですね。船長の経験はあったかないか、どういう記載があったのかどうか、これをやっぱり確認して、即刻判断できる、大臣のところにちゃんと上げてこれる事案だと思いますよ。私は、これはもう先週から私質問通告しておりますけれども、それは資格があったんですか、なかったんですか。これはやっぱりここで明らかにせんかったら、そこも含めて特別監査ですよといったら、委員会の機能果たしません。

船長としての経験はあったんですか。運航管理者は船長の経験が必要です。今、補助というふうに聞こえたんですが、船長補助と言いました。それを含めて、これは海上運送法施行規則七条の二の二にこれは該当するんですか。

この桂田氏、同社が出してきた運航管理者資格証明書によりますと、船舶の運航管理補助を行ってきたということが書かれておりまして、船長の経験ということはこの書類には書かれておりません。

海上運送法施行規則におきまして、要件の一つに、同等以上の規模の事業における船舶の運航管理に関して三年以上の実務経験という項目がございます。これに該当すると考えたところでございます。

昨日事務方に聞きましたら、そこの条項は、条文は使っていないと、規則の七条の同等のものを有する者というふうに聞きましたけれども、時間がありませんのでそこはまた次回に回したいと思いますが。大臣、いずれにしても、この委員会でも、我々も責任があります。

出すべきものはきちっと出して、そして、やっぱり世の中の批判に耐え得るような規則をちゃんと作っていくと、対応していくと、こういうことでお願いいたしたいと。以上でございます。

公明党の塩田博昭でございます。間もなく梅雨入りの季節を迎えるわけでございますけれども、近年、気候変動による豪雨災害の激甚化や頻発化が続いていることから、三月十六日の委員会でも質問いたしましたが、水災害に備えた対策強化の一つとして、ダム運用の高度化について質問したいと思います。

このテーマは先日の委員会でもお伺いをいたしました。国土交通省では、流域治水の取組の一つとして、令和二年から、全国の利水ダムも対象にして、大雨が降る前にダムから事前放流を行って、ダムの空き容量をできるだけ確保して治水機能の向上に努めております。また、この事前放流をより効果的に実施するためには、気象庁と連携して雨量予測の精度を向上させるとともに、ＡＩを活用したダム貯水位の予測技術などデジタルトランスフォーメーションを進めながら、更なる治水機能の強化を目指していると認識をしております。ただ、事前放流の判断は非常に難しい中で、京都大学や日本気象協会などのチームがＡＩを活用して十五日先まで雨量を予測する新たなシステムを開発をしており、既に約四十のダムで実証実験が進んでいると聞いております。

政府は、今年度まで行われる実験の成果を踏まえて新たなシステムの導入を検討すると報道されていますが、具体的な導入を進めていく基準や今後のスケジュールについてお伺いをしたいと思います。また、このダムの緊急放流を回避できるシステムについて、予測精度を向上させ、導入を進めることができるよう、国としてはどのように活用していくのか、お伺いをいたします。

お答えいたします。御指摘の研究開発は、内閣府が所管する戦略的イノベーション創造プログラムにおいて京都大学、水資源機構、日本気象協会によって進められている統合ダム防災支援システムの研究開発であり、ダムの治水機能の向上にとって有益であると考えております。

この研究開発は令和四年度まで行われる予定であり、その後、速やかに社会実装を進められるよう、現在、国土交通省では、研究開発者と連携して、国土交通省が所管する治水等の多目的ダムへの活用方法を検討しております。具体的には、発電を行っている大規模なダム等において、開発中の新たなシステムの予測を活用して、事前放流をより早い時期から行い、発電の効率性を維持しつつも洪水調節に活用する容量をできるだけ確保するなど、具体の活用方法を来年の出水期までにまとめていく予定です。国土交通省としては、引き続き内閣府とも連携しつつ、研究開発者との調整等を進め、新たなシステムを活用したダム運用の高度化に取り組んでまいります。

次に、利水ダムの事前放流についてお伺いします。国は、農業用水や発電などに水を利用する利水ダムでも事前放流を行うとしておりますが、令和二年七月の豪雨では、七月四日に九州を襲った一連の豪雨で実施されず、下流域の堤防決壊や氾濫が相次ぎました。利水ダムは、洪水を防ぐ機能を持つ治水ダムや多目的ダムと違い、放流に時間が掛かるために三日前頃から事前放流が必要とされていますが、このときの九州は線状降水帯による豪雨が続いて、直前まで大雨の予測が困難であったために事前放流ができなかった例でございます。この事例を教訓と捉えて、国交としてはどのように事前放流の実効性を高めていくのか、お伺いをしたいと思います。

ダムの事前放流は令和二年出水期より全国で運用を行っているところですが、事前の予測が難しい線状降水帯による降雨の場合には、事前放流が実施できたダムもある一方で、事前放流のための時間を十分に確保できなかったダムもありました。

国土交通省では、気象庁などによって取り組まれている線状降水帯の観測体制の強化や予測技術の高度化などにより雨量予測の精度向上を図るなど、事前放流の確実性の向上に取り組んでいるところです。また、限られた時間で多くの放流を行うため、ダムの放流管の増設など施設改良についても検討しているところです。国土交通省としては、引き続き、事前放流の取組を充実させ、ダムの洪水調節機能を強化してまいります。

次に、下水疫学調査、下水サーベイランスの活用についてお伺いをしたいと思います。政府全体として下水サーベイランスに関する推進計画を取りまとめ、実証に向けて取り組んでいるところでございますが、国交省では、令和三年三月に下水道における新型コロナウイルスに関する調査検討委員会を設置をいたしまして、厚生労働省や内閣官房コロナ室とも連携をしながら、コロナ感染症の感染状況を把握する下水疫学調査の活用について検証、調査を加速させていると承知をしております。

令和三年度補正予算の中にも下水サーベイランス技術の実証予算として約十億円が見込まれています。そこで、国交省に伺います。下水道における新型コロナウイルスに関する調査検討委員会の報告において、令和三年度の調査結果から新規感染者数と下水中の新型コロナウイルス濃度の相関関係についてどのような結果が得られたのか、またその調査結果からどのような考察ができるのか、要点を簡潔にお示しください。

