これより予算委員会第八分科会を開会いたします。私が本分科会の主査を務めることになりました。よろしくお願い申し上げます。本分科会は、国土交通省所管について審査を行うことになっております。令和四年度一般会計予算、令和四年度特別会計予算及び令和四年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、政府から説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。

国土交通省関係の令和四年度予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。まず、一般会計予算の国費総額は、五兆八千五百八億円です。また、復興庁の東日本大震災復興特別会計に一括計上されている国土交通省関係予算の国費総額は、三百七十九億円です。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。北海道、離島及び奄美群島に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含め、国土交通省予算に所要額を一括計上しております。財政投融資計画には、一兆六千六百八十三億円を計上しております。

次に、令和四年度予算の基本的な考え方を御説明申し上げます。今、我が国は、依然として続く新型コロナウイルス感染症の感染拡大に伴って交通、観光事業が直面している厳しい経営環境や、年々激甚化、頻発化している豪雨や大雪等の自然災害という未曽有の危機に直面しております。一方で、カーボンニュートラルの実現やデジタル化の推進等、新たな時代の課題にも適切に対応することが求められています。このような状況の中、国民の命と暮らしを守り抜き、危機を克服するとともに、デジタル田園都市国家構想の実現等により、ポストコロナの新しい資本主義を起動させることが急務となっています。こうした認識の下、令和四年度予算では、国民の安全、安心の確保、社会経済活動の確実な回復と経済好循環の加速、拡大及び豊かで活力ある地方づくりと分散型の国づくりを三本柱として、令和三年度補正予算と併せて、切れ目なく取組を進めてまいります。

この際、公共事業を効率的かつ円滑に実施するため、施工時期の平準化や市場実態を反映した予定価格の設定、適正な工期設定、国庫債務負担行為の積極的な活用等を進めてまいります。よろしく御審議のほどお願い申し上げます。なお、時間の関係もございますので、詳細な説明は省略させていただきますが、主査におかれましては、お手元の印刷物の内容を会議録に掲載されますようお願い申し上げます。

この際、お諮りいたします。ただいま斉藤国土交通大臣から申出がありましたとおり、国土交通省所管関係予算の概要につきましては、その詳細な説明を省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。

御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。以上をもちまして国土交通省所管についての説明は終わりました。この際、分科員各位に申し上げます。質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。なお、政府当局におかれましても、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。これより質疑に入ります。質疑の申出がありますので、順次これを許します。高見康裕君。

おはようございます。島根二区から初当選させていただきました、自由民主党の高見康裕でございます。島根県は、全国に先駆けて人口減少が進む課題先進県でございます。私はそうした現場の声をしっかりと届けてまいりたいと思いますので、斉藤大臣始め皆様の御答弁をよろしくお願いいたします。

初めに、地方ローカル線の維持存続について質問をいたします。言うまでもなく、地方ローカル線、人口減少が進む地方にとって必要不可欠な生活交通の足であります。特に、高齢化が進む中山間地域では、高齢者のみの世帯、どんどん増えています。車の運転が難しくなった高齢者の皆様にとって、ローカル路線がなくなれば、毎日の通院や買物、大きな支障が出てしまいます。もちろん、高齢者だけではありません。通勤や通学を支える重要な移動手段であり、風光明媚な車窓風景は地域ににぎわいをもたらす観光資源でもあります。そこで、質問ですが、地方の生活交通や観光資源として大きな役割を果たすローカル路線を維持存続していくことは、地方創生、人口減少対策のため不可欠だと考えますけれども、見解を伺います。

お答えいたします。鉄道は、大量高速輸送機関として、バス等の二次交通を含めた地域公共交通の在り方を左右する大きな存在であります。他方、各地のローカル鉄道は、沿線人口の減少、少子化に加え、マイカーへの転移等により利用者が大幅に減少するなど、一部の区間が危機的状況に置かれていると言わざるを得ません。さらに、新型コロナウイルス感染症の影響の長期化が拍車をかけている状況にございます。そのため、こうした鉄道路線の現状につきまして、鉄道事業者と沿線地域が危機認識を共有し、改めて大量高速輸送機関としての特性を評価した上で、相互に協力、協働しながら、利用者にとって利便性と持続性の高い地域公共交通を再構築していくための環境を早急に整えていく必要がございます。

国土交通省では、国の関与、支援の在り方も含めまして、具体的方策を検討するための有識者検討会を二月十四日に立ち上げたところでございます。今後、関係者の御意見をしっかり伺いながら、夏頃の取りまとめに向けて議論を進めてまいりたいと考えております。

次に、鉄道事業法の在り方について質問いたします。平成三十年に、島根県と広島県とを結ぶ、長く沿線住民、観光客に愛されたＪＲ三江線が廃線となりました。ＪＲ西日本に対し沿線自治体が重ねて維持存続を求めてきただけに、本当に残念でなりませんでした。この背景にあるのが鉄道事業法の存在であります。

鉄道事業法は平成十一年に改正され、それまでの許可制ではなく、届出によって廃線が可能な仕組みとなっております。ＪＲは、もちろん民間事業者でございます。この厳しいコロナ禍の中、経営判断をしなければならない、このことはもちろん理解いたしますけれども、ローカル路線は国民の共有財産であります。何らかの形で地元の意向を反映する仕組みが必要だと考えますけれども、見解を伺います。

お答えいたします。鉄道路線の廃止につきましては、鉄道事業が原則として民間ビジネスとして行われていることに鑑み、鉄道事業法上、一年前までの届出制とされております。なお、ＪＲ西日本を含む完全民営化されたＪＲ旅客会社につきましては、国鉄改革の趣旨を踏まえた事業経営の維持を図るため、国土交通大臣が定めた指針におきまして、現に営業する路線の適切な維持に努めることとされており、また、これを廃止しようとするときは、関係自治体等に対し説明責任を果たすよう定められております。

いずれにせよ、国土交通省におきましては、鉄道事業者に対して、鉄道路線を廃止しようとするときは地域に対して丁寧な説明と協議を行うよう指導を行ってきておりまして、現に、地域との十分な対話なくして廃止の届出が行われた事例はございません。国土交通省では、ローカル鉄道の一部の区間が危機的な状況にあることを踏まえまして、先ほど申し上げましたように、国がより積極的に関与しながら、鉄道事業者と沿線自治体がローカル鉄道が担ってきた地域公共交通の今後の在り方につきましてより一層円滑に協議を行う環境を整えるため、必要な方策についての検討を開始したところでございます。

まさに事前段階からの地元との十分な対話がなされるような運用を、これからもよろしくお願いいたしたいと思います。二点目の質問は、総合評価落札方式における賃上げ実施企業の加点措置についてであります。政府は、公共工事の入札の際、賃上げを行う企業には加点する一方で、賃上げ基準に達しない企業には加点よりも大きな割合の減点を科すということを発表されました。政府が掲げる新しい資本主義の柱である賃上げの実現はもちろん重要であります。ただ、これまで全産業平均を上回る賃上げに取り組んできた建設業界から様々な声が寄せられています。特に、地方で大部分を占める中小建設業者から私の元にも寄せられた不安、懸念の声、御紹介させていただきます。

これまで賃上げに努力してきたところがかえって不利になってしまうのではないか、賃上げ余力のない企業は受注が減ってしまい、大企業との格差が拡大してしまうのではないか、賃上げをするためには、公共事業設計労務単価の引上げや、現場管理費、一般管理費の引上げがなければ難しいのではないか、このような指摘もありました。そこで、質問でありますけれども、こうした現場の声、切実な声を受け止めて、制度の運用に当たっては適切な配慮を求めたいと考えますが、見解を伺います。

お答えいたします。総合評価落札方式における賃上げを実施する企業に対する加点措置については、導入することが公表されて以降、委員御指摘のような点も含めて、各方面から様々な御指摘や御質問をいただいているところです。

特に多くの御指摘をいただいたのが賃上げ実績の評価方法についてであり、これについては、先般、財務省から、各企業の実態を踏まえ、継続雇用している従業員のみの基本給等により賃上げの実績を評価するなど、様々な評価が可能であることを明確にする運用が通知されました。国土交通省においても、この運用について、地方整備局等を通じて、関係する方へ説明を行っているところです。引き続き、この運用をしっかり説明するとともに、賃上げを推進するための環境整備につながるよう、関係する方から御意見を伺いながら、財務省とも連携をして、制度の適切な運用に努めてまいります。

このルールの運用が始まって一定期間経過をいたしましたら、先ほどお伝えいたしましたような懸念事項、実際にどうなっているのか、特に大企業と中小企業の格差、中央と地方の格差、このような観点から、是非、不断の検証をしていただき、必要があれば見直しを検討するということを要望いたしたいと思います。三点目の質問は、江の川の治水対策の推進についてでございます。江の川下流域では、平成三十年の西日本豪雨、令和二年七月豪雨、そして昨年八月の大雨によって、河川の氾濫、家屋浸水という大きな被害に見舞われました。僅か三年余りの間に三度もの被害に遭われた住民の皆様のお気持ちを思うと、かける言葉もありません。

私は三回とも現場に足を運ばせていただきましたけれども、やっと前回の片づけが終わってリフォームをした矢先に次の水害に遭われたお宅もありました。前回行ったときは独り暮らしのおばあちゃんが一生懸命後片づけに追われていた、その家に行くと既に空き家になっている、そういった家もありました。災害が来るたびに人口減少、地域の疲弊に拍車がかかってしまう、こうした地方、中山間地ならではの厳しい現実があります。そこで、一日も早く沿川住民の皆様が安心して住めるように、堤防整備などの治水対策を早期に実施していただきたいと切に願いますが、取組を伺います。

お答えいたします。江の川下流域では、山間狭隘部に家屋が点在し、そのうち土地が低い箇所の家屋において浸水被害が発生しています。

そのため、通常の堤防整備に加え、家屋や道路など集落全体をかさ上げしたり、低い地域に位置する集落全体を集団で高い地域に移転していただくなど、まちづくりと一体となった浸水対策を進めています。これらの取組を加速するため、中国地方整備局、島根県、広島県や流域の市町の職員で構成される江の川流域治水推進室を令和三年四月に設置したところです。昨年八月の大雨で近年三度目の浸水被害が発生したことも踏まえ、十年間で二百五十億円を集中的に投資するなど、スピード感を持って治水対策を進めてまいります。

今おっしゃいました十年間二百五十億円の予算、そして組織体制、つくっていただいたこと、大きな前進だと思っております。

是非、前に一日も早く進むように、引き続きよろしくお願いいたします。さて、被害は河川の氾濫だけではありません。昨年の大雨では、記録的な雨量に排水能力が追いつかず、あふれ出した雨水が家屋を水浸しにするという、いわゆる内水氾濫、江津市の谷住郷地区など、各地で発生をいたしました。江の川の場合、川に沿って国道二百六十一号が通っておりますので、冠水してからではポンプ車が必要な場所に来れなくなってしまう、こうした可能性もございます。そこで、ポンプ車を増設するなど、内水対策の強化が必要だと考えますけれども、見解を伺います。

内水氾濫対策には、大別して、河川掘削等により河川の水位を下げることと、ポンプによる排水の二つの手法があります。

江の川下流域では、本川水位を下げる取組として、防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策や五か年加速化対策などにより、樹木伐採や河道掘削に取り組んでいます。また、令和三年八月の大雨では、江の川下流沿川の市町から排水応援要請を受け、中国地方整備局から合計六台の排水ポンプ車を出動させ、排水活動の支援を行ったところです。また、県、市町が排水ポンプ車を購入する場合には、防災・安全交付金を活用して支援してまいります。今後の江の川下流域の内水対策については、どういう内容がこの地域にふさわしいかを含め、中国地方整備局、島根県、沿川市町から成る江の川流域治水推進室が中心となって検討してまいります。

次に、防災集団移転促進事業について質問をいたします。美郷町港地区、こちらも、いわゆるバックウォーター現象によって、この三年余りで三度とも浸水被害、苦しめられてきた地区でございます。いつ完成するか分からないという堤防整備を待っている余裕はない、しかしながら、この先祖伝来の生まれ育った土地を離れたくない、こういう思いがこの地区の皆様にございます。話合いを重ねられた結果、ここにお住まいの五世帯でこの地区内の高台に移転をするということを決断をされました。住民の皆様、七十代から八十代の方が大半でございます。一番の願いは、一日も早く安心して住むことができる場所に移転をすることでございます。そこで、この防災集団移転促進事業について、十分な予算を確保し、地元負担ができるだけ軽減されるように支援が必要だと考えますけれども、見解を伺います。

お答え申し上げます。防災集団移転促進事業は、地元の合意の下、市町村が事業主体となって、安全なエリアへの移転を進めていく事業です。この事業は、地方財政措置も合わせますと実質的に国が約九四％を負担する手厚い支援制度となっております。さらに、令和二年度からは、住宅団地の規模要件を十戸から五戸に緩和するとともに、計画策定経費についても新たに補助対象としたところです。先ほど御紹介になりました美郷町を含む江の川沿川の自治体におかれましても、令和二年度より本事業の計画策定経費を活用して、集団移転の検討が進められております。

防災集団移転促進事業については、令和三年度補正予算で三千万円を、令和四年度当初予算案において一億三千万円を計上しており、所要の額を確保しているところであり、今後の事業化に向けて、地域の声を伺いながら、安全なエリアへの移転が進むよう、しっかりと支援してまいりたいと考えております。

今、御答弁いただきました。十世帯以上、以前必要だったところを、五世帯というふうに要件を緩和をしていただきました。まさにこの港地区、五世帯で全てでございます。こうした現実に即した運用をしていただいていること、非常に感謝をいたします。引き続きよろしくお願いいたします。四点目の質問は、もう今、毎年必ずどこかで起こっている豪雨に対する対策についてでございます。まずは、ダムの緊急放流について質問いたします。