国土交通省においては、下水中の新型コロナウイルスを検出することにより市中感染の流行、収束を早期に探知し、保健衛生部局における感染拡大防止対策に寄与すること等を目的として、令和三年三月に下水道における新型ウイルスに関する調査検討委員会を設置し、調査検討を進めているところです。その結果、令和四年三月時点において、感染の波や変異株によるばらつきはあるものの、四都市で下水処理場における新型コロナウイルス濃度と新規感染者数の相関が見られたところでございます。

内閣官房コロナ室に質問をしたいと思います。令和三年度補正予算に計上された下水サーベイランス実証事業について、いつから、どこのどのような施設を対象に、どういった研究機関などとタイアップしながら実証事業が始まるのかについて、又はこれからスタートする予定なのか、お答えいただきたいと思います。

下水サーベイランス実証事業につきましてお答え申し上げます。この事業は、現在、実証場所などを公募中でございます。実証場所としましては、まず、下水処理場を始めとする下水処理関連施設と、それから高齢者施設ですとか保育施設、教育施設等の個別施設、こういったものを想定しているところでございます。現在公募中でございますので、どのような施設でどのような研究機関あるいは検査機関とそのタイアップがなされるかというのはまだ未定でございますけれども、地域や施設の特性に応じたその課題を解決するということでは、なるべく多種多様な参加者がある方が望ましいと考えております。

今後のスケジュールにつきましては、公募の締切りの後、この事業を依頼を、事務を委託しておりますその事業管理者が有識者の意見を聞きながら決定をするということになりますけれども、早ければ六月下旬から順次事業を開始したいというふうに考えているところでございます。

今年一月十一日に公明党の国土交通部会として仙台市の南蒲生浄化センターと東北大学工学研究科を訪れまして、下水サーベイランスの検証実験の現場を視察いたしました。仙台市は、東北大学と協力をいたしまして、下水のウイルス濃度を解析し、一週間先の感染者数を予測する取組を実施しております。同大学大学院工学研究科の佐野大輔教授は、昨年一年間の新規感染者の予測値と実際値の推移がほぼ一致していると説明をされました。

これは、先ほどの答弁とも一致した方向性の検証結果であると思います。国交省におきまして、下水道における新型コロナウイルスに関する調査検討委員会という、その技術の活用を検討するという段階から一歩前に進めて、産官学一体となった社会実装に向けた取組を開始すべき時期だと考えます。国交大臣の見解を伺います。

下水道は、雨水の排除とともに汚水を収集処理するなど、都市の公衆衛生の観点から極めて重要な社会資本でございます。汚水は、都市の地下に網の目のように張り巡らされた管渠を通じて下水処理場に集まってきます。

そのような下水道の特徴を生かして、都市域全体の感染状況を確認する取組を下水サーベイランスとして進めております。国土交通省の調査では、下水処理場におけるコロナウイルス濃度と新規感染者の関係性が明らかになってきたところであり、この結果も踏まえ、令和四年三月には下水サーベイランスを進めるためのガイドラインを公表しました。今後、政府全体の推進計画に基づく社会実装に向けた実証事業が始まることとなり、国土交通省としても関係省庁と連携して積極的に取り組んでまいる所存です。

では、最後に、知床半島沖の観光船事故においてお亡くなりになられた方々に心より哀悼の意を表するとともに、御家族の方々にお悔やみを申し上げます。知床観光船の事故は、日々伝わってくる報道からだけでも、事業者の安全管理にあきれるほどの様々な問題があったと指摘せざるを得ません。

このような事故は二度と起こしてはなりません。徹底した原因究明とともに、実効性のある再発防止策が重要であると考えます。国交省は、全国の事業者に対して安全対策の再点検を指示したとのことでございますが、具体的にどういう内容の徹底をしたのでしょうか。今回の事故を起こした知床観光船は、過去に二回も国交省の特別監査を受けて改善報告書を提出をしております。そこで、今回、事故を起こした事業者に対する特別監査の実効性をどうすれば更に高められるのかという観点と、平時の定期的な通常監査においてもそのチェック項目の見直しや調査方法などの再検討が必要ではないでしょうか。

国交大臣の見解をお伺いしたいと思います。

四月二十五日から実施している緊急安全点検においては、幅広く安全確保の観点から、全国の旅客船事業者に対して安全管理規程の遵守状況などについて点検をしてきたところでございます。その中でも特に、危険なときには絶対に運航しないという大原則を徹底していくことが重要です。今回の事故を引き起こした事業者が言う条件付運航などということはあってはならないこと、あり得ないことであると考えています。危険なときには絶対に運航しないという大原則を徹底するべく、本日からはこの緊急安全点検において、海象条件の厳しい航路を皮切りに、小型船舶を利用した全国の旅客船事業者に対し、悪天候の場合の運航管理者による船長への運航中止の確実な指示と記録など、特に出航可否の判断における運航基準の遵守を指導することとしております。

また、今回の事故を起こした有限会社知床遊覧船に対しては、昨年度の遊覧船ＫＡＺＵⅠの二度の事故を受け、北海道運輸局において、昨年六月に特別監査を実施し、七月に安全管理規程の遵守等の指導を行った上、その後十月に同局職員が同社の本船及び事務所を事前通告なしに訪問し、改善内容について確認を行っております。国土交通省としては、こうした監査を行ってもなお今回の事故が発生したことを真摯に受け止め、今後二度とこのような痛ましい事故を起こさないとの決意の下、四月二十八日に知床遊覧船事故対策検討委員会を設置いたしました。

明日第一回が開催される同委員会において、安全管理規程の実効性の確保や監査の在り方など安全対策を総合的に検討し、小型船舶の安全対策の強化について不退転の決意を持って取り組んでいく所存でございます。

以上で終わります。ありがとうございました。

各先生方が御質問しておられまして重複いたしますけれども、私もこの知床半島で発生した観光船のことについて幾つか御質問をいたしますが、まずこの海難事故、これに対する体制の整備がどのようになっていたのか、またもう一点は、この各機関、関係機関との連携した救助体制がどのようになっていたのか、この辺をお聞きしたいと思います。