西日本豪雨の際、愛媛県の肱川水系、野村ダムと鹿野川ダムで緊急放流なされたところ、下流の河川が氾濫をして八人の方が亡くなられるという事案が発生をいたしました。下流の自治体の避難指示の発令がこの緊急放流の僅か五分前だったというような報道もございました。そこで、洪水時のダムの緊急放流の際に、下流域の自治体や住民の皆様への情報伝達が極めて重要でございます。西日本豪雨など過去の事例を検証するとともに、検証結果に基づいた運用が必要だと考えますけれども、御所見を伺います。

平成三十年七月豪雨などを踏まえ、国土交通省では、ダムの操作に関する有効な情報提供の在り方などについて、有識者による検討会を設けて検討を行ってまいりました。

平成三十年十二月に検討会の提言がまとめられ、ダムの操作に関する情報が住民の避難行動につながっていないことが明らかになり、その課題として、大雨時に住民等に緊急性や切迫感が必ずしも十分に伝わっていないことや、平常時に住民等にダムの機能や操作等が十分に理解されていないことなどが示されました。この提言等を踏まえ、国土交通省では、ダムが満水に近づいたときに自治体の避難指示等の判断が遅れないよう、自治体に対する通知文に緊急という表示や放流開始までの時間を示すこととしました。また、ダムが満水に近づいたときに短い言葉で緊急性が住民に理解されるよう、報道機関で用いられていた緊急放流という用語を、住民、自治体とダム管理者の間でも用いることとしました。

さらに、平常時からの取組として、緊急放流とはどういう操作なのかについて解説を整理し、ダム管理者から自治体や住民にダムの役割やこれらのダムの操作について説明してきたところです。国土交通省では、今後も引き続き、ダム管理者と自治体や住民との間で平常時からのコミュニケーションを深めていくとともに、洪水時のダム操作についての情報提供等、必要な対応を行ってまいります。

島根県のお話をいたしますと、最後に緊急放流したのは昭和五十八年。つまり、四十年近くも緊急放流したことはありません。ということは、当時を知る職員はもういません。ノウハウはないということでございます。こんな自治体は全国にたくさんあると思います。是非、今回得られた貴重な教訓、全国の現場で共有されるように、徹底をお願いしたいと思います。

次に、堤防内の樹木の伐採についてでございます。これも、西日本豪雨の際、広島県の沼田川で堤防内に生い茂った樹木が流れを妨げてしまって氾濫の一因になったということが、土木学会の現地調査で明らかになっております。島根県内でも、まあ、全国各地でだと思いますが、堤防の高さよりも高い樹木、広範囲に生い茂っているのを見ることがあります。そこで、樹木伐採、あるいは河道掘削も含めて、計画的に進めていただきたいと思いますけれども、所見を伺います。

西日本豪雨災害を踏まえ、防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策として、国管理河川を中心に、河道掘削や樹木伐採などを進めてきたところです。

その結果、昨年の大雨におきましても、対策の効果が発現されてきております。一方で、国管理河川の上流や支川などの都道府県が管理する中小河川で氾濫被害や内水被害が発生したことなどから、更なる流下能力の向上のための対策の必要性が明らかになりました。こうした対策を実施するに当たっては、上流や支川で河道掘削や樹木伐採等を行うことで下流が危険にならないよう、上流、下流、あるいは本川、支川などの整備手順を計画に反映しつつ、これらの対策が着実に進むよう、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も活用し、都道府県を支援してまいります。

まさに、おっしゃいましたように、県管理河川、特に予算の制約、大きい中でなかなか進んでいないという現状がございます。今おっしゃったような観点からの御支援、よろしくお願いいたします。

最後に、防災・減災、国土強靱化予算の確保について大臣に御質問をさせていただきます。西日本豪雨を教訓に、インフラ整備の重要性が見直されて、予算の増額、図っていただいているところでございます。特に未整備が多い地方、中山間地、非常にありがたいことで、感謝をしておるところでございます。一方で、災害、毎年必ずどこかで起こる時代になっております。災害の一層の激甚化、頻発化ということを考えましても、また、御承知のように、地方、中山間地、事業の担い手である建設業者の皆様、年々減少の一途をたどっております。短期集中で工事を進めたくてもできない、短期集中ではとても十分な対策をすることができないということも、特に地方が、中山間地が置かれた厳しい現実であると思っております。そこで、質問でございますけれども、災害が激甚化、頻発化をする中、防災・減災、国土強靱化の必要性は増す一方であり、五年間の加速化対策期間にとどまらず、中長期的、継続的な予算確保が必要だと考えますけれども、斉藤大臣の御見解を伺います。

高見委員の御質問を伺いながら、少子高齢化が進む地方で、また、江の川流域という自然災害多発地帯、その地方の現状、お聞かせ願いました。しっかり対応していきたいと思います。個人的なことを申し上げれば、私、その江の川水系で育った人間として、しっかり、今の、今日の御意見を伺いながら、頑張っていかなくてはいけないと決意した次第でございます。激甚化、頻発化する豪雨災害、それから切迫化する大規模地震、いつ起こるか分からない火山災害などから国民の皆様の命と暮らしを守るということは、国の重大な責務と認識しております。

令和二年十二月に、自然災害への備えやインフラ老朽化対策などの取組を加速化させるために、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策が閣議決定されました。国土交通省におきましては、あらゆる関係者が協働して行う流域治水対策、道路ネットワークの機能強化対策、鉄道、港湾、空港等の耐災害性強化対策、予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策など、五十三の対策を重点的かつ集中的に実施していくということを、この加速化対策の上で決定させていただきました。

そして、今実施しております。防災・減災、国土強靱化は、中長期的かつ明確な見通しの下、計画的に進めることが必要であり、五か年加速化対策後も継続的、安定的に取組を進めていくことが重要と考えています。先ほど高見委員おっしゃったように、地域を守ってくださっている建設業者の皆さんも長期的な展望がなければ経営そのものの計画が成り立たないという声もお聞きしているところでございまして、そういう長期の見通しが立てられるような、そういう公共工事の展望、これ、五か年加速化対策の後もしっかり示していかなければならない、このように思っているところでございます。

ふるさとの大先輩の斉藤大臣から力強い御答弁をいただきまして、本当に感謝申し上げます。

まさに、長期の見通しが立てられる災害対策が進み、地方に、そして中山間地にたくさんの人が安心して住める、そういう日が来ますことを心からお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

これにて高見康裕君の質疑は終了いたしました。次に、浜地雅一君。

おはようございます。公明党の浜地雅一でございます。今日、この予算委員会第八分科会で様々なテーマについて御質問をさせていただきたいと思っております。まず、自動車整備業界に関する様々な課題等について、斉藤大臣とまず一問やり取りをさせていただきたいと思っております。

大臣、御案内のとおり、我が国に登録されております自動車は、軽自動車も含めまして八千二百万台ございます。これら八千二百万台が、毎日きちっと整備をされ、保安基準を保ったまま安全に運行をされるためには、何といっても自動車整備業界が欠かせないのはもう言うまでもございません。この自動車整備業界、いわゆるディーラー系を含めた民間車検を行う指定工場、これとディーラー以外もございますが、指定工場が三万か所全国にございます。また、認証工場、しっかりと認証を持っていらっしゃる、整備を行う工場が六万か所あるわけでございます。特に地方では、ディーラー系の整備工場が近くにない場合には、やはりこういった一般の方々が経営をされる指定工場若しくは認証工場が地方の足を支える大事な役目を果たしております。

しかし、現状では、電子制御装置、非常に、やはりＡＩを駆使したり、様々なコンピューターを使って今車は動いておりますので、自動車の電子化、高度化、これにしっかりと整備が追いついていくかという課題もございます。また、担い手不足が、やはり現場から声が上がっておりまして、なかなかやはり、新しい方々、そして高度な技術を担える、この育成というのが課題というふうに私自身も現場から聞いております。斉藤大臣は、去る、本年一月の十三日に、岸田総理とともに自動車整備士の皆様方と車座ミーティングに参加をされ、業界の現状を様々聞いていらっしゃると思っております。

現在の自動車整備業界を取り巻く今後の展望や、また課題について、この車座ミーティングを受けての大臣の御所見をまず冒頭いただきたいというふうに思っております。

今、浜地委員おっしゃったように、先月十三日、岸田総理とともに、東京都内でございますけれども自動車整備の現場を視察しまして、その後、自動車整備業界の方々、経営者、実際に整備していらっしゃる、女性の方もいらっしゃいました、そういう方々の御意見を伺ってきたところでございます。そのときに、自動車整備業界が抱える課題として、まさしく今、浜地委員おっしゃったように、急速に普及が進むデジタル化などの新技術への対応とか、自動車整備士を志す若い人たちが少なくなっている、人手不足への対応の必要性についてお話を伺ってまいりました。

新技術への対応につきましては、自動車整備士の育成、技能向上や、それから自動車整備事業者における機器の導入を着実に支援していかなければならないと思ったところでございます。いわゆるスキャンツールですか、そういったものでございます。また、人手不足への対応につきましては、自動車整備士の仕事の魅力をＰＲし、それから、人材確保を図るとともに、来年一月に予定している車検証の電子化などを通じて自動車整備業の生産性向上を図っていかなければならない、このように感じたところでございます。この車座で伺った意見や、また、それを参考にしながら、自動車整備業界の皆さんが意欲を持って仕事に取り組んでいただけるよう、そして若い人たちがたくさん集ってくるような業界になるよう、しっかり頑張りたいと思っております。

大臣、御所見ありがとうございました。今もございましたとおり、新技術に対する対応として機材の投入という言葉もいただきまして、ありがとうございます。特に、法定スキャンツールのお話もしていただきました。令和六年からは法定スキャンツールを用いた車検が始まるわけでございますが、一点だけお願いがございまして、法定スキャンツールで検査をする項目というのは、比較的、機材はそう高度でなくても見れますが、実際の、検査ではなく整備のときに、非常にメーカーも技術が高まっていますが、一般の工場の皆様方が整備用のスキャンツールを通して故障の箇所がなかなか発見しにくい、そういった声もいただいております。

当然、ディーラー側には企業秘密がございます。整備する方には、しっかりとそういったものを含めて自分たちに情報を開示していただきたいというような、業界内でそういうお話がございますので、また、令和六年まで時間がございますので、その点もまた大臣の方にも様々お考えいただければなというふうに思うところでございます。大臣は以上で結構でございます。ありがとうございます。そうですか、ありがとうございます。次に、自動車検査員の資格についてお話をしたいと思います。実は今日の、自動車整備業界の一番のテーマでございます。昨年の十月に、国交省内では、自動車整備士の資格に関する見直しのワーキングチームが開かれております。この報告書の中には、要は、民間車検場で車検の前に検査をできる自動車検査員の資格について、現在は二級自動車整備士及び一級自動車整備士の皆様方がこの資格がございます。

では、どうぞ。

しかし、先ほど大臣も申し上げられましたデジタル化等の新技術の上昇によって、このワーキングチームでは、一級自動車整備士でなければ民間指定工場、民間車検場で車検を行う資格がない、一級自動車整備士でなければ認められないようにすべしというような報告書があったわけでございます。私も、昨年の十二月に、実際に現場の自動車整備業界の皆様方から陳情を受けました。確かに、新技術に対するそういったものの対応というのは分かるのでございますが、先ほどもお話しになりましたとおり、非常に人手不足の業界でございます。実際のデータでは、平成二十三年には、この自動車整備士業界には四十万人以上の従業員の方がいらっしゃいました、整備士関係の方がいらっしゃいましたが、令和二年では三十九万人台に減っている。

有効求人倍率も四・五〇倍です。一般よりも非常に高くて、人手不足が懸念をされております。そして、将来的に自動車整備を担う自動車整備の学校に入学される若い人も減少している現状でございますので、民間車検場において車検の検査ができる資格を一級自動車整備士に限るというのは、とてもじゃないけれどももたないという声がございまして、私も、昨年の十二月にその声を聞いて、関係各所にお願いをしたところでございます。そこで、実際、令和四年度から、このワーキングチームでは、自動車検査員が一級整備士に限るというような改正案、これについては最終的にはどのような取扱いになったのか、国土交通省に御答弁いただきたいと思います。

急速に進歩する自動車の技術に対応するために、自動車整備士の資格の制度の在り方の検討会というのを開いておりまして、資格の体系とか養成課程の見直しの検討を進めてございます。先生から御指摘いただきましたとおり、昨年の十月の検討会におきまして、自動車検査員の役割は一級の自動車整備士が担うということで議論が一旦されましたが、自動車整備業界から、自動車検査員の不足といった多くの懸念の声が寄せられました。これを受けまして、国交省におきましては、現行と同様に、一級と二級の自動車整備士が自動車検査員の役割を担っていただけるという方針で、現在、パブリックコメント、一月の末から二月末までということで実施をさせていただいております。

その方針でやっていきたいというふうに思っています。一級自動車整備士の在り方については、また中期的な課題ということで、引き続き検討していきたいというふうに思っております。

国交省の御答弁、ありがとうございます。しっかりと現場の現状を認識をしていただいてそのような取扱いの方向になったというふうに、感謝を申し上げたいというふうに思っております。ただ、将来的には、やはり自動車の技術が上がってまいりますので、業界の人手不足ということもありますが、それを解消しながら、高い技術を持った方に検査をしていただくという流れは、やはり私自身も当然賛同するところでございます。ただ、何度も申し上げましたとおり、やはり現場の現状とうまく歩調を合わせて、これからも丁寧に行っていただきたいというところでございます。人材確保という点では、この二級整備士や一級整備士、三級もあるんですけれども、そこまで到達する期間の短縮も含めて、やはり資格獲得までの様々な改善も今回ワーキングチームで検討されたと聞いておりますが、この改善された点について、簡単に御紹介をいただければと思います。

先ほど申し上げました検討会におきまして、今御指摘いただいた整備士資格の取得に必要な期間についても議論をしております。自動車整備士の受験資格について、例えば大学などで電気や電子に関する学科を卒業された方、これは電子制御技術の知識を有しておられるということなので、例えば三級の整備士の試験を受験する場合、今まで一年必要であった実務経験を半年とするということで考えております。また、例えば四月一日に就職した場合、当該年度の三級整備士試験の受験を可能とすることで、今までより半年短縮できるというようなことも考えております。

これらの方針に従って速やかに制度改正を進めて、人材確保につながるようにしっかりやっていきたいというふうに思っております。

ありがとうございます。今、まず、間口を広げるというところで、これまで機械科の方が三級を受けるまでの実務経験が短縮されていたものを、電気や電子系の学科を卒業された人にも三級を受けるまでの期間が短縮をされるという御答弁だったと思っています。また、二級やまた一級に行くときに実務経験がそれぞれ必要なんですが、実務経験が終わって初めて登録をして行われるものを、基本的には実務経験が大体終わる見込みの段階で試験が受けられるようになると。ですので、一つ一つの、三級から二級、一級に行くところのタイムラグもなくなるような、そういった方針というふうにも伺っておりますので、しっかりこれは現場の皆さんにも、喜ぶ情報だと思っています。

だからこそ、私も自動車整備業界の皆様方とおつき合いがある中で、そういった努力もしているんだから、早く二級や一級を取得するようにまた促すことも議員の責務だと思っていますので、しっかりとまた意見交換をさせていただければというふうに思っております。それと、この自動車整備については最後の質問になりますが、私は、令和二年、二年前のこの予算委員会の分科会で、いわゆる認証工場と未認証工場というのがあるんだ、未認証工場ではいわゆる前車検後整備というのが行われておって、実際にはこの後整備というのがなかなか進んでいないんじゃないか、整備をしっかりやってほしいという質問をしたところでございます。その中で、例えば、車検時の電子制御装置の検査である法定スキャンツールの取扱いについて、これは私の言葉では、認証工場と未認証工場を区別をして行うべきじゃないか、これによって、やはり何らかの区別があることによって整備が促進されるんじゃないかというような趣旨の質問をさせていただきました。

そのときの政府答弁は、認証工場が、車検時に、事前に行った法定スキャンツールを用いた検査を用いて車検場に持ち込んだ場合に、故障コードが記載されない場合には車検場での検査を省略をします、そのようなメリットを考えたいというようなアイデアも出たわけでございますが、実際、令和六年度から法定スキャンツールを用いた検査が始まります。この方向性について御答弁をいただきたいというふうに思います。

今御指摘いただきましたＯＢＤ検査なんですけれども、自分の事業場でスキャンツールを利用して基準適合性の確認をしていただける事業者としては、民間車検を行う指定整備事業者と国の認証を取得した整備事業者ということを予定しております。認証の整備事業者が自らの事業場でスキャンツールを利用して基準適合性を確認した場合には、御指摘いただきましたように、国で車検を受ける際に再度の確認は行わないという予定でございます。国交省としては、こういう方針でしっかり準備を進めてまいりたいというふうに思います。

ありがとうございます。やはりこの方向性で進むということで、民間車検場、いわば指定工場と認証工場のみが、自分のところで法定スキャンツールを使って車検を行った場合には、もう改めて検査は行わないということです。そこまでの答弁ですが、裏返して言えば、未認証工場についてはそういった省略がなく、車検場まで持ち込んで、その場での法定スキャンツールの検査を受けなきゃいけないということだと思っておりますので、しっかりと、やはりこういったものがユーザーにも分かるように、また周知を、私自身も努力してまいりたいなというふうに思うところでございます。

自動車整備については以上で項目を終わらせていただきまして、次のテーマに移りたいと思っております。次は、奄美振興について一問御質問をさせていただきたいと思っております。大臣も御案内のとおり、公明党には奄美ティダ委員会というのがございまして、奄美群島の全首長さんと、公明党の議員、地方議員も含めて、毎年のように意見交換を行いまして、奄美特有の問題についてもしっかりとキャッチボールをしようということで、今年の一月にも奄美ティダ委員会を行わせていただきました。ただ、現地に私も久しぶりに赴く予定でございましたけれども、コロナが少し、奄美、当初一月、蔓延しましたので、今回、オンラインということになりました。

様々な意見が、実は、首長さんから正直な意見が出て、非常に私も勉強になりますし、議員としてもやりがいのあるテーマをいただくところでございます。ただ、この中で共通の奄美群島の話題として挙がりましたのが、昨年七月に登録となりました、奄美大島、徳之島、沖縄の北部、そして西表島の世界自然遺産登録の、しっかりと活用というものが話題となったところでございます。これまで十八年間、これは実は、世界自然遺産登録を目指して関係者の方が努力をされましたので、まずは、様々な、役所の皆さんも含めて、この努力に敬意を表したいというふうに思っております。これまで、奄美群島では、この世界自然遺産登録に向けて、向けて観光キャンペーンを盛り上げようということで、奄振の予算等を使って様々なキャンペーンを打ってきました。

平成二十六年度から、奄美の世界自然遺産を目指すキャンペーンの効果によりまして、ＬＣＣが新規に就航したり、その結果、令和元年には八十九万人を超える入り込み客数を計上したところでございます。しかし、現在は新型コロナウイルスの影響の拡大により、令和二年は残念ながら五十一万まで減少をしております。さあ、この令和三年に世界自然遺産が登録をされました。これまでは登録に向けた観光キャンペーンだったんですが、これをしっかり衣替えをしまして、世界自然遺産を踏まえた、今度は、持続可能な観光の在り方を模索したいというのが現地の要望でございます。

そのキーワードとなるのが、奄美と沖縄との連携の観光事業だと私は思っております。沖縄は、大臣も何度も行かれたとおり、平たいですね、どちらかというと。北部の方は自然がありますが、南の方は、どちらかというと、リゾートもありますけれども、町が多い。奄美は、実は、高いんですね、山が。非常に自然が残っていて、本当の意味で自然とリゾートと都会を一緒に周遊をして楽しむには、沖縄と奄美の観光の連携が非常に大事でございます。今後、この沖縄と奄美の観光での連携を強化すべきと思いますが、これは国土交通省に御答弁をいただきたいというふうに思っております。

お答えいたします。奄美群島の観光については、奄美群島振興交付金を活用して、奄美群島への航路や航空路の運賃割引、また、旅行者へのＰＲ、モニター事業等を内容とする観光キャンペーン事業を実施してきたところでございまして、委員御指摘のとおり、コロナ禍前の令和元年には、入り込み客数が約八十九・一万人、実施前の平成二十五年と比較して約三〇％の増加となっております。また、奄美、沖縄地域が昨年世界自然遺産に登録されたことを踏まえまして、奄美群島における持続可能な観光に向けた取組については、国土交通省としてしっかり支援してまいりたいと考えております。さらに、沖縄との観光での連携を図る取組、これは今後なお一層重要であるということで、沖縄―奄美間の航路、航空路に係る運賃低減を継続するとともに、両地域の周遊をプロモーションする事業、これもしっかりと強化してまいりたいと考えております。

ありがとうございます。私もしっかりと奄美振興を図ってまいりたいと思っておりますので、今後とも御協力をいただければと思っております。次に、またテーマを変えまして、公共事業の単価、特に人件費部分について御質問をさせていただきます。今、岸田政権、賃上げをしっかり目指すということで、様々なところで賃上げのお願いをされているところでございます。しかし、特に公共事業を中心とする事業者、これは、民間だったら交渉によってしっかり人件費分を上げるための交渉をすればいいんですが、公共事業については、当然、これは公共事業単価というものが一つの上限になってくるわけでございますので、こういった公共事業を中心とする事業者の皆様方の賃上げをどう図っていくかというのが私は重要だと思っております。そこで、特に公共事業を中心とする事業者の皆様方が実際に賃上げを行った際、どのようなインセンティブが付与されるのか、簡単に御答弁をいただければと思います。

お答えいたします。令和四年四月以降に契約を行う総合評価落札方式による全ての調達において、賃上げを実施する企業に対して加点措置を行う方針が、昨年末、財務省から各省庁に示されました。これに基づきまして、国土交通省の発注する工事等においても、賃上げを行う企業に対し加点措置を行うこととしております。具体的には、政府の統一の方針に基づき、総合評価落札方式の発注において、入札時に一定の基準以上の賃上げを行う旨の表明書を提出いただいた場合には、技術点における加算点の五％以上を加点することとしており、委員御指摘の賃上げを行うインセンティブになると認識しているところでございます。

そうですね、今の御説明ですと、総合評価の加点にすると。賃上げを行うと、その措置をしたところは入札時に表明書を出してもらうということですね。その後、技術系のところで五％以上の加点をするということなので、表明書を出しということですと、皆さん、やはり表明をしてくると思うんですね、しっかり、うちの会社は賃上げをしますと。ただ、表明をしても、これが実際に賃金となって上昇を確実に行うためには、やはりしっかりとした入札の価格を、その賃上げ相当分を引き上げていかなければならないと思っております。

もう大臣も御案内のとおり、当然、公共事業には、予定価格と、いわゆる地方でいう最低制限価格、調査基準価格がございます。こちらの方は公表はされておりませんけれども、大体やはり九割程度で、調査基準価格に近いところ、九割程度で結局入札がされている、ですので、予定価格とは非常に、少し幅があると。当然、追加工事等出ますから、幅があってそれはしかるべきなんですけれども。ただ、私の問題意識は、賃上げをするために公共事業全体の予算を上げていくとなると、もう令和四年は予算を組み上げておりますし、なかなか難しいと思います。ですので、全体の予算に影響せずに、この最低基準価格をしっかり引き上げていく努力をすれば、実際には、私の言葉では、余力があるので、そこの部分に、予定価格まで上げていくと、それは全体の大きな予算に跳ね返ってくると思います。

ですので、これはもう現場からもそういう声があるんですが、この調査基準価格のところを少しずつ、今回、賃上げ部分は引き上げていくべきじゃないか、そういう運用をすべきじゃないかというふうに皆様方の声もございますが、この点について国土交通省の御答弁をいただきたいというふうに思います。

お答えいたします。公共工事の品質確保の促進に関する法律においては、発注者の責務として、企業が適正な利潤を確保できるよう、予定価格の適正な設定やダンピング対策等に取り組むことが規定されております。直轄土木工事の低入札価格調査基準については、契約内容に適合した履行がなされ、工事の品質が確保できるよう、実態を調査し、必要に応じて計算式や基準の見直しなどを行い、適切なダンピング対策に努めてまいりました。

先ほど申し上げた総合評価落札方式における賃上げを実施する企業に対する加点措置の導入に際し、関係業界などから御指摘のような御要望があることは承知しており、国土交通省といたしましても、引き続き、公共工事の実態把握に努めるとともに、適正な履行や工事の品質確保にも努めてまいります。

そうですね、これはしっかり行っていただくというように私は聞きましたので、今後、様々省内でも検討されるでしょうが、この最低基準価格の引上げ、大臣も目の前におられますので、是非お願いしたいというふうに思っております。今後、安定的に賃金を上げるためには、予定価格自体もしっかり見直していくべきだと思っておりますが、これについてはやはり将来的な課題ということで、まず、本年度はこの最低基準価格をしっかり引き上げていただきたいと改めて要望をしておきたいというふうに思っております。

テーマを変えます。洋上風力発電の基地整備について御質問をしたいと思っております。私は福岡に住んでおりますが、私の地元の北九州港、ここはもう大臣も御案内のとおり、洋上風力発電の基地整備の拠点として、北部九州の中心になる地域でございます。既にもう様々な準備は進んでおりますが、その中の一つに、令和二年度からスタートをしました北九州港響灘東地区の国際物流ターミナル整備事業の確実な予算の確保をお願いしたいという質問でございます。当然、これは今、港湾区域以外の一般海域でもこれからしっかりと風力発電が建っていくわけでございますが、その様々な設備を置いたり、中心となるのがこの国際ターミナル整備、要は基地整備事業ということでございます。

ですので、この洋上風力発電も、基地ができなければ絵に描いた餅で、ここで様々なものが、司令塔といいますか、様々な物資が出て洋上で実際に形となるわけでございます。ただ、この北九州の国際物流ターミナル整備事業は、当初の事業評価では六十五億でできるんじゃないかということでございましたが、工法の変更などもあり、この予算、実は百十九億円に大幅に増額をされました。また、完成年度も、令和五年度完成を目指しておりましたが、令和六年度に延長をされたということで、地元からも確実な予算の確保と早期完成を望まれるところでございます。

これに関して、この事業について、今後もしっかりと事業継続と予算の確保をお願いしたいと思いますが、ここは渡辺副大臣に御答弁をいただければと思います。

国土交通省では、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて、再生可能エネルギー主力電源化の切り札として期待されております洋上風力発電の導入を積極的に推進をしております。洋上風力発電の導入に欠かせない、先生御指摘の基地港湾につきましては、令和二年二月に施行された改正港湾法に基づきまして、同年九月に、先生のお地元北九州港を始め全国四港を指定し、埠頭の長期的な貸付けを可能とするとともに、洋上風車部材の搬入、仮組立て等を可能とするための港湾施設の改良を実施しているところでございます。

この改良として、北九州港では、令和二年度から、響灘東地区国際物流ターミナル整備事業として、岸壁の整備、地耐力強化等を実施しており、国土交通省としては、令和六年度完了に向けて、引き続き整備を推進してまいります。

もう時間になりましたので終わりますが、最後、実は、下北道路のことを質問しようと思っていました。もう大臣が目の前にいらっしゃいますので、最後は要望して、お願いをします。この道路、当然、防災の意味でも物流を止めないという意味でも必要なんですが、是非、北九州港、さっきも重要な北九州港のお話がございましたので、このアクセス性も含めた様々な設計をしていただきたいということをお願い申し上げまして、私の質問を終わります。今日は本当にありがとうございました。

これにて浜地雅一君の質疑は終了いたしました。

次に、荒井優君。

改めまして、立憲民主党の荒井優でございます。与野党で唯一、高校の校長出身の国会議員ということで、今日は、それに即して、しっかりと質問していきたいと思いますので、国交省の皆様、よろしくお願いいたします。まず最初に伺いたいのは、統計不正のことについてです。今国会でも、大分、大臣にも御答弁いただいておりましたが、第三者報告も拝読いたしました。改めまして、大臣として、この問題の責任者として、今後の再発防止に向けての意欲をお答えいただければと思っておりますが、よろしくお願いいたします。