二十六名の方々、そして十四名の方が死亡の確認がされ、本当に痛ましい残念な思いでいっぱいであります。また、遺族の皆様方にも心から哀悼の意を表したい、このように思っております。また、いまだに行方不明の方々、一日も早い発見を、また救難活動に当たっておられる皆さん方の御苦労も大変でありますけれども、ひとつ、一日も早い捜索、そして発見をしていただきたい、このことを心から願い、お願いを申し上げ、質問を入らせていただきます。

この情報を聞きまして、三時間以上も現場に到着するのが時間が掛かっているという。この冷たいところで船が沈没して見当たらない、もう生存、一秒一刻を争うようなこういう状況が素人でも想像できるのに、現場に到達する、この一一八番通報を受けて三時間以上も掛かっているというここらの体制がどうなっていたのかなという。非常にこの辺は特に海も荒い、風もきつい、こういう海のこういう事故は起こり得る地域でありながら、その点を二、三、お聞きしたいと思っておりますけれども。

この日は、漁船も、朝のうちに天候が荒れ模様だという予想をされ、漁業組合、漁船の方々も仕事を、朝のうちに引き返して仕事を中止されておられる。そこでこの観光の運航会社が判断で出航に踏み切ったという、二十六人の人間を、尊い。そこからなぜ、その漁船の方々自体が、これは荒れると、そう言っているにもかかわらず観光船が出ていくという、非常に私は疑問に感じるわけでありますけれども、まあ、この点いわゆるどのような体制整備が、また、そういうことを考えると非常に体制整備が必要であるのじゃないかと。

この点を是非、どのようになっていたのか、また、今後どのようにこういうところの対応、これを教訓として生かして進めていくのか、ちょっとお聞かせいただけますか。

お答えを申し上げます。海上運送法に基づき事業者に作成が義務付けられております安全管理規程におきましては、運航を中止すべき気象や海象の具体の条件が規定されておりまして、これに該当するおそれがある場合には出航を中止しなければなりません。出航可否の判断は、第一義的には船長が行いますが、海上運送法に基づき事業者が選任する運航管理者が安全管理規程に基づき中止すべきと判断した場合には、船長に運航中止を指示するなど、船長と運航管理者の双方で船舶運航の安全を担保することとしてございます。

今回の事故におきましては、当日朝の時点において委員御指摘のように強風注意報が発表されてございまして、有限会社知床遊覧船の安全管理規程における具体の運航基準でございます、発航前において航行中に風速八メートル以上又は波の高さ、波高一メートル以上になるおそれがあると認められるときは発航を中止しなければならない、これに該当していたと考えられることから、運航を中止すべきであった、決して出てはならない状況であったと認識してございます。しかしながら、今回、なぜ運航が中止されず事故に至ってしまったのか。現在、有限会社知床遊覧船に対する特別監査を実施しておりまして、同社の運航管理体制がどうであったか、当日の船長及び運航管理者が具体にどのような対応を取っていたのか、安全管理規程の遵守状況等について重点的、徹底的に監査を行っているところでございます。

今回のような事故が二度と繰り返されることのないよう、明日第一回を開催いたします知床遊覧船事故対策検討委員会におきまして、気象、海象を踏まえた運航可否判断の適正化を始め安全管理規程の実効性をいかに確保していくか検討していくこととしておりまして、検討委員会の議論を踏まえて必要な対応をしっかり講じてまいりたいと考えております。

是非、国交省が手ぬるいとか、いろんな今海事局長のお考えも聞きましたけど、やはりその点が厳しさが足らなかったのかな、こういうことをすると国交省海事局から営業停止食らうとか、そういう厳しい処置を、前例、過去いろんな事故があったと思うんですが、その間の監査とかそういうことが非常に手ぬるかった、業界の間では、まあまあ、こんなことはこうしてやればいいんじゃないかとかいういいかげんな、安易な考えがこの業界に流れていたのかな、こんなことも思ってしまいます。

是非、私は陸の方の運送の方をしておりましたから、運航管理者がどういうものであるか、どうだとかいうのはよく理解しておりますけれども、海も陸もやはり人の命を運ぶという大切なことでありますので、その辺重々に厳しい監査をしていただいて、新たなひとつ決まり事を作っていただきたいな、このように希望しておきます。

先ほど冒頭に申し上げましたけど、この一一八番通報が受けて三時間以上掛かっていると、現場に到着するのが。その中身をいろいろと、新聞紙上とかいろいろと見ておりますと、この今回の連絡を受けて、現場付近は非常に視界が悪いし、しけていると、巡視船もスピードを落として現場に向かわざるを得なかった、これは分からなくともないんですが、そしてまた、派遣されたヘリは通常勤務に従事している状況で事故が発生したため一旦一管の釧路空港の基地に立ち寄った、これから現場に向かったと、事故の対応が長時間に及ぶことが予想されていたため燃料補給をしたと、こういうことでありまして、非常にこういう体制が、余裕があるというのか現場の状況を理解しておられたのかよく私には理解できないんですが、こういうことであります。

そこでお聞きしたいのは、こういう自衛隊や警察の関係機関とも連携した迅速な救助体制ができなかったのかどうか、この辺に私も疑問が残っておるんですけれども、この辺はどうなのでしょうか。

ちょっと救助体制について、連携の在り方についてお聞きしたいんですけれども。あっ、これ大臣か。

室井委員の御指摘は、海保が行くのに時間が掛かる、であるならば、いろいろな関係機関と連携して対応できなかったのか、こういう趣旨の御質問かと思います。海上保安庁では、海難船舶等から海難情報や救助要請を受けた場合、必要な情報収集を行い、直ちに関係機関や漁業関係者等に情報提供を実施することとしております。今般の事案において、海上保安庁では、遊覧船ＫＡＺＵⅠの海難情報を受け、直ちに巡視船艇、航空機等に対して発動指示を行うとともに、関係機関や漁業関係者等に対し情報提供等を実施しております。

また、事故発生の翌日となる四月二十四日以降、第一管区海上保安本部が、救助調整本部に自衛隊や北海道警察、自治体の職員がリエゾン要員として集まり、一体的に捜査、救助の調整等を実行、実施しております。一方で、今般のように一刻を争う事案においては、海上保安庁のみならず関係機関が早期に総力を挙げて人命救助に取り組むことが必要であります。御質問のような御指摘があることも承知しておりますので、海難救助体制の在り方に関する検討を実施し、迅速な人命救助のために、自衛隊や警察等への協力要請や連携協力について関係省庁とともに点検を行い、改善してまいりたいと思っております。