長年にわたり国土交通省におきまして不適切な統計処理が行われていたこと、このことについては、国民の皆様に深くおわびを申し上げたいと思います。検証委員会を立ち上げまして、報告書をいただきました。その報告書の中にも、いろいろな再発防止に向けた御提言をいただいたところでございます。国土交通省の中に、再発防止に向けてどのように国土交通省として改善をしていくか、事務次官をトップとするタスクフォースを立ち上げました。今、そのタスクフォースで、再発防止、また風土の改革に向けての議論をしているところでございますが、その結論を踏まえて、私も大臣としてリーダーシップを取りながら、この改革に向けて全力を挙げていきたい、また、統計の信頼回復に向けて全力を挙げていきたい、このように決意しております。

ありがとうございます。まず、今回の問題は統計そのものにあったわけですが、先日、これは総務省所管になりますが、統計博物館というところに行ってまいりました。我が国の統計に関しましては、明治十四年に大隈重信が統計とはとても大切なことだということで統計院を創立し、そのときには、慶応大学の創始者の福沢諭吉もスタティスティクスというのが大変大事だということを、つまり、日本の国のでき上がるときに、まさに国をつくった当初の人たちは、やはり統計というのはとても政策をつくる上において大切なものなんだという思いを込めて一生懸命国づくりをしてきた。これが、百五十年たっていく中で、少しずつ現場で、その統計に対しての大切さというものが失われてきているということが非常に大きな問題なんじゃないかというふうに思っております。

是非、統計博物館も含めてですけれども、統計とはとても大切なことだということを、国交省を含め、幹部の皆さんに、特に実務に当たる方だけではなく、幹部の皆さんにも改めて御理解いただきたいというふうに思っております。今回の第三者報告書の中でも、やはり、これを管理監督する人が非常に短期間の在職で立場が変わるので、なかなかそういったところが分からなかった。改めて、もちろん職責上、短期間の異動というのはやむを得ないこともあると思いますが、やはり統計とは大切なことだということを是非御理解いただきたいと思っております。大隈重信も、政治、行政を行うに当たっては、そのよりどころがなければならず、その政策の議論の根拠になるのが統計であるというふうに、この文言は今回の報告書にも同じような内容で書かれておりますので、是非御理解いただきたいというふうに思っております。

その上で、今回の、先ほど大臣からも、風土を見直していくことが必要で、タスクフォースをということがございました。再発防止策の丸五番目のところに、五点ほど再発防止策の案がこの報告書に書かれているわけですが、問題発見時の対応方法と明確化及び問題の発見と解決を奨励する風土の形成が必要だというふうに書かれているわけです。これ、「問題の発見と解決を奨励する風土」、問題を発見しても、それを言ったり、それに対して解決するインセンティブ、モチベーションが働きにくい組織だったということがこの内容に書かれていて、それを解決する風土をつくるべきだということが書かれているわけですが、読みようによっては、まるで告発を奨励するような、何かそういう、内部告発を奨励するような文化みたいなことを、読みようによってはつくり出しかねないというふうに思っていますが、ここは、でもそういうことではないんじゃないかと思っています。

ただ、組織風土を変えるというのは大変難しいことで、この辺り、まさにリーダーシップが問われていくところだと思いますが、一体どのような組織風土をつくっていきたいのか、国交省としての御見解を問いたいと思います。

今、荒井委員御指摘のように、検証委員会からは、再発防止策、五つ御提言いただいたわけですが、その五番目に、「問題発見時の対応方法の明確化及び問題の発見と解決を奨励する風土の形成」という御提言をいただいております。私、組織のトップにいる者といたしまして、この「問題の発見と解決を奨励する風土の形成」というのは非常に重要な問題であると考えております。

率直に自分の意見を言ったり、誤りを認めたりすることができる風通しのよい職場づくりに向けてどのようにすればいいか。これは、実際に働いている人たちの意見も聞いておかなければいけない。変な監視社会みたいなことになってもいけませんし、それはどうしたらいいか。先ほど申し上げました、今、タスクフォースを国交省の中に立ち上げまして、その議論をしっかりさせていただいているところでございまして、ここは、私はその今議論を見守っている立場でございますけれども、そこで出た結論をしっかり実行できるようにリーダーシップを発揮していきたい、このように思っております。

ありがとうございます。実は僕自身も校長をやっていたときに、そこもまた潰れそうな学校でしたので、まさに、みんながもう物が言えなくなってくる状態とか、この文書を読んでいると身につまされるような思いがある組織をリーダーとして経営をしまして、そこから変えていく中で、やはりまさに大事なのが風通しのよい文化だと思います。

もちろん、小さな私立高校の話と大きな国交省の、役所の大きさ、全く違うことはあると思いますが、問題の根幹は、まさに、この風通しのいいということを、どうやってリーダーシップを発揮してやっていくかということなんだというふうに思っておりますので、まさにタスクフォースの皆さんの御議論と併せて、大臣の大きなリーダーシップ、そういう文化をつくっていくんだぞということをしっかりと浸透させていただきたいというふうに思っております。このことに関連しまして、国交省の今の現状について、もう少しお伺いできればと思っています。こういった、拝読するにつれ、現状、風通しが決してよくない文化だとすると、やはり働いている職員の皆さんにとって働きにくいのではないかというふうに思っていまして、例えば中途退職みたいなことがどれぐらいあるのかということを教えていただければと思っております。

お答え申し上げます。これは二十代の国家公務員全体でございますが、自己都合退職者数につきまして、内閣官房内閣人事局のデータで、令和元年度とその五年前の平成二十六年度を比較いたしますと、総合職、一般職等の各試験採用者の合計におきましては約一・七倍の増加、うち総合職試験採用者におきましては約三・〇倍の増加となってございます。

ありがとうございます。昨今、いろいろなニュース等で、公務員が退職する数が、率が増えている、こういうことが広く知られてきているわけですが、今の、総合職で三倍、全体でも一・七倍という形で、特に若い二十代の方がこんなに多く辞めているというのは、やはりこれは大きな課題が、特に今後の日本の行政を運営していくにとって、とてもあるのではないか。まさに今までのような、成長期のときのような在り方、二十四時間働けるとか、そういったことではなく、働き方改革は進んではいるかと思いますけれども、もっともっとここへ向けていく必要があるのではないか。じゃないと、本当に、もっと多くの若い志のある優秀な公務員が辞めていくということを看過することにつながるのではないかと思いますので、今は国交省の話ではなく、役所全体の、公務員全体の話でもありますし、それが役所ごとにどう違うのかというのにも関心はありますけれども、でも、恐らく公務員全体の大きな課題だと思いますので、是非ここの取扱いをよろしくお願いいたします。

その意味においても、実は自分がやっていたところでも行ってきましたが、二〇一五年には、労働安全衛生法という、五十人以上雇用している会社組織だと思いますが、労働者がいる事業者に対しては、年一回のストレスチェック等を行っているわけですね。公務員にも同様にされているのではないかというふうに思いますが、例えば、まさに風通しのいい文化、風土をつくるときに、このストレスチェックを僕の学校でも、一年に一回ではなくて、これをもっと頻度を上げてやりながら、そんなに多くの内容ではありませんけれども、月一回やっているんですが、そういった、細かく、今の働きがいだったり、人間関係で悩んでいないかとか、健康状態はどうかというのを聞くような、ある種ストレスのチェックの方法を頻繁に繰り返したりしています。つまり、本来、元々この労働安全衛生法の趣旨も、一年に一回面倒なアンケートを取るということではなくて、まさに、ストレスの状態をチェックした上で、それをどう経営に改善していくのかということがそもそも法律の趣旨なんじゃないかというふうに思いますが、こういうことを省を挙げて、今回のまさに風通しのいい風土の中で、こういったストレスチェック等を、しっかりと経営のＰＤＣＡを回すために行ったらいかがかと思いますが、その辺に関しての省のお考えを教えていただければと思います。

お答え申し上げます。国土交通省におきましても、この働き方改革、若手も含めて働き方改革に今取り組んでおります。その中で、ストレスチェックというのも活用してございます。その結果も含めて、しっかり活用してまいりたいというふうに考えております。

ありがとうございます。このストレスチェックみたいなものも、これも一つの統計でありますので、まさにこういった一つ一つのデータの大切さ、そして、これをどうちゃんと分析して、それを行動に起こしていくのかということが大変重要だと思いますので、そういったものが、是非、国交省がリーダーシップを上げて、日本の今の国家公務員全体にまつわる課題に、解決のリーダーたらんとすることを是非進めていただければと思っております。

続きまして、雪の問題についてお伺いしたいというふうに思っております。まず、お配りした資料を御覧いただければと思います。Ａ４の横の資料があるかと思いますが、これは札幌市の今年の雪の状況について書いてある資料になりますが、特に左上の一番、令和三年度の降雪状況ということでデータが出ています。赤い折れ線が、これが今年の雪の積雪量という形になっています。

数字が１、２、３というふうに書いてあります。つまり、ピークが三回あって、この１、２、３のタイミングで雪が大きく降っているということがお分かりいただけるかと思います。その赤い線の下側に、山なりになったピンクの線があるかと思いますが、これがこの三十年間の平均値という形になっています。ですので、この三十年間の平均に比べて、今年がいかに雪が降っているのかということが御理解いただけると思います。３、今のこの現状況でいうと、例年の約二倍に近い量の雪が積もっているということが、この数字からもお分かりいただけると思います。なお、右側の除雪費に関しましても、札幌では、札幌市だけですけれども、二百十億円の雪に対する対策費が積まれていて、使われているわけです、除雪や排雪。

実は、北海道とか雪国に住んでいますと、排雪という言葉が大変重要になってくるわけですね。ハイセツ、いろいろな漢字がありますので、一瞬、耳の聞こえ方としては、ハイセツとは何かなというふうに思うところもあるわけですが、でも、雪国においては排雪というのは本当に大変重要なことになっております。もう一度、この左上のグラフを御覧いただきたいんですが、こういうふうに雪が今年は、赤いグラフをもう一度見ていただきますと、実は十二月までほとんど雪が降ってこなかったんですね、十二月の前半までですね。ここ数年、本当に雪不足だったりもしますので、ニュースではよく、今年もスキー場の開設が遅れているみたいなことは逆にニュースになって、なかなかウィンタースポーツなんて難しいんじゃないかななんて思いながら、十二月のクリスマス直前まで今年も過ごしていましたが、まさに十二月十八日に、一気に雪がどどおんと降ったわけですね。

その雪が降るたびに、朝、大体夜中の四時、明け方に除雪車が走りまして、そして、実は除雪車が通りますと、おうちの前には大きな雪の塊がたくさん残っていくわけですね。そうですよね、ずうっと、ぐうっと走っていきますので。ですので、例えば朝六時ぐらいにおうちを出なければいけない、車で出勤する人も含めて。朝、こういう日は、いつもの通常の時間よりも一時間早く起きて、その除雪車が置いていった雪を一生懸命、一時間ぐらいかけて雪をどかすという作業が、これは雪国では毎回行われることなわけです。ちなみに、四十七歳の僕でも、一時間雪かきすると本当にへとへとで、その日一日、結構仕事をするのが苦痛になるということを、雪国では、これでも普通に行われてきたことなわけですね。

そして、それが今年はまさに三回起きてきているという形になります。次のページをお開きください。これが二月六日、つまり、今年三回目の雪が大きく降ってきたときの状況になりますが、生活道路、本当にまさに一般の道になりますが、生活道路を見ていただいて、特に車に積もっている雪を見ていただきますと、これだけの量が一気にどんと積もっているのが分かるかと思います。下も、歩く道もこれだけ雪が積もっていて、もう隣は、今回はもう大分の積雪量になっていますので、車道が見えないような、そんな状況でございます。札幌の幹線道路の歩道ですね。そして、次のページを開いていただきますと、その日、その六日、七日に、大変積雪が降っている中、除雪車、排雪車がたくさん動いて、何とか車が通れるように道を確保しているのがこの状況です。

ただ、ここに書いているように、本来四車線の道路が、一車線分しか車が通れないように、でも、通れるようにするので精いっぱいに今作業が進んでいるという形になっているのが、これが雪国の現状です。これは、まさにこの中で排雪の話をさせていただくと、ここで今一車線しか道がございません。なぜ四車線分取れないかというと、この隣に高く積もっている雪山を、まさに排雪しなければいけないわけですね。近隣の川でしたり、排雪場まで持っていく、このための例えばダンプ等の確保が今大変難しくなっている。北海道では、今、北海道新幹線のトンネル工事等が行われていたりしますので、大きな公共事業がそちらに行っていて、ダンプが確保が非常に難しい。そんな現状もあって、なかなか実は排雪の作業が進んでいない、そんな現状もございます。

これは本当にみんなが、官も民も、そして市民も苦労しながら、この現状、つまり、通常四車線のところを一車線になっても我慢しながら、それでも会社や職場に向かわなければいけない人がいますので、大渋滞若しくは事故になる可能性も抱えながら過ごしているのが、今、雪国の生活、今年の札幌の状況でございます。もう一度二ページに戻っていただき、そして、この上で、この赤い線をもう一回御覧いただきたいんですけれども、１、２、３のピークをもう一度見ていただいてお気づきいただくことは、例年に比べると、三十年平均に比べると、約一か月早く雪がどんどん積もっているということがお分かりいただけると思います。そういった意味では、除雪や排雪のオペレーターも、当然例年の平均値に合わせて確保したりしていますが、一か月分早く行くと、当然、大きな需要が逼迫して、なかなかサプライサイドも供給できない現状があるわけです。