是非、大臣、よろしくお願いします。日本の国は御承知のとおり島国でありますから、四方八方海に囲まれております。事何かあれば、やはり日本の国はそういう迅速な連係プレーすごいという、やはりそれぞれ諸外国の国々からも、やはりさすが島国の国のその緊急体制はすごいなと言われるぐらい、やはりしっかりと意識して今後も指導していただき、いろんな状況を想定して、また新たな制度を確立していっていただきたい、このようにお願いをしておきます。それでは、時間ももう来てしまいましたので、三番と四番の質問をちょっと一緒にしたいと思いますので、答弁する方はひとつよろしくお願いをしたいと思います。

公共の交通事故、この被害者に対する支援の在り方、先ほども議員の先生方が、議員の方が福知山脱線事故についてのお話をされました。大きな事故でありました。百七名が亡くなられ、五百六十二名が負傷したと、こういう事故でありましたけれども、私も、午前中に東京に上京することでありましたけれども、余り騒がしいもので現場に行きましたら、ダンプカーが遮断機を引っかけて出ていったとか、まあそのときはもう混乱しておられたんでしょうね、私、担当者に聞いたら、いや、これはちょっと置き石の可能性があるんだと、もう一つ不思議なのは、一号車の前の電車がどこ行ったか分からないとか、そんな訳の分からない話ばっかりで混乱しておりまして、とうとう夜の三時、四時まで、私、その現場にいたというようなことで、非常に印象に残っておるんです。

それで、ここで、この福知山の脱線事故について、公共事業者、こういう、ＪＲ西日本、後のその被害者の方々の補償問題、そういうものはきちっとしていただいているとは聞いておりますが、全て問題の解決が処理済んでおるのかということと、もう一つは、この公共事業のこの業者の、七千五百業者があるわけですけれども、この被害者支援計画を策定して公表している業者は三百六十しかいないと。この件について御質問を、確認をしておきたいと思います。

時間来ておりますので、端的にお願いいたします。

お答えいたします。福知山線列車事故に関します被害に遭われた方への補償につきましてお答えいたします。ＪＲ西日本においてこの補償につきましては進められておりますが、現時点においても全てが完了したというわけではございません。国土交通省といたしましては、ＪＲ西日本に対して、引き続き誠心誠意対応するよう働きかけてまいりたいと考えております。

もういいですか。もう一点。国土交通省島田危機管理・運輸安全政策審議官。

公共交通の事故の被害者の皆様方に対する対応につきましては、国土交通省等におきましても被害者の支援室といったようなものを設けるなど、できる限りの御支援を申し上げるということで対応しているところでございます。

事業者においても支援計画等を策定をしておるというところでございますが、行政の方でもそこをしっかりと促進する方向で検討、対応してまいりたいと考えてございます。

事業者が七千五百あるんだけれども、加入して、これ政策を公表しているのが三百六十事業者しかいないということで、なぜそうなっているんだということ、また後ほど聞きます。はい、終わります。

時間来ておりますのでおまとめください。この際、委員の異動について御報告いたします。本日、石田昌宏君が委員を辞任され、その補欠として上月良祐君が選任されました。

日本共産党の武田良介です。有限会社知床遊覧船が運航するＫＡＺＵⅠの事故から十七日経過をいたしました。現在までに十四人の方が亡くなられたと、確認をされたということであります。まだ十二名の方がいまだに行方不明というふうになっておられます。

亡くなられた方に改めて哀悼の意を表したいというふうに思いますし、残る行方不明者の方の一刻も早い救出を求めたいというふうに思います。四月二十六日の当委員会で私は、事故原因の究明のためにも、知床遊覧船の事業許可申請書、そして事業計画、安全管理規程、そして国が発行した許可書の当委員会への提出を求めさせていただきました。昨日、私の手元にも届けていただきました。で、この資料を見ました。今回の事故について、知床遊覧船のずさんな安全管理、これが問題なのは当然だと思うんですけれども、同時に、国交省の対応、特別監査あるいは船舶検査、どのように行ってきたのかということについてもしっかり検証しなければいけないというふうに思います。資料の一を付けました。これは、知床遊覧船の安全管理規程の最後に添付されている別表の非常連絡表というものであります。

赤線引いておきましたけれども、知床遊覧船の桂田社長が安全統括管理者と運航管理者を兼務することになっております。安全統括管理者、で、この運航管理者、海上運送法に基づいて選任することが義務付けられている者でありますけれども、航路事業の安全に関する業務の経験が三年以上ある者、船長として三年又は甲板部の職員として五年以上乗り組んだ経験がある者、運航管理の三年以上の実務経験がある者など、こういったことが施行規則で定められているということです。しかし、この桂田氏は元々宿泊施設の経営者であります。二〇一七年四月七日に役員等の変更を届け出て、そして知床遊覧船の社長に就任をした。海については素人という方であります。桂田氏は本当に安全統括管理者、運航管理者として登録されているのか、就任した日付について説明をいただきたいと思います。

お答え申し上げます。海上運送法に基づき、旅客不定期航路事業者は、委員御指摘の安全統括管理者並びに運航管理者を選任し、国土交通省に届出を行うこととされております。義務がございます。御指摘の有限会社知床遊覧船の桂田社長につきましては、令和三年三月二十六日付けで同社から安全統括管理者並びに運航管理者への選任届出が北海道運輸局に提出され、届出の受理を行っておるところでございます。

昨年三月二十六日に就任しているということですけれども、桂田社長が施行規則にあるこの要件満たしているかについて、国交省は確認したんでしょうか。

お答えを申し上げます。有限会社知床遊覧船の場合、運航管理者の資格要件は、海上運送法施行規則におきまして、事業に使用する旅客船と同等以上の総トン数を有する旅客船に船長として三年以上又は甲板部職員として五年以上乗り組んだ経験、あるいは、同等以上の規模の事業における船舶の運航管理に関して三年以上の実務経験、あるいは、上記と同等以上の能力を有すると地方運輸局が認める場合のうち、いずれかの要件を満たしていることを必要としております。委員御指摘の桂田氏につきましては、運航管理に関して三年以上の実務経験に該当する旨が同社より届出がなされております。この要件に適合していたか否かにつきまして、北海道運輸局では届出書類により確認したものと報告を受けてございます。

実務経験三年というところで申請されたということです。資料の二も付けておきました。ちょっと確認させていただきたいと思うんですが、これ、事業許可申請時の書類なんですけれども、これ見て分かりますように、運航管理者を登録する際には、職歴、乗船履歴、受有海技資格を記載することになっているわけでありますけれども、確認だけです、確認だけ。先ほど紹介したこの施行規則にあるこの要件、安全統括管理者、運航管理者の要件、この資料にある項目と同じであるという理解でいいんでしょうか。

委員御指摘のこの資料の二は、今回の船長ではございませんで、許可を出したときのほかの方でございますが、委員御指摘の今の御質問についてお答えを申し上げますと、施行規則上の要件は、先ほど私が読ませていただきました三点のいずれかに該当しているということを必要としてございます。

ここにございます乗船履歴、受有海技資格は必ずしも、先ほどの要件において必ずしも必要とされてないということでございます。お答えを申し上げます。重ねてのお答えで申し訳ございません。届出を受けました北海道運輸局におきましては、先ほど、繰り返しは避けますけれども、海上運送法施行規則におきまして課されている三つの要件、これのうちいずれかを満たしていることを届出書類により確認したものでございます。

必ずしもではないということでありましたけれども。これが、この資料の二が、桂田社長になって変更が届出をされたと。安全統括管理者、運航管理者として登録されたのが昨年の二〇二一年三月二十六日という答弁ありました。もう一度確認しますけれども、桂田氏の乗船履歴、受有海技資格はどうなっているのかということについて、これは届出を確認した上で認めたのかということでよろしいですか。

先ほど委員御指摘の乗船履歴とか受有海技資格は必ずしも要求をされているものでございませんので、先ほど申し上げましたとおり、海上運送法施行規則におけます要件、具体的には、同等以上の規模の事業における船舶の運航管理に関して三年以上の実務経験を有するという旨の当該会社からの証明、運航管理者資格証明書と申しますが、今私が読ませていただいたことに該当するという旨の証明書が出されており、それを書面において確認したということでございます。

同等の船舶の運航管理について実務経験三年ということなんですね。

それが申請をされた、運航管理申請書類で申請をされたということでありました。委員長にこれもお取り計らいをお願いしたいと思うんですけれども、今説明のあったこの書類、これについて、当委員会への、桂田社長のものですね、これについて提出を求めたいというふうに思います。こういった安全統括管理者あるいは運航管理者、こういったことが、本当に適切な人物なのかと、先ほど来の話を私も聞いておりましたけれども、書類に対して、北海道運輸局が書類で確認したという話なんですよね。ですから、私、実態が大丈夫なのかと、桂田社長がその責任を果たせる人物なのかどうなのか、虚偽がないのか、その記載内容の裏を取るようなしっかりとした検査が必要になっているということを私は思うわけであります。ＫＡＺＵⅠの通信手段についても、携帯電話がエリア外であることが分かっていながら、船長がつながると言えば実際につながるのかどうか確認をしないまま船舶安全法に基づく中間検査で認めてしまっているわけであります。

後刻理事会で協議いたします。

事業者から提出された書類を確認するだけではなくて、船舶の安全に関わる事項については事実関係を確認する、記載内容の裏取るような仕組みに変えるべきではないかというふうに思いますけれども、大臣、この点はいかがでしょうか。

今、二点御指摘があったかと思います。まず、安全管理規程についてでございますが、海上運送法においては、運航事業者は、輸送の安全を確保するために遵守すべき内容を定めた安全管理規程を作成し、国土交通大臣に届け出ることとなっております。国土交通省では、届出された安全管理規程について、海上運送法等の関係法令に適合し、安全確保の観点で適切な内容であるかを確認しており、適合していないと認めるときは当該規程を変更すべきことを命ずることができることとなっております。

それから、運航管理者の点についてもお話がございました。海上運送法では、運航事業者は、輸送の安全を確保するために、船舶の運航の管理を行う運航管理者として、船舶の運航の管理に関する三年以上の実務経験を有することなど一定の要件を備える者を選任し、国土交通大臣に届け出ることとなっております。運航管理者として要件を備える者を選任しなかった場合や虚偽の届出をした場合には罰則の適用があることから、適切に運航管理者が選任されることが担保される仕組みとなっていると考えています。国土交通省としましては、明日第一回を開催する知床遊覧船事故対策検討委員会において、運航管理者の資質の確保も含めて議論し、必要な対策を講じてまいりたいと考えております。

つまり、国交省としては、この桂田社長がその運航管理者として十分な能力、経験有しているというふうに現在捉えているということじゃないですか。

現在、委員御指摘の桂田社長が施行規則で要求されております基準を満たしているかどうか、運航管理補助を行っていたと本人が申告しているような勤務実態があるかどうか、この法体系におけます要件を満たしていたかどうかにつきましては、現在実行している特別監査において確認中でございます。

罰則あるから大丈夫なんだというような答弁されたけれども、実際にこういう事故起こっているわけなんですね。それでそういう答弁でよろしいんでしょうかということを私は思うわけであります。事故を起こした知床地区ですけれども、毎年のように実は事故が発生をしております。

二〇一七年から二一年までに発生した事故の概要、国交省の対応について、資料の三にまとめさせていただきました。これらの事故は公表しているのかということを聞きましたら、行政処分した事故については公表しているんだけれども、指導にとどまった事故については個別の公表はしていないと、年に一回、海上輸送の安全にかかわる情報、これに掲載をしているということなんですね。しかし、指導にとどまったこの情報、今言いましたかかわる情報、これ見ると、事故を起こした事業者の名前だとか事故が発生した航路などの記載はないわけなんです。空港ですとか、ああ、違う、航空分野ですとか鉄道については行政指導についても公表しているものもあるわけであります。船舶についても同様の扱いにすべきではないかというふうに思いますが、大臣、この点いかがでしょうか。率直にお考えを伺いたい。