決して札幌市が怠慢だというふうに僕も感じてはいません。精いっぱい皆さんやっていると思いますが、本来、もっとこういったところに国ができる支援があるんじゃないか。一国会議員、なりたてではありますけれども、もっと本当は何か国として、こういう状況にやることができるんじゃないか。初動のところから、災害とまでは言えないのかもしれませんけれども、もっと、こういうことをやって我々国は応援していますよということを言えるんじゃないかというふうに思っているんですが、この辺りの見解について、国交省の御見解を伺いたいと思います。

今、荒井委員の、雪国の大変さのお話を伺いました。私も、島根県の広島県境に住みまして、私が子供の頃、昭和三十年代は大変雪が多かった。

今はちょっと少なくなっているというふうに実感しておりますが、特に三八豪雪と言われたときには一冬閉じ込められた、そういうことを経験してはおりますが、今、荒井委員のお話を伺って、北海道はその比ではないなと、本当に御苦労されているなというのを実感したところでございます。国土交通省として、国として、もう少しできないのかという御質問でございますけれども、現在のところ、国土交通省では、自治体が管理する道路の除排雪を支援するために、北海道開発局から札幌市や江別市等に除雪車等を派遣しております。また、道路除雪費の追加支援、今一次の追加支援を行いました。今また特別の新たな支援を考えて、自治体からヒアリングをしているところでございますが、その追加支援を行うため、北海道を含めた全国の自治体から、除雪費用の執行状況等の聞き取りを行っているところでございます。

こういう形でしっかり行っていきます。それから、鉄道については、札幌都市圏を含めた複数の路線が長期に運休し、大変大きな御迷惑をおかけいたしました。十四日に改めてＪＲ北海道に対して、今回の事案に対する徹底的な検証と再発防止策の検討を指示したところでございます。引き続き、地域に寄り添って、全力で対応してまいりたいと思っております。

ありがとうございます。僕も、済みません、不勉強で、島根県で雪がそれほど降った機会があったんだということをちょっと勉強しておりませんでした。

今回の岸田内閣の先生方、大臣の出身地、選挙区を見ると、どうも西日本に、まさに雪国ではないところにお住まい、御出身の先生が多いのではないかというふうに感じておりまして、ただ、この雪というのは、実は本当に北海道でいうと、例えば、よく豪雪地帯みたいな形では新潟や山形も入ってくるわけですが、新潟や山形とは、また北海道も、同じ雪に対する向き合い方というのは随分違うんですね。新潟や山形の場合には、雪下ろしという、屋根の雪を下ろさないと危ないということで、ただ、その屋根に乗ったときに滑り落ちてしまうので、大変危ないことで、アンカーというものを使ったり、そういったことが必要とされていて、補助金を求めていたりしているわけですが、北海道は逆に、そういった三角型の屋根というのはそんなに多く今はもうなくて、逆に平らで、できるだけ屋根の上で解かそうと。

その代わり、まさに交通の、特に札幌は公共事業が少なくなってきていますので、まさに夏、公共事業で使っているダンプが、冬、排雪をするために使われる機会が多いんですけれども、逆にそれが難しい。そのバランス、需給が違ってきていますので、排雪するための車の確保が難しい。そんな状況があり、同じ雪といっても、実は本州の新潟や、そして北海道、北海道の中でも札幌とそのほかの地域でも随分違うんだというふうに感じています。例えば水害とか、そういった形では、九州で毎年、この数年、水害等があり、大変だという形になって、いろいろな形での援助が、支援が続きますけれども、雪国は、そういった意味では、地域によって同じ雪害といっても随分違いがあり、そのことを基礎自治体、地方自治体が一生懸命苦労しながら進めているわけですが、かなり限界な中でやっているということを、是非国交省の幹部の皆さんにも御理解いただきたいと思い、今日はこういう御質問もさせていただいております。

その中で、是非、これからの除雪のことについて、雪のことについては最後に御質問、お話しさせていただきたいと思います。丸四番目の資料ですね、先ほどの写真の後の資料になりますが、御覧いただきたいと思います。この右上のところに、五番目、札幌市の除雪従業者の将来設計というふうに出ていますが、除雪オペレーターの人数がこれからの予測値として減ってきているという形になっています。まさに、雪を運んだり除雪したりする人たちがどんどん減ってくる、そんな状況があるわけです。また、その次のページ、資料の五番目がありまして、福祉除雪の高まる需要ということがございます。福祉除雪、福祉的に地域の除雪を行う方々を、これは社会福祉協議会がやっていますけれども、でも、この新聞記事では、七十五歳の方がこの福祉除雪をしているんですね。

されるのではなくて、七十五歳の方が三軒、四軒の除雪をしている。こういうことをしながら除雪を今進めているという状況を、もう少しこれは国を挙げてこの問題に取り組んで、除雪、排雪に関してしていくべきじゃないか、そんなふうに思っていますが、国交省としての見解を問いたいと思います。

お答えいたします。道路の除雪作業、こういったものにつきましては、降雪によるガードレールとか縁石などの道路構造物を視認できない状況下での除雪をしていく、あるいは投雪の禁止箇所、道路が交差しているようなところで、下に捨てちゃいけないようなところ、こういったところなどの沿道条件を踏まえた除雪が必要で、それらを熟知したオペレーターが行っているというのが現状でございます。

先ほど先生からも御指摘ございましたように、このオペレーターというところが、札幌市の方でも、資料の方にありましたように高齢化とかあるいは担い手不足ということで苦労されている、あるいは課題となっているということかと思います。こうしたことにつきまして、何とか技術開発、技術面で打開していきたいと思っておりまして、国交省におきまして、熟練オペレーターでなくても除雪ができるようなことを目的に、衛星を使って、高精度の３Ｄマップや何かも活用しながら除雪作業を行う。除雪の部分の自動化、全体の自動運転という意味ではなくて、普通に車を運転する人でも除雪できるような、そんな自動化の技術開発を進め、こういったものを全国の展開に向けて実証実験を進めるなど、何とかこういう技術開発や何かで、こういったオペレーターの問題とか、あるいは技術開発を進めて、オペレーターの問題なんかにも、解決していきたいと思います。

もちろん、国交省で今実証実験を進めていると申しましたけれども、公共団体への展開も視野に入れながら、除雪に関する新しい技術など、民間分野の技術も取り入れながら進めていきたいと思ってございます。

ありがとうございます。最後に、地下鉄のことについてお伺いしたいと思いますが、これは、札幌市内の市営地下鉄の延伸という話が、地域ではずっとニーズがあるわけですが、これは一つ、今までお話をしていた雪の問題とも大変大きく絡んでいるわけですね。

雪国においては、やはり地下鉄の方が利便性がいい。特にこういう雪のときに、それでもスムーズに運営しているのは地下鉄だけで、今回の雪害の際にはバスも止まらざるを得ないほど雪が降ったわけですが、地下鉄は普通に運営をしていました。今日お配りした資料の最後の六番目、七番目に、まさにその地下鉄の延伸を希望する地域の皆さんの要望書が、これは札幌市長に出されたものですけれども、ございます。この七ページ目のところに黄色でマーカーをつけましたが、地下鉄の延伸について、札幌市は、三十年で累積黒字が地下鉄認可の国の基準だ、そういうふうに言っていたというふうに書かれていますが、これは実際、こういう基準で地下鉄の延伸というものは認められているものなのか、教えてください。

お答えいたします。地下鉄の延伸などの鉄道プロジェクトの推進に当たりましては、自治体、事業者を始めとする関係者が連携をして、需要の見通し、収支採算性、費用対効果など、具体的な事業計画の検討を行うことが必要となっております。国土交通省といたしましては、こうした事業計画を踏まえて、地下鉄整備に対しまして、地下高速鉄道整備事業費補助により、整備費用の最大二五・七％を国費で負担して、公営事業者等の支援を行っております。国費は二五・七％、地方からも二八・六％、補助金としては五四・三％という公費が入りますし、また地方の出資金もございますので、最終的な借入金等は大体四分の一ぐらいになります。その場合に、収支採算性につきましては、こちらの方、この資料の中にも出てまいりますが、三十年を一応の目安という形にしておりますが、地方の公営の場合は、公営のいわゆる事業主体がしっかりされていらっしゃるということもありますので、その点については、より柔軟に対応させていただいておるところでございます。

ありがとうございました。引き続き、地下鉄の延伸についてもしっかりと取り組んでいきたいと思いますので、またいろいろ教えてください。どうも今日はありがとうございます。

これにて荒井優君の質疑は終了いたしました。

次に、堤かなめ君。

皆様、おはようございます。立憲民主党の堤かなめでございます。本日は、交差点の安全対策、そして豪雨被災地の復旧復興及び防災・減災対策についてお聞きしたいと思います。まず、交差点の安全対策です。私の地元、福岡県筑紫野市にございます針摺交差点なんですけれども、こちらが、日本損害保険協会によりますと、二年前、二〇二〇年の人身事故ワースト一位となっております。

大阪の法円坂交差点とともに全国ワースト一位ということでございました。針摺交差点は、地元では魔の交差点というふうに呼ばれております。変則五差路の交差点で、中央分離帯に高架道路の橋脚がたくさんありまして、そのために見通しが悪くて、私自身も時々通るんですけれども、そのたびに、ちょっと怖いな、冷や冷やするような思いをしている、そういったところでございます。この交差点では、二〇一四年、平成二十六年に安全対策のため工事を行ったというふうに聞いております。しかし、残念ながらその後も毎年人身事故が発生しておりまして、先ほど述べましたように、二〇二〇年は二十二件と全国ワースト一位、この七年で八十八件もの人身事故が起こっております。

地元の警察署では、全国ワースト一位となってからはとりわけ、交通立番、レッド走行、交通指導や交通安全教育の強化など、様々な対策を取っていただいたと聞いております。また、今年度中に横断歩道の塗り直しも行うとのことでございます。さらに、交差点の一部では既に、右折車線を点線で道路に表示するなど、導流表示の設置、これもなされている箇所もあるということで、様々な御努力をいただいております。その結果、昨年は四件にまで減少いたしました。しかし、いまだゼロ件にはなっておりませんし、警察官の方が立っていただいて交通整理をするような交通立番などもされていますが、やはり根本的な対策が必要ではないかと思っております。

この交差点は福岡県の那珂県土事務所の管轄ということです。そこで、針摺交差点における交通安全対策について、国土交通省、是非福岡県と連携して頑張っていただきたいんですが、今後どのように取り組んでいくのか、お聞きいたします。

お答えします。委員が御指摘の福岡県筑紫野市の針摺交差点は、福岡県が管理する交差点であります。国道三号が立体交差をしておりまして、交差点に接続する側道を国が管理しております。この交差点は五差路の交差点でありまして、県道の東側からの右折車線が三車線あるなど、複雑な形状となってございます。

そのため、令和元年から令和三年までの三年間に発生した三十五件の人身事故のうち、半数以上の二十三件が車両の右折時に発生する事故となってございます。これまで福岡県が、進行方向を明確にするための車線や標識の色分け表示、右折時の走行位置を明確にするための誘導車線の表示を行っているものと承知しております。令和三年の事故件数は四件と減少しておりますけれども、交通事故の発生状況を踏まえ、当該交差点の安全対策につきまして、今後、国、福岡県及び福岡県警察で情報共有の場を設け、本交差点における事故要因の分析、また効果的な対策の検討を行ってまいります。国土交通省としましては、対策内容に応じまして技術的助言や必要な財政支援などを行い、福岡県等と連携しまして、この針摺交差点における交通事故の防止に努めてまいります。

今、村山国交省道路局長より大変前向きな御回答をいただきました。本当に、情報を共有して、分析して、効果的な対策も取っていただき、財政措置もしていただくということで、大変ありがたいと思っております。是非、人身事故ゼロに向けて、今回取り上げました針摺交差点のみならず、全国で危険な交差点というのがあるのではないかと思っております。今おっしゃっていただいたように、原因を分析して有効な対策を講じていただきますこともお願い申し上げまして、次の質問に入りたいと思います。次に、平成二十九年、二〇一七年七月の九州北部豪雨の復旧復興、防災・減災対策についてお聞きいたします。

私の地元でございます福岡県朝倉市、筑前町、東峰村では、平成二十九年七月の九州北部豪雨で、九時間で七百四十七ミリ、およそ七十五センチという記録的豪雨によりまして、大量の土砂や流木が下流域まで広範囲に流れ込みまして、河道が埋まり、河川が氾濫し、甚大な被害が発生いたしました。皆様御案内のとおりです。被災されました方々に改めて心よりお見舞い申し上げますとともに、亡くなられた方やその御家族の皆様にお悔やみを申し上げます。また、この間、復旧復興に御尽力いただいております関係者の皆様に心から敬意と感謝を申し上げます。

まず、技術職職員の確保についてでございます。地元自治体からの声です。災害直後は国や県などから技術職を派遣していただき大変助かった、ただ、今回のような大規模災害は復旧が長期にわたる、今年度まではどうにか人材の確保ができているけれども来年度からは未定となっている、復旧の設計ができる技術職の長期派遣か、技術職の民間等からの直接雇用を何とかしていただけないものかということでございます。そこで、このような声に国としてどう応えていただけるのか、お答えください。

お答えいたします。被災地の早期復旧復興への支援は国土交通省の重要な使命と認識しており、平成二十九年の九州北部豪雨に対しても復旧復興の段階に応じた支援を行ってまいりました。発災直後は、全国の地方整備局等から延べ約三千五百人日のＴＥＣ―ＦＯＲＣＥを派遣し、復旧の迅速化に向けた支援を行いました。また、本格的な復旧復興の段階では、高度な技術力を要する赤谷川等の改良復旧工事を、九州北部豪雨復興出張所を新たに設け、県に代わって国が実施するとともに、道路、河川の復旧に熟知した技術職員の地方公共団体への出向派遣、災害復旧事業を行う地方公共団体への技術的な助言などの支援を行ってきたところです。

委員御指摘のとおり、特に技術力の不足する地方公共団体への支援が重要と認識しており、現在も被災地の状況や事業の進捗を踏まえて技術職員の派遣を継続しているところであり、引き続き地元の声を聞きながら必要な支援に努めてまいります。