この点につきましても、今回の事故の検証の中で、今回検証し、新しい安全管理の在り方について検討してまいります。

その検討委員会で検討してまいります。その対象になると思っております。

検討委員会でとおっしゃるんですけれども、私も同じ思いです。国交省の体質という問題がやっぱりあるんじゃないかと思うんですね。何でも検証委員会でやればいいと、あっ、検討委員会か、今回は、ということでやればいいということだけじゃないと思うんですね。自ら、誤り、不十分な点があったのであればあったということをはっきりさせることがやっぱり必要だというふうに思います。最後に、あの知床遊覧船のような適格性に疑問が出るような事業者がこの事業に参入をしているということなんですけれども、私、昨年も質問させていただきましたが、軽井沢のスキーバス事故をやっぱり思い出しました。

あのときにも、事業の需給調整規制を撤廃して免許制から許可制に規制緩和をしたということを指摘をさせていただきました。そして、悪質な事業者が参入してきたと。一九九九年には海上運送法が改正をされて、このときにも貸切りバスと同様について需給調整規制を撤廃しているということになっております。事業そのもの、元々、正確に言うと旅客不定期航路事業、これは元々許可制だったわけですけれども、運賃については認可制から届け制に緩和をしたということもあったわけであります。事業に参入しやすくして運賃を安く設定できることで事業者間の競争が激化をすると。ここにも安全よりももうけを優先する事業者の参入を許す土壌がつくられたのではないかというふうに思っております。この点、最後に大臣の所見を伺いたいと思います。

お尋ねのありました全国の国内旅客船事業の参入状況ですけれども、事業者の数は横ばい傾向にありまして、一九九九年の海上運送法の改正の前後で特段の変化は見られず、規制緩和を行った結果、安全を優先しない事業者の参入が相次ぎ競争が激化したとは考えておりません。しかしながら、輸送を行う事業にとって、安全の確保が最も重要です。国土交通省では今回、知床遊覧船事故対策検討委員会を設置して、今回のような痛ましい事故が二度と起こらぬよう、小型船舶を使用する旅客輸送の安全対策について法的規制の在り方も含めて総合的に検討することとしております。当該委員会で精力的に議論を行い、具体の施策にしっかりと反映させ、輸送の安全性を高めてまいります。

時間来ております。

犠牲者が出てからでは遅いということを申し上げて、質問を終わりたいと思います。

れいわ新選組の木村英子です。初めに、三月十六日の福島県沖地震でお亡くなりになられた方々の御冥福をお祈りするとともに、被災された方々に心よりお見舞いを申し上げます。また、四月二十三日の知床観光船の事故によってお亡くなりになられた方々の御冥福をお祈りするとともに、行方不明の方々が一刻も早く救助されることを心より願っております。

それでは質問に移ります。今回は、福島県沖地震によって東北新幹線の脱線事故が起きたことを受け、列車において災害や事故が起きた際の障害者や高齢者、けが人など、支援を必要とする乗客の避難対応について質問いたします。まず、新幹線のバリアフリー化についてですが、二〇二一年四月より東海道新幹線に新しく導入されたＮ７００Ｓには、車椅子スペースが二席から六席に増設され、車椅子を利用している障害者の方が複数人で旅行に行けるようになりました。

さらに、在来線の特急においても、今年の四月一日より、バリアフリー整備ガイドラインの改訂によって、車椅子スペースを一編成につき三から六席以上とすることが義務化されたところです。このように交通機関のバリアフリー化が進んでいくことは喜ばしいことではありますが、まだまだ障害者が健常者と同じように交通機関を利用して自由に移動できる社会の実現には至ってはおりません。さらに、超高齢社会を迎えた現在、車椅子を利用する乗客が今後も増えていく中で、最近では地震が頻発している現状も踏まえますと、有事の際に障害者や高齢者が安全に避難できる体制づくりが急務だと考えます。

国交省によると、先日の東北新幹線の脱線事故では乗客に障害者や体の不自由な方はいなかったと聞いておりますが、災害や事故はいつどこで起こるか分からない中で、災害弱者である障害者や高齢者は一人では避難することが困難なため、他者の手助けが必要になります。ですから、通常の避難計画以上に合理的配慮を含めた、より綿密な避難計画が必要になると考えます。そこでお尋ねいたします。各鉄道事業者では、障害者や高齢者の避難誘導マニュアルは作られているのでしょうか。また、障害者や高齢者の当事者を交えた避難訓練は行われているのでしょうか。

お答えください。

お答えいたします。今般の福島県沖地震を受けまして、ＪＲ旅客会社、大手民鉄事業者らに状況を聞き取った結果、避難訓練につきましては、行政と連携した訓練において、沿線の盲学校の生徒に参加してもらい降車誘導を行っている例、これはＪＲ東日本でございます、また支援学校の生徒に参加してもらい降車誘導を行った例、これはＪＲ西日本でございますが、こうした取組があるものと承知いたしております。また、避難誘導マニュアルにつきましては、各社で輸送障害時や緊急時に旅客の安全を確保する方法を検討し定めておりますが、その中に、車椅子利用者を車両から退避させる場合に取り得る方策を複数列挙する例などがございます。

これはＪＲ西日本でございます。加えて、マニュアルのうち障害者への対応に係る部分につきまして、公益財団法人日本ケアフィット共育機構に監修を依頼している例、ＪＲ西日本や、乗務員にサービス介助士の資格の取得を勧めている例、ＪＲ東日本、などもございました。

ありがとうございます。災害時や緊急時の障害者や高齢者の対応については、各鉄道事業者が独自にマニュアルを作ったり避難訓練を行っているということは分かりましたが、全国には二百以上の鉄道事業者がある中で、今回国交省が調べたのは大手鉄道会社二十二社のみです。全ての鉄道事業者の実態を把握し検証しなければ、私たち障害者にとって鉄道を安心して利用することはできませんから、大手二十二社にとどまらず全ての鉄道事業者の実態調査を早急に行う必要があると思いますが、国交省のお考えをお聞かせください。

お答えいたします。非常時に障害をお持ちの皆様を含む乗客の皆様が安全に避難できる状況を確保することは、どなたにも安心して鉄道を利用していただくために非常に重要なことと考えております。このため、まずはＪＲ、大手二十二社以外の全ての鉄道事業者につきましても、避難誘導マニュアルの整備状況や避難訓練の実施状況を調査、把握することが重要であると認識いたしております。

調査を早急にお願いしたいと思います。私たち障害者が求めているのは、どの鉄道においても安心して電車に乗ることができ、そして有事の際には安全に避難できることです。そこでお尋ねしますが、国交省は今現在、鉄道事業者に対して避難誘導マニュアルの作成や避難訓練の実施などについて指針を作っているのでしょうか。

お答えいたします。避難誘導マニュアル作成でありますとか、あるいは避難訓練の実施について具体的な指針等を現在は示しておりませんが、これまでの鉄道事業者に対します監査、あるいは年末年始等の安全総点検の機会などを通じまして、鉄道事業者に対して安全管理体制の確保について指導を行ってきたところでございます。

そうですか。分かりましたが、障害者や高齢者が安全に避難できる体制を整えていくためには、各鉄道事業者の独自の取組だけに任せるのではなく、国交省として災害や事故が起こった場合の避難対応について各鉄道事業者に指針を示すなど、国が責任を持って取り組むべきだと考えます。例えば、交通事業者向けの接遇研修は、障害当事者が企画し講師となって開催しているところが複数存在します。避難誘導においても、様々な障害を持った当事者の意見を反映したマニュアルを作成し、日頃から当事者を交えた訓練をしていかないと、実際の有事の際に安全に避難することはできません。

ですから、国交省として指針を作るに当たっては、ケアフィット共育機構など第三者である専門家の目線だけではなく、障害当事者団体をきちんと参画させながら当事者目線の指針を検討する場を早急に用意していただきたいと思いますが、大臣のお考えをお聞かせください。

列車の事故時、非常時に障害者を含む乗客の皆様が安全に避難するということは、安心して鉄道を利用する上で最も大切なことだと思います。その上で、まずは、今御提案がございました、鉄道局において、全ての鉄道事業者の避難誘導マニュアルの整備状況、避難訓練の実施状況を調査、把握するよう指示をいたします。

そして、今後、その内容を精査し、鉄道事業者における適切なマニュアルの整備や訓練の実施が確保されるよう、障害当事者団体に参画いただく検討会の開催も含め、対応を検討したいと思っております。

今後、早急な検討会の開催をよろしくお願いいたします。ありがとうございました。

無所属の増子輝彦でございます。大臣、連日御苦労さまでございます。私も知床観光船事故についてお尋ねをしたいと思っています。前回のこの委員会でも、ちょうど事故が起きて間もないことでしたので、そのときも少し質問させていただきましたが、私は、やっぱり人の命の大切さというものが何か軽く見られている傾向があるのではないかと、こういう事故を起きるによって感じることがあります。前回申し上げましたけれども、八街市のあの児童たちの通学時の交通事故によっての、尊い命が失われた。今回もこのように二十六名の皆さんが犠牲に遭われて、まだ十二名の方が行方不明という状況であります。人の命が失われないと、何か行政やあるいは政治の分野もいま一つしっかりと日常からそういう対策を講じていないのではないかということをつくづく感じているわけであります。

そういう意味で、改めて犠牲になられた方々の御冥福をお祈り申し上げると同時に、まだ行方不明であられる方の一日も早いやはり発見をしていただいて、それぞれの御家族にお帰しいただければ有り難いなというふうに思っているところであります。そういう状況の中で、今回のこの事故に当たっては様々な問題が露呈してきているわけでありますよね。実は、気象、海象不注意によって、が原因でこれまで発生した船舶事故数が毎年百件を超えているという状況があるわけであります。二〇一八年には百二十一件、二〇一九年に百十七件、二〇二〇年に百二十二件、この三年間取っても百件以上がこういう気象、海象不注意によって、この原因で事故が起きている。

こんなに件数が多くなっているのに、なぜ今回こういうことの事故が起きる前にもっと安全対策が取られていなかったのか。そのことについては、知床遊覧船が、二〇二一年にＫＡＺＵⅠが起こした二個の事故が公表されなかった、公表されなかった理由があると思います。改めて、なぜ公表されなかったのか。そして、実は、桂田社長は、出航時に過去の事故のことは頭によぎらなかったという、記者会見で述べているわけでありますね。そして、船長は、知床遊覧船の、この今年一月、業務上過失往来危険容疑で書類送検もされていると。こんな方たちが運営しているこの遊覧船に乗った方々の気持ちを思うと、残念無念であろうなと。そういう意味では、やはり事故の開示という問題が極めて大きい問題だと私は思っているわけです。

今回、改めて二回の事故が公表されなかった理由、また国交省はそれに対してどのような特別監査を実施、文書での行政指導を行い、その後どのような安全対策をしっかりと徹底させたのか、そして、それによってどう改善され、どのように生かされたのか、これについて大臣の御答弁をいただきたいと思います。

国土交通省においては、海上運送法第十九条の二の二の規定に基づき、輸送の安全にかかわる情報として旅客船事故の情報を整理し、毎年度公表しております。具体的には、行政処分を行った事案については事業者名と事故概要、処分内容を公表するとともに、行政指導を行った事案については同様の事故の再発防止に有益と思われる輸送の安全に重大な関係を有するものを公表しております。

なお、ＫＡＺＵⅠの事故を含む昨年度の事故に関わる情報については、整理中であるため現時点では公表しておりません。特別監査、どのような特別監査を行ってきたかという御質問でございますが、この知床遊覧船は昨年五月及び六月に海上の浮遊物への接触や浅瀬への乗り上げを起こしており、事故後に北海道運輸局が特別監査を実施いたしました。特別監査の結果、北海道運輸局より同社に対して船員による見張りの確実な実施や安全管理規程の遵守等の指導を行い、昨年七月、同社から北海道運輸局にこれらの事項について改善報告があったところです。その後、昨年十月には、北海道運輸局職員が事前の連絡なく抜き打ちで本船及び事務所を訪問し、見張りの確実な実施を含めた改善内容について確認をしております。

国土交通省としましては、こうした対応を行ってもなお今回の事故が発生したことを真摯に受け止め、明日第一回を開催する知床遊覧船事故対応検討委員会において、安全情報の提供や監査の在り方について精力的に議論し、二度と同様の事故を繰り返すことのないよう必要な対策を講じてまいりたいと、このように決意しております。