今、引き続き地元の声を聞きながら派遣を継続していっていただけるということでお答えいただきました。本当にありがとうございます。是非よろしくお願いいたします。次に、国所管分の復旧工事の進捗状況と今後の御予定についてお聞きします。地元からは、復興どころか復旧すら進んでいない中でもう五年が経過した、高齢者が多い地域でありまして、この五年間で多くの方が残念ながら亡くなっていらっしゃる、先が見えればもう少し、それまでは頑張ろうという気持ちにもなれる、果たしていつ工事が終わるのか、先の見通しを教えてほしいという声も届いております。

そこで、原形復旧なんですけれども、福岡県朝倉県土整備事務所が作成していただきました直近の資料によれば、原形復旧事業、つまり被災前の状態に復旧する事業の進捗状況につきましては、道路で百六か所のうち百か所が完成済み、つまり完成率九四％、河川では六十五か所のうち六十か所が完成済み、完成率九二％、砂防施設で十四か所のうち十三か所が完成済み、完成率九三％となっています。

いずれも九割を超える完成率となっておりますけれども、全て一〇〇％完成するのはいつ頃なのか、お聞かせください。井上局長より、今年度中には完成する見込みとお答えいただきました。

平成二十九年七月九州北部豪雨において、福岡県の朝倉市等では、洪水や土砂災害により、河川、砂防、道路等、多数の施設が被災するなど、甚大な被害が発生しました。原形復旧事業につきましては、地域の方々が一日も早く元の暮らしを取り戻せるよう、被災箇所の早期復旧に全力で取り組んでおり、令和三年度中、今年度中には全ての箇所で工事が完了する見込みとなっております。

ありがとうございます。是非よろしくお願いします。次に、改良復旧についてでございます。改良復旧とは、被災箇所の原形復旧だけでは災害の防止が十分でないという場合に、川幅を広げたり、堤防のかさ上げを行うなどの改良を行う事業のことでございます。道路三区間、およそ三キロメートルの改良復旧は一〇〇％完成したということです。しかし、河川についての改良復旧は、対象が十三か所、およそ百キロメートル、そのうち完成したのは六十キロメートル、六割の完成率となっております。言い換えますと、まだ四十キロメートル、四割が完成できていないという状況でございます。そこで、なぜ河川の改良復旧で完成が遅れているのか、その原因と、いつまでに完成するのか、完成までのスケジュールを教えてください。

再度災害を防止し、被災地をより災害に強く安心できる地域にしていくためには、原形復旧にとどまらず、堤防のかさ上げや川幅を広げるなどの機能を強化する改良復旧に取り組んでいくことが重要です。福岡県の朝倉市等においては、十三河川、約九十八キロの区間において改良復旧を実施しています。一河川では完了し、残り十二河川のうち約四十キロについては引き続き改良復旧を実施しております。この十二河川、約四十キロの区間の今後のスケジュールにつきましては、四河川、六キロの区間については今年の出水期までに完了予定、三河川、約五キロの区間については令和四年度中に完了予定となっています。

また、残りの五河川、約二十九キロの区間については、用地取得箇所が非常に多いことなどから時間を要しておりますが、早期完成に向けて全力で対応してまいります。

ありがとうございます。用地買収の困難さなどがあるかと思いますけれども、頑張っていただきたいと思っております。また、砂防施設の改良復旧についても、五十六か所のうち完成したのは二十九か所、完成率五二％、まだ半分しか完成しておりませんけれども、どのような計画で、いつまでに完成するのか、お聞かせください。

発災直後より土砂災害による二次災害を防止し、更に今後の降雨による再度災害を防止するため、砂防堰堤等の整備に国、県が一体となって取り組んできたところです。砂防関係事業につきましては、これまで二十九か所で完成しておりますが、残りの二十七か所についても、令和四年度までの完成を目指して全力で取り組んでまいります。

井上局長から、令和四年度までの完成ということで、もう少しということで、大変ありがとうございます。よろしくお願いいたします。昨夏、西日本を中心に異例の長雨が続きました。世界的な気候変動により、いつ、どのような大雨に見舞われるか予測できないというような状況でございます。

頑張っていただいていますけれども、復旧がやはり一〇〇％終わらなければ、先ほど井上局長からも、より安全、安心にということで改良復旧をしていただいているというお話がありましたけれども、より安心して過ごすことができるためにはやはり一〇〇％、是非早くお願いしたい。皆さん本当に、大変な不安な気持ち、雨が降ると眠れないというような不安な気持ち、焦燥感があるかと思います。そういうことに、地域の皆さんに思いを寄せていただきまして、是非、一日も早く復旧を一〇〇％完成させていただきますように、心よりお願い申し上げます。よろしくお願いします。次に、防災・減災対策について、流域治水を中心にお聞きいたします。

一点目に、流域治水の意義についてでございます。御案内のように、国は、近年の地球温暖化、気候変動による水害の頻発化や激甚化に伴いまして、防災・減災対策の考え方を大きく変える流域治水という対策を打ち出しておられます。流域治水は、これまでの治水対策に加えて、水田やグラウンド等に雨水を貯留浸透させ、河川への流出を抑制するための対策などを行うもので、国、県、市町村を始め、流域内のあらゆる関係者が協働して治水対策に取り組む流域治水を推進することは大変重要であると私は考えております。そこで、流域治水の持つ意義につきまして、国土交通大臣の御見解をお願いいたします。

流域治水の持つ意義について、堤委員からお尋ねがございました。今御質問の中で端的におっしゃってくださっているかと思いますが、改めまして、気候変動による水害の頻発化、激甚化に対応するため、三本柱、氾濫をできるだけ防ぐための対策、被害対象を減少させるための対策、それから被害の軽減、早期復旧復興のための対策、この三本柱でございます。具体的には、氾濫をできるだけ防ぐため、堤防等の河川整備を更に加速化することに加え、遊水機能の確保や利水ダムの事前放流、民間による雨水貯留などにも取り組み、対策の充実強化を図っていきます。さらに、氾濫が発生した場合も想定し、被害対象を減少させるため、リスクのより低い地域への居住誘導や、浸水が想定される高さ以上に居室を確保する住まい方の工夫等を行うとともに、被害の軽減のため高齢者の避難の実効性を確保していくということも大切でございます。

これらの取組を進めるに当たっては、本川、支川、上流、下流などの流域全体を俯瞰し、施設管理者だけでなく、都道府県、市町村に加え、地元企業や住民など、あらゆる関係者が協働することに流域治水の意義があると認識しております。こうした取組により、整備が遅れている上流や支川、内水氾濫が頻発している地域も含め、できるだけ短期間に流域全体で安全性を高めていくことが期待されております。今後とも、水害に強い国土づくりに向けて、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も活用しながら、スピード感を持ってこの流域治水を進めていきたいと決意しております。

今大臣より大変、三本柱も御紹介いただきまして、スピード感を持って流域治水に取り組んでいくという力強いお言葉をいただきました。ありがとうございます。二点目に、その中でお触れになっていただきました先行排水と田んぼダムについて改めてお聞きします。農業利水学が御専門の新潟大学吉川夏樹教授は、筑後川の下流の先行排水と上流の田んぼダムをうまく組み合わせると相乗効果を生むと評価されています。実際に、熊本県では昨年二百九十六ヘクタールで実証実験を開始し、福岡県内でも朝倉市で一部導入され、宗像市、小郡市、筑後市、大木町でも検討を始めているということでございます。

しかし、一方で、一時的に水没する稲作への影響や、あぜなどの崩壊を心配する声もあると聞いております。そこで、国としては、この先行排水と田んぼダム、これを是非進めていただきたいと私は思っておりますが、この取組について今後どのように進めていかれるのか、お聞きいたします。

クリークの先行排水や田んぼダムの取組は、農林水産省を始め地方自治体の農林部局が参画した流域治水協議会において策定された、流域治水プロジェクトに位置づけをされております。

委員御指摘の田んぼダムの取組は、水田が貯留できる水深の範囲内で水田の水位をコントロールして、水田に降った雨の流出を抑制することで下流域の浸水被害リスクを低減するものであります。また、その取組が原因で稲作等への被害が生じるというものではございません。田んぼダムの取組に関しましては、令和三年度から多面的機能支払交付金に加算措置を追加するとともに、令和四年度予算において畦畔補強等に係る経費の定額補助について措置しています。また、クリークの先行排水に関しましても、令和四年度予算において、かかり増し経費の補助について措置をしております。農林水産省といたしましても、引き続き、流域治水の推進に向け、国土交通省や地方自治体と連携をして、地域の取組を支援してまいります。

今、川合部長より、稲作への影響はないと考えていいということで安心いたしました。また、様々な補助も実施していただいているということで、大変力強く思います。では、次に、今触れていただきましたけれども、遊水機能について改めてお聞きします。同じ地域でも、古くからある集落は比較的大雨の被害が少なく、新興住宅地に被害が集中しやすいというふうに言われています。原因の一つには、土地開発が進んで住宅や商業施設が建てられた結果、洪水時の河川の流水を一時的に氾濫させる遊水地が失われてしまったことがあるのではという指摘がございます。

そこで、国として遊水機能を今後どのように保全そして整備されていくのか、お聞かせください。

河川沿いの低い土地や霞堤周辺の土地など、洪水や雨水を一時的に貯留する機能を有する土地を保全、整備していくことは、災害を未然に防ぐために大変有効です。このため、まずは、防災・減災のための土地利用を促進する観点から、浸水頻度を示した水害リスクマップを整備し、その土地の特徴について住民の理解を得ることが必要だと考えております。その上で、遊水機能を有する土地については、貯留機能保全区域に指定し、開発行為を制限するなど貯留機能の保全を図るほか、河川管理者が用地を買収し、遊水地として計画的に洪水調節を図るなど、流域全体で遊水機能の保全や整備に取り組んでまいります。

ありがとうございます。水害リスクマップですとか、開発行為を停止するといったようなこともあるということでした。私の本当に限られた経験でございますが、スウェーデンに半年ほど滞在していたんですが、一戸建ての住宅地に、ほとんどの家が雨どいからタンクにためて、それを、普通は水をやったりとか、そういったように。小さな取組ですけれども、それをほとんどの一戸建ての家が備えれば、かなり違ってくるのではないか。そういう小さな取組ですが、そういったことも是非お願いしたいと思います。次に、筑後川水系の流域治水プロジェクトについてです。

流域治水プロジェクトは、令和元年東日本台風で戦後最大を超える洪水により甚大な被害が発生したことを踏まえまして、国が管理する一級水系全てで策定されました。私の地元の筑後川は一級水系の一つでございます。広大な低平地である筑紫平野を有し、河川沿いには人口や資産が集中しており、一旦洪水が起きますと大きな被害が発生してしまいます。このような流域の特性を踏まえ、昨年三月、国は筑後川水系流域治水プロジェクトを策定していただきました。具体的な対策として、一般的な治水対策である河道掘削、先ほどからお話がありましたように、そういった様々な、クリークですとか流域全体に多数存在するため池の有効活用などの対策が盛り込まれていることが特徴であると聞いております。

そこで、この筑後川水系流域治水プロジェクトにつきまして、短期、中期、中長期計画の三段階に分けて進めていくということでございますが、それぞれ具体的に、何年までにどのような事業を行うのか、目標年度と内容についてお聞きします。あわせて、現時点の進捗状況についてもお聞きします。よろしくお願いします。

流域のあらゆる関係者が協働して治水対策に取り組むため、筑後川水系流域治水プロジェクトを令和三年三月末に取りまとめました。まずは、短期の対策として、久留米市街地の内水氾濫対策を、令和七年度の完了を目途に、国、県、市の関係者が連携し取り組んでおります。

久留米市は大学の運動場に貯留施設を整備するなど流出を抑制し、福岡県は浸水を軽減するようできるだけ河川で流下させる改修を行い、国はその水を筑後川に排水するポンプ場を増強する等の対応を図っているところです。また、ため池や水路の先行排水や、利水ダム等による事前放流など、既存施設の有効活用を実施します。また、水害に強いまちづくりを進めるため、水害リスクが高い地域における土地利用や住まい方の工夫、田んぼダム、森林の整備を進めつつ、中期対策として、おおむね十から十五年後の完成を目途として、筑後川中流部や、度々氾濫が発生している筑後川支川の城原川や巨瀬川等について河川改修を実施し、併せて久留米市や佐賀市などにおいて雨水幹線や貯留施設の整備にも取り組むなど、治水安全度の更なる向上を図ります。

さらに、中長期の対策として、中期までに対応ができていない河川、森林の整備やまちづくりに取り組んでまいります。流域治水は、あらゆる関係者が協働してハード、ソフトの治水対策に取り組むものであり、住民の皆様にも雨水の貯留や避難対策などに主体的に取り組んでいただくことが重要です。このため、協議会には、国、都道府県、市町村等に加え、地域の防災活動を主導されている方などにも参画していただくことを考えております。

ありがとうございます。時間がなくなってきましたので、今、二級水系の流域治水も行っておりまして、そこに住民代表を入れていただくべきだというふうに考えますが、国の考えをお聞かせください。

このほかにも、地域の安全確保の実現に向け、例えば地区ごとのワークショップを開催するなど、地域の実情に応じて対応していくこととしております。

最後に、筑前町、東峰村を含む朝倉地域全体の復興について、国としてどのようなビジョンの下にどのような計画で進めていくのか、国土交通大臣にお聞きします。

平成二十九年の九州北部豪雨で大規模な被害を受けた朝倉市や東峰村においては、平成三十年に復興計画を策定し、復興を進めています。例えば、朝倉市では、安心して暮らせる住環境の整備、コミュニティーの維持、再生、地域防災力の向上などの具体的な施策について、平成二十九年からおおむね十年間で進めていくことになっています。