今大臣の御答弁、いろいろお伺いしました。しかし、結果的には、特別監査や行政指導が生かされていなかったという結果にならざるを得ないんだろうと思うんです。ましてや、この運航基準あるいは安全管理規程に基づいて徹底して行われていたならば、ひょっとしたらこういう事故が起きなかったかもしれない、ここが大きな問題だと思うんですね。

なぜこの特別監査や行政指導が生かされていなかったのか。今回こういうことがしっかりとやられていれば私は事故も起きなかった可能性もあるんではないかというふうに思うわけですが、これについては徹底したこの行政指導が実施されていなかったというふうに思わざるを得ませんが、どういう見解をお持ちなのか御見解を、副大臣でも結構です。

海上運送法に基づき事業者が作成する安全管理規程においては、運航を中止すべき気象や海象の条件を定めた上、これに該当するおそれがある場合には出航を中止しなければなりません。今回の事故についても、当日朝の時点において強風注意報が発表されており、有限会社知床遊覧船の安全管理規程における具体の運航基準である、発航前において航行中に風速八メートル以上又は波高、波の高さ一メートル以上になるおそれがあると認められるときは発航を中止しなければならないに該当していたと考えられることから、運航を中止すべきだったと認識をしております。

この点も含め、四月二十四日から実施しております特別監査において、同社の安全管理体制について徹底的に調査を進めているところでございます。

先ほど大臣の御答弁の中に、二〇二一年のＫＡＺＵⅠの起こした二度の事故の公表の問題がありましたけれども、十分公表まだされていないという話がありました。私は、事故情報開示というのが極めて重要だと思っているんです。消費者が、そういう事故情報が開示されて、遊覧船を利用する方、あるいは列車を利用する方、飛行機を利用する方、様々な交通機関を利用するときに、過去の事故の問題がきちっと情報開示されていたら、ここの会社は危ない、ここは危険だというような、事前にそういうものも私は判断する材料になるんだろうと思っているんですね。

ですから、この事故情報開示基準というものが極めて今後重要な問題になってくるんだろうと思います。このことについて、船舶事故の情報開示の在り方がある意味では今回の事故につながった大きな原因ではないんだろうかというふうに認識をしておりますけれども、このことについての見解を副大臣、お願いしたいと思います。

情報開示については、先ほど大臣からお答えさせていただきましたとおり、国土交通省においては、海上運送法第十九条の二の二の規定に基づき、輸送の安全にかかわる情報として旅客船事故の情報を整理し、毎年度公表しているところであります。国土交通省の情報開示の在り方と今般の事故との因果関係を論ずることは今のところ難しいと考えておりますが、安全情報の提供は利用者による選択や、第三者による監視を通じた事業者の適正な事業運営等を確保していく観点から極めて重要であると考えております。

国土交通省といたしましては、明日第一回を開催いたします知床遊覧船事故対策検討委員会において、安全情報の提供の在り方についてもしっかり検討してまいりたいと考えております。

大臣や副大臣から、明日第一回目行われるこの有識者による事故対策検討委員会で様々なものを検討していきたいということ、それはそれとしていいんだと思うんです。しかし、これまでの様々な事故を検証したときに、やっぱり何が問題かということは、既に、かなりの部分で私はもう既に皆さんよく御存じだと思うんです。そこに対する対策がやっぱり少し足りなかったんではないだろうか。尊い命が失われなければやっぱりこの対策が十分に取られないということの反省をしながら、改めてこういう安全対策委員会を立ち上げるということではなくて、もっと早めに、過去の事例もよく参考にしながら、しっかりと私は徹底した安全対策をやっていくことによって様々な事故も防げたのではないだろうかというふうに強く認識しております。

ですから、今回、私が最大懸念しているのは、なぜ今日までこの事故に対する情報、事故情報開示が十分になされていなかったのか。特に船舶事故に対する情報開示というものが極めて脆弱であったことは、これ否定できないと思うんですね。一部によれば、この船舶運営会社は中小企業が多いので、中小企業が情報を開示すれば、事故情報を開示すれば経営に著しく支障を来すというような理由があって、なかなかこういう問題が開示されないというようなことを言う方もいらっしゃるわけですが、しかし、中小企業の経営も大変大事ですが、それより人の命の方がもっと大事じゃないのでしょうか。

そういう意味では、人の命というものをどのように今後、国交省を始め我々政治に関わる者が国を挙げて徹底してやっていくかということが極めて重要だと思っています。そこで、最後に大臣にお伺いしたいと思っていますが、今回の事故を受けて、事故の再発防止に、国交省が所管する交通機関の情報、事故情報開示の基準の見直しをするべきではないだろうかというふうに思っています。それぞれの交通機関によっての新しいルールが必要であれば、そのルールも作り直さなければいけないだろうというふうにも私自身は認識をしております。是非、経営中心ではなくて、あくまでも利用者優先の私は安全対策の強化が必要だと思っていますので、是非、大臣には、明日から始まるこの有識者による事故対策検討委員会において、しっかりと情報開示の在り方、それぞれの交通機関によって必要な新しいルールを作るならば、その徹底したルール作り、そして何よりも安全対策の強化というものをしっかりとやっていただかなければならないと、そういうふうに思っていますので、是非このことを強く大臣にも要望しながら、大臣の見解と決意をお伺いしたいと思います。

交通機関の事故の情報を、事故や安全に関係する情報を開示するということは、利用者の視点から、利用者が安心して利用するという観点、そして第三者の監視の目をしっかり光らせるという観点からも非常に重要だと思っております。そういう意味で、情報開示の在り方についてしっかり見直していかなくてはならない。

国土交通省としても、それを全部検討委員会に丸投げするということではなくて、我々も我々自身の問題として考えながら、この検討委員会でしっかり議論をさせていただき結論を得たいと、このように思っております。

大臣、最後に話がありましたとおり、検討委員会に任せるのではなくて、やっぱり所管の官庁あるいは国会、そういうところがその検討委員会の考え方、見解を参考にしながら、徹底した人の命を守るための交通機関のシステムをしっかりとつくってほしいと思っていますので、よろしくお願いしたいと思います。終わります。

本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。