国土交通省では、これまで、復興の土台となる河川、道路等のインフラの災害復旧事業を進めてまいりました。また、災害公営住宅の整備や宅地かさ上げ等、被災者が安心して暮らせる住まいの確保に向けた支援を行ってまいりました。引き続き、復旧に係る事業を早期に完成させるとともに、今後は、コミュニティーの維持、再生や、地域の産業経済の振興など、本格的な復興の段階に進めていく必要がございます。このため、被災地からの復興計画に沿った要望を踏まえ、関係省庁と連携しながら、早期の復興を全力で支援してまいります。最初の質問で、いわゆる原形復旧については今年度で完成する、いよいよ次は復興の段階ということで、全力で取り組んでいきたいと思っております。

どうもありがとうございました。どうぞよろしくお願いいたします。

これにて堤かなめ君の質疑は終了いたしました。

次に、古川直季君。

自由民主党の古川直季でございます。本日は、貴重な質問の機会をいただき、ありがとうございました。私、二〇二一年、昨年の秋の衆議院選挙で初めて当選をさせていただきました。それまでは、二十六歳のときから横浜市会議員を二十六年間、長く務めさせていただいたものでございます。

そういうことから、本日は、横浜市と国との関連する事業について主にお伺いさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。まず初めに、今国会に提出されました、令和九年に開催される国際園芸博覧会の準備及び運営のための必要な特別措置に関する法律案、いわゆる国際園芸博覧会に関する特措法についてお聞きします。二〇二七年に横浜で開催予定の国際園芸博覧会は、Ａ１クラスという最も大規模な園芸博であり、この機会に御紹介させていただきますと、一九四八年にオランダのハーグに設立された国際園芸協会、ＡＩＰＨと、一九二八年にフランスのパリに設立された博覧会国際事務局、ＢＩＥの両機関が認定する博覧会で、一九六〇年にオランダのロッテルダムで初めての国際園芸博覧会が開催されました。

ロッテルダムといえばチューリップで有名なわけですが、国際的な園芸生産の活性化や園芸技術の向上を目指してヨーロッパにおいて定期的に開催され、アジアでは、一九九〇年に大阪で開催された国際花と緑の博覧会、花博が最初でした。現在、二〇二七年の開催を予定している横浜での国際園芸博覧会は、Ａ１クラスの大規模のものとしては大阪以来となります。私も横浜市会議員時代に当然この開催を後押ししてきたわけでありますが、ここで改めて、国の立場から招致をどのように決定したのか、その経緯をお伺いいたします。

お答えいたします。博覧会の会場は、二〇一五年に米軍から返還された旧上瀬谷通信施設の一部を予定しており、当該地区は約七十年間にわたり土地利用が制限されていたため、都市部における貴重な自然環境も残されています。横浜市では、二〇〇四年に旧上瀬谷通信施設の返還の方針が合意されて以降、翌二〇〇五年には有識者等から構成される検討委員会を設置し、返還地の利用構想の検討に着手する等、長年にわたり地権者の方々と将来のまちづくりに向けた検討を進め、自然も生かした郊外部の活性化拠点の形成を目指しています。博覧会は、こうした将来のまちづくりの促進策等として、横浜市により招致が進められ、二〇一八年に横浜市から国に対して開催に向けた協力要請がなされたものであります。国土交通省及び農林水産省では、二〇一九年度及び二〇二〇年度に、有識者等で構成される検討会を実施し、国としての開催意義等について取りまとめたところです。

こうした経緯を踏まえ、昨年六月に閣議了解を行い、政府として本博覧会の開催準備を進めているところでございます。

どうもありがとうございました。本当に長い期間をかけて慎重に検討されてきた結果が、今回、横浜の地で国際園芸博覧会の開催を目指すことになったのだなと、改めてよく分かりました。関係者の皆様の御尽力に心より感謝申し上げたいと思います。さて、次に、現在想定されている国際園芸博覧会の概要についてお聞きいたします。令和三年六月二十二日の閣議了解によりますと、本国際園芸博覧会の目的については、「気候変動等の世界的な環境変化を踏まえ、我が国が培ってきた自然との関係性の中で、自然環境が持つ多様な機能を暮らしにいかす知恵や文化について、その価値を再評価し、持続可能な社会の形成に活用するとともに、国際的な園芸文化の普及、花と緑があふれ農が身近にある豊かな暮らしの実現、多様な主体の参画等により幸福感が深まる社会を創造すること」とうたっています。

この目的は、まさに本国際園芸博覧会が目指すものを凝縮しており、世界に対しても自信を持って発信できる内容であると考えます。今、私たちは、新型コロナウイルスの世界的な感染拡大を経験し、その中で、改めて、自然と触れ合うことの喜びや楽しさ、人と人とのつながりの大切さを再認識したのではないでしょうか。身近にある緑の重要性が高まっている現在、国際園芸博覧会は、花や緑、農が身近にある幸せの暮らしの姿を示すことで、私たちのライフスタイルを、緑や自然環境をこれまで以上に尊重するものへと変革していく契機にもなります。

こういった博覧会を開催する目的やその意味をできるだけ多くの国や地域が共有し、本国際園芸博覧会にも参加、出展されることを期待するものであります。博覧会国際事務局、ＢＩＥへの申請がいよいよ来年度にも予定されていることと思いますが、現在、本国際園芸博覧会では具体的にどのような計画が検討されているのか、その概要をお伺いいたします。

先生の御発言にありましたとおり、二〇二七年国際園芸博覧会は、最上位の、Ａ１クラスの国際園芸博覧会として開催するものでございます。本博覧会の計画についてでありますが、参加者数見込みはオンライン参加等も含めて一千五百万人を目標とし、区域面積は駐車場等を含めて約百ヘクタール、開催期間は桜を始めとして花が見頃になる三月から九月の約半年間としております。

展示や行催事につきましては、本博覧会のテーマが「幸せを創る明日の風景」であることを踏まえ、自然が持つ多様な機能を活用した持続可能なまちづくりへの提案、我が国が誇る花卉園芸文化の国際社会への発信等、花や緑と関わりのある展示や行催事の実施を計画しております。また、本博覧会の開催に向けた会場整備等の準備については、関係地方公共団体や経済界の取組と併せて、国として連携して進めてまいります。

ありがとうございます。このようにお聞きすると、改めて大変楽しみになってまいります。

引き続き、更に具体化し、今後よいアイデアが生まれてくる場合には柔軟に採用するなど、よりよい国際園芸博覧会になるよう御尽力をお願い申し上げます。横浜という地は、開港以来、新しい考えや文化などを積極的に取り入れてきた気風があります。ＳＤＧｓについても、横浜市は自治体としては全国でいち早く取り入れ、推進をしてきた経緯もあります。二〇二七年という年は、ＳＤＧｓ目標年でもある二〇三〇年の三年前です。カーボンニュートラルにおいても、ＣＯ２排出量削減目標を二〇一三年度比四六％減にすると定めた二〇三〇年の三年前でもあります。このようなタイミングで国際園芸博覧会を横浜で開催することによって、国内に対しても、また世界に対しても、ＳＤＧｓやカーボンニュートラルの目標達成を促すことができれば、こんなにすばらしいことはありません。本国際園芸博覧会は、元々は、先ほど答弁いただきましたように、旧上瀬谷通信施設という基地跡地の全域返還から、その地の有効利用を検討する中で、日本が、横浜が、世界や国内そして地元に対して最も価値を生み出す計画として推進しているものと認識しております。

政府として、二〇二七年に横浜の地で国際園芸博覧会を開催することが、世界や国内、地元に対してそれぞれどのような意義があるとお考えか、お伺いさせていただきたいと思います。

二〇二七年国際園芸博覧会の開催には、多様な意義があるものと考えております。まず、国際的には、世界各国からの参加を得て、花、緑、農業に関連した産業を発展させる最新技術を共有することなどにより、ＳＤＧｓの達成やグリーン社会の実現を推進すること。

また、米軍から返還された旧上瀬谷通信施設における博覧会として、友好平和のメッセージを国内外に発信すること。国内的には、博覧会と花の名所や庭園を始めとする観光資源の全国的な連携により、観光振興を図ること。そして、地域としては、国際都市横浜の魅力の世界への発信、そして、地域経済の活性化や都市ブランドの向上等の意義が挙げられると考えております。国際園芸博覧会の開催に向けては、関係地方公共団体や経済界の取組と併せ、国も連携して、万全の準備が行われるよう、しっかりと取り組んでまいります。

渡辺副大臣、今日もバッジもつけていただきまして、力強いまた御答弁もいただきまして、ありがとうございました。是非よろしくお願い申し上げます。

次に、国際園芸博覧会とも非常に親和性のある国産木材の利用促進と、中高層木造建築の推進について伺います。横浜国際園芸博覧会では、環境とともに生きる知恵、行動を世界に伝播、ＳＤＧｓ達成に貢献し、その先の社会も見据えた日本モデルの提示をうたっています。日本モデルといえば、やはり、日本は国土の六七％を豊かな森林に覆われ、木の文化を育んできたことに思いをはせなければなりません。皆様も御存じのとおり、法隆寺は、現存する世界最古の木造建築であり、約千三百年以上前の木材がいまだに使用され、世界に誇る文化財となっております。現代建築では、昨年夏の東京オリンピック・パラリンピックの舞台となった新国立競技場は木をふんだんに使用しております。また、横浜でも、ある民間企業が純木造の十一階建てのビルを建築中で、間もなく完成する予定です。

私も、横浜市会議員のときには、子供たちに木のぬくもりのある校舎で学んでほしいと願いまして、本当、何十年ぶりかに、横浜でも、木の、木造校舎を地元の小学校で、万騎が原小学校というんですけれども、建てることに決定をいたしました。しかしながら、日本はこれだけ豊かな木の文化の歴史を持つにもかかわらず、木は切らずに保護すべきという意識が強く、ある民間企業の国際意識調査によると、木材を利用することについてのイメージにおいては、日本はポジティブな回答が最も低かったそうです。私は、脱炭素社会やＳＤＧｓの達成、安心、安全な国土保全、我が国の資源を活用した成長戦略、そして子供たちの豊かな心を育む点でも、国会議員として、是非とも、国産木材の利用拡大と、その結果として、将来世代につなげられる森林の更新に取り組んでまいりたいと考えております。

そこで、まず林野庁に伺います。昨年十月の公共建築物等における木材の利用の促進に関する法律の改正では、脱炭素社会の実現を位置づけ、木材利用促進の対象を公共建築物から一般建築物へ拡大しました。また、中高層の木造建築を可能とする耐火性の強い木質耐火部材を民間企業が開発する際に最大一〇〇％の助成を行ったり、令和四年度予算案でも、建築用木材供給、利用強化対策を大幅に拡充されているようであります。私は、国産木材の利用をより一層拡大させるためには、中高層建築物の木造化促進に向けた新たな技術開発を始め、一戸建て住宅など低層建築物の国産材使用率向上に向けた取組を促進すべきだと考えておりますが、まず、この点についての林野庁の見解を伺います。

また、近年、先ほど申し上げましたように、法改正や予算の拡充が行われているようですが、林野庁の木材利活用の拡充への現在の取組と今後の意気込みをお聞かせいただきたいと思います。

国産木材の利用促進についてお尋ねをいただきました。林野庁におきましては、昨年十月に施行されました改正木材利用促進法に基づく政府の基本方針を踏まえまして、建築物への木材利用の促進や、木材利用の意義を普及する木づかい運動の展開などに取り組んでいるところでございます。

建築物への木材利用の促進につきましては、住宅などにおいて国産材の利用率が低いはりや桁、また、ツーバイフォー部材などの技術開発、特に中高層建築物の木造化に向けた技術開発といたしましては、新たな木造耐火部材、構造等の実用化に向けた性能試験、検証等への定額による支援、また、ＣＬＴに関する基準強度の設定に必要なデータの収集や建築の実証、こういったことに取り組んでまいってございます。今後とも、強度や耐火性に優れた建築用木材や木造建築物の設計、施工に関する技術の開発普及に一層努めてまいることとしておりまして、令和三年度補正予算、また令和四年度当初予算案におきましても必要な予算を手当てをしてございます。

引き続き、国土交通省など関係省庁と緊密に連携を図りながら、中高層建築物も含めた建築物への木材利用の促進に取り組んでまいります。

ありがとうございました。次に、国交省に伺います。今お聞きのとおり、林野庁からは意気込みを語っていただいたわけでありますが、いざ木造建築物となると、建築基準法などを所管する国交省の対応が非常に重要でございます。国交省でも、二〇五〇年カーボンニュートラルに向け、住宅、建築物への木材の利用の促進を図る方針であると承知しております。問題は、具体的にどのように木材利用の促進を図るかだと思います。私が様々な有識者や民間企業の方から伺ったところによりますと、木造建築に対する規制緩和は近年で急速に進んでおり、法制度的な面での使い勝手は大分よくなっているようでございます。

この点については、これまでの皆様の御努力に敬意を表したいと思います。ただ、ボトルネックになっているのは、多くの設計者、施工者はこれまで木造建築に接する機会が少なく、知見が蓄積されていないことにあると認識しております。鉄筋コンクリート造や鉄骨造建築物と木造建築物では、建物の基本設計や構造計算等が全く異なる中で、法令の規制緩和が進んでも、担い手の技能が伴わなければ木材利用は広がりません。大学の建築学科でも鉄筋コンクリート造や鉄骨造が教育の中心で、既存の設計者、施工者に対しても木造建築に関する技術情報が十分共有されておらず、人材育成が進んでいないために、一部の大手事業者しか中高層の木造建築を実施できないのが実態です。

こういった課題も踏まえ、中高層の木造建築に対する国交省の取組の現状と、今後の設計、施工関係者における木造知見の向上に対する取組方針を伺います。

我が国の森林資源が本格的な利用期を迎える中、また、二〇五〇年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現に向け、木材利用の促進は重要な課題であります。特に、これまで建築の実績が少ない中高層の木造建築物の拡大を図ることが必要と認識をしております。このため、国土交通省では、中高層の木造建築物に関し、建築基準法に基づく防火関連基準の合理化を推進するとともに、民間における先導性の高い木造建築物プロジェクトに対する支援などを行っているところでございます。

先ほど先生御指摘の横浜の十一階建てのプロジェクトについても、この制度を通じて支援を行っております。さらに、令和四年度予算案においては、普及拡大の段階に入った木造化技術を活用したプロジェクトに対する支援措置の創設を盛り込んでおります。また、木造建築物の設計、施工の担い手の育成に対しても支援を行っており、設計者や工務店等を対象とした講習会の開催、中高層の木造建築に関する技術情報などを集約した設計者向けのポータルサイトの整備などについて、令和四年度予算案においても所要額を計上し、引き続き取り組んでいくこととしております。今後とも、林野庁など関係省庁と連携を図りつつ、中高層建築物における国産材を含めた木材利用の促進に積極的に取り組んでまいります。

渡辺副大臣、御丁寧な御答弁ありがとうございました。

引き続きよろしくお願い申し上げたいと思います。次に、鶴ケ峰駅付近連続立体交差事業について伺います。国交省は、課題があるために緊急に対策の検討が必要な踏切道を対象に、踏切道安全通行カルテをまとめています。踏切の課題は様々でありまして、自動車交通を遮断しているもの、歩行者交通を遮断しているもの、歩道が狭隘なものなどがあり、全国でその数は千三百三十六か所にも上るそうです。その中には、開かずの踏切も含まれます。開かずの踏切は、ピーク時の遮断時間が一時間当たり四十分以上ある踏切を指しますが、まだ日本全国に五百三十九か所もあるそうです。開かずの踏切によって、車も人も大渋滞を起こしてしまうなどの多くの問題が生じております。私の地元の横浜市旭区を横断している相模鉄道では、鶴ケ峰駅の周辺にある十か所の踏切のうち、開かずの踏切が九か所もございます。

地域の慢性的な渋滞だけでなく、消防や救急搬送などの緊急時の活動を阻害していることが大変大きな問題であります。現在、横浜市と鉄道事業者が、連続立体交差事業により十か所の踏切を一気に解消すべく検討を進めており、本年一月二十五日には都市計画決定がなされました。一方で、連続立体交差事業は非常に多くの事業費が必要であるため、早期の事業化及び円滑な事業推進のためには国の支援が必要不可欠です。そこで、まずは事業の進捗状況と今後の見通しについてお伺いいたします。

お答えいたします。

御指摘の相模鉄道鶴ケ峰駅付近の連続立体交差事業につきましては、現在、横浜市において、西谷駅から二俣川駅の間の約二・八キロの区間で連続立体交差事業を計画しており、先月、都市計画決定がされたと伺っております。今後は、都市計画事業認可に向けた手続を経て、令和四年度中に工事に着手する予定と伺っております。

ありがとうございました。先ほど申し上げたとおり、消防や救急などの活動を阻害していることから、地元の方々からも、早期に工事着手、そして踏切の除却を期待する声が多くあります。これはもう、一日でも早く事業実施をされることを私どもも切望しているのが正直な思いでございます。

そこで、本連続立体交差事業の推進に向けて、国土交通省としての見解、これは決意をお伺いできればと思います。

先生御指摘の相模鉄道本線鶴ケ峰駅付近における踏切問題は、極めて重要な課題であります。国といたしましても、連続立体交差事業による早期の抜本的な改善が必要と考えております。そこで、国土交通省としては、鶴ケ峰駅付近連続立体交差事業について、平成三十年度に着工準備採択を行いました。現在、横浜市が実施している連続立体交差事業に向けた調査、設計等に対して支援を行っているところであります。国土交通省といたしましても、鶴ケ峰駅付近の課題をしっかり受け止め、横浜市の事業の進捗状況に応じて、可能な限り支援してまいりたいと思います。

渡辺副大臣、力強い御答弁、誠にありがとうございます。是非とも、この件に関してもよろしくお願い申し上げます。次に、神奈川東部方面線整備事業について伺います。神奈川東部方面線整備事業は、平成十七年に成立した都市鉄道等利便増進法に基づいて、相鉄・ＪＲ直通線及び相鉄・東急直通線の二つの連絡線を整備するものです。このうち、相鉄・ＪＲ直通線は令和元年十一月に開業し、東京都心と直通運転で結ばれたことにより、東京と神奈川の経済成長も含め、地域住民の皆さんからも大変便利になったとの声を聞いております。一方で、相鉄・東急直通線は、当初は平成三十一年の開業予定でありましたが、先日、整備主体である鉄道・運輸機構、営業主体である相模鉄道、東急電鉄の三者連名により、令和五年三月に開業を予定していることが発表されました。

想定より地質が軟弱で、補助工法などの地盤対策に時間を要していることは私も承知しておりますが、地域の方々からの期待の声が引き続き大きいことに加え、先ほども御質問させていただきましたが、二〇二七年の国際園芸博覧会に来場される方々のアクセス手段の一つとなることも期待されます。国交省としては、神奈川県、横浜市と協調して事業費を補助し、本事業の推進を図ってきたことと思いますが、ここで是非とも来年三月の開業に向けた現在の進捗と今後の決意をお聞かせいただきたいと思います。

相鉄・東急直通線につきましては、この相互乗り入れにより、広域ネットワークの形成や、新幹線の乗換駅であります新横浜駅へのアクセス向上が図られる事業であると考えております。

国土交通省としては、本事業に対して補助を行っており、来年度予算案におきましても所要額を盛り込んだところでございます。加えて、国土交通省、地元自治体、整備主体である鉄道・運輸機構、営業主体である相模鉄道と東急電鉄が一体となって、工程と事業費の管理を定期的に行っております。国土交通省としては、令和五年三月の開業に向け、引き続き、関係者と連携して、必要な協力を行ってまいりたいと考えています。

ありがとうございました。どうぞよろしくお願いいたします。もう一点、これは要望だけにとどめさせていただきますが、地域住民からも期待の高い横浜環状鉄道の計画がございます。横浜環状鉄道は、横浜市内の主要地域間相互のアクセス利便性の向上を期待して、横浜の鶴見と元町・中華街を結ぶ環状の鉄道を整備しようとするものでございます。

総事業費は概算で七千七百億円程度で、事業性の確保に課題があるとの指摘もありますが、二〇一五年には七万二千六百八十三人の地域住民の皆様が実現に向けての署名を提出されております。七万人という重みを受け止めていただき、是非とも横浜環状鉄道の推進についても前向きに検討をお願いしたいと思います。最後に、横浜港におけるカーボンニュートラルポートの整備についてお聞きいたします。横浜港は、言わずと知れた開港の地であり、国際コンテナ戦略港湾として日本最先端の機能と国内有数の貨物取扱量を誇っています。国際コンテナ戦略港湾としての機能に加えて、カーボンニュートラルポートとして、新たに脱炭素と二〇五〇年カーボンニュートラル実現のために大きな役割を担うこととなっています。

そもそも、菅前総理が二〇二〇年秋に二〇五〇年カーボンニュートラルを宣言したのは、二〇一五年に締結されたパリ協定において、世界の平均気温を産業革命前と比べて一・五度以内の上昇に抑えないと、異常気象等の更なる増加、植生の変化などで経済コストが激増することに加え、私たちの暮らしの安全が大きく脅かされることが確実視されており、二〇五〇年カーボンニュートラルの目標が欧米先進国を始めとした世界共通の目標になっているためでもあります。横浜市でも、何としても二〇五〇年カーボンニュートラルを実現しようということで、これは全市を挙げて取り組んでいます。そのためには、まずはこの横浜港、川崎港とその周辺で排出される二酸化炭素量を正確に把握するとともに、減少幅を着実に積み上げる地道かつ大胆な取組が不可欠であります。

そこで、カーボンニュートラルポートの整備に向けた国交省としての決意をお伺いしたいと思います。特にこの大きな課題だと指摘されておりますのが、停泊中の船舶からのＣＯ２の排出です。停泊中の船舶は、船内の電気エネルギーを確実に確保するためにディーゼルエンジンを常時稼働させており、港湾におけるＣＯ２排出量の大半を占めております。停泊中の船舶のアイドリングをやめるために、陸上電力供給設備の導入を促進し、割高となる電力料金の負担を支援する必要があるとの指摘もあります。この点は今後も非常に重要な課題になるかと思いますので、これも、現段階での国交省の取組方針を併せてお聞かせいただければと思います。

港湾は、輸出入貨物の九九・六％が経由する国際サプライチェーンの拠点であるのみならず、我が国のＣＯ２排出量の約六割を占める発電所、製鉄、化学工業等の多くが立地するエネルギーの一大消費拠点であります。すなわち、港湾は、今後、水素、アンモニア等の輸入拠点としての機能を果たすとともに、これらを活用したＣＯ２削減余地の大きい地域とも言えると思います。このため、国土交通省では、港湾において、水素、燃料アンモニア等の大量かつ安定、安価な輸入や貯蔵等を可能とする受入れ環境の整備、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化、集積する臨海部産業との連携等を通じて、カーボンニュートラルポート、ＣＮＰを形成し、我が国の脱炭素化社会の実現に貢献することとしております。今後は、各港湾におきましてＣＮＰ形成計画を策定するとともに、国土交通省、各港湾管理者、民間事業者等が連携しつつ、この計画に基づく様々な取組を促進してまいります。

また、ＣＮＰの取組のうち、先生御指摘ございました船舶への陸上からの電力供給については、今後、港湾管理者や利用者と連携しつつ、積極的な導入促進に向けて、ランニングコストの低減等の対応策等を、利用者のお話を伺いながら検討してまいります。いずれにいたしましても、港湾におけるカーボンニュートラル達成に向けた取組が、我が国全体の脱炭素社会の実現に重要な役割を果たすとの認識の下、ＣＮＰの形成を着実に推進してまいります。

時間が参りましたので、終わらせていただきます。どうもありがとうございました。

これにて古川直季君の質疑は終了いたしました。

次に、おおつき紅葉君。

立憲民主党・無所属のおおつき紅葉です。本日は、予算委員会の分科会審議において、初めて国交省所管に係る質問の機会をいただきまして、斉藤大臣を始めとする国交省の皆様、よろしくお願いいたします。私は、北海道小樽市出身の新人議員でございまして、総務委員会と地方創生特別委員会に所属しておりますが、現在、日本は、人口減少、少子高齢化という大きな人口問題に直面しておりまして、特に地方では、若者が都市部に流出し、将来の地域の担い手不足が深刻な課題となっております。

斉藤大臣におかれましても、私と同じ、地方、島根県の御出身ですので、是非とも、人口減少社会の中でも地方が再びにぎわいを取り戻して元気になる施策をお願いしたいと思っております。それでは、まず、豪雪対策について質問いたします。私の地元である北海道の小樽・後志は、冬は非常に多くの雪が降ります。また、都市部である札幌市も、記録的な大雪となった先週二月七日、八日の連日、ＪＲ北海道は、除雪作業のため、札幌圏の全ての電車を終日運休としました。運行中に降雪が激しくなり停車し、そのまま雪に埋もれた留置車両が続出しました。

その車両周辺は、切替えのポイント部分を中心として、手作業で除雪した上で一編成ずつ移動することになったため、時間がかかったということです。また、事前の予報では、六日の夜までの降雪量は五センチから十五センチとされていたため、ＪＲ北海道は間引き運転で対応可能と判断したそうです。しかし、実際には、二十四時間の降雪量が六十センチにも達したため、多数の列車が立ち往生し、機械による除雪が部分的には行えず、除雪作業の遅れにつながったということでした。そして、最終的には約二千人体制で除雪に当たったとも伺っております。そこで伺いますが、事前に降雪が激しくなることは予測できなかったのでしょうか。済みません、続けてもう一つ質問させていただきます。二つ一遍にさせていただきます。また、間引き運転や計画運休などの対応は十分だったのでしょうか。

また、除雪作業の迅速化のため、国が手助けはできなかったのか。また、今後同じような事態が起こることを防ぐため、国としてはどのような対応を取り得るのか。御答弁をお願いいたします。

お答え申し上げます。今回の大雪でございますけれども、石狩湾で発達した雪雲によって、札幌市付近で局地的に記録的な大雪となりました。このような局地的な大雪を事前に予測することは非常に困難でございます。気象庁では、今回の大雪への対応といたしまして、二月五日の十五時四十三分に大雪注意報を発表いたしましたが、雪が弱まってきたことを受けまして、翌日六日の四時二十八分には注意報を解除いたしました。しかし、その後、降雪が再び強まってまいりましたことから、六日の七時三十一分に再度大雪注意報を発表し、さらに、札幌市を含む地域に継続的に雪雲の接近が見込まれたということで、六日の十時六分には大雪警報を発表し、その後、降雪がピークを迎えたというところでございます。

今回の事案につきまして、気象庁では、関係機関とも連携をいたしまして検証を行うとともに、引き続き、気象予測精度の向上に努めてまいりたいと思います。そうした取組を通じて、大雪による災害の防止、軽減に努めてまいります。

お答えいたします。今般の北海道における大雪により、札幌都市圏を含め、複数の路線が長期にわたり運休となり、多くの利用者に御迷惑をおかけする事態となりました。

このような事態となった原因として、ＪＲ北海道からは、短時間での大雪により車両基地に待避できず、二十九列車が駅に留置した状況となったこと、これらの車両を移動させるためには手作業での除雪作業を行わざるを得なかったこと、さらに、車両の床下の機器に付着した雪の除去に時間を要したことなどの報告を受けております。いずれにいたしましても、公共交通機関としての安定輸送を確保する観点から、今般のＪＲ北海道の対応についてしっかりと検証する必要がございます。このため、十四日も、北海道運輸局長からＪＲ北海道社長に対して、改めて、今回の事態を多方面から徹底的に検証し、再発防止策を検討して報告するよう指示したところでございます。

国土交通省といたしましては、今後、ＪＲ北海道の検証結果を踏まえて必要な対策を促進するとともに、その結果を他の鉄道事業者にも展開いたしまして、大雪時における同様の事態の再発防止に努めてまいります。

ありがとうございます。まさに、地域の人々が天気予報を見てその日の行動を判断される中で、やはり気象庁の皆さん、大変苦しい立場だとは思いますが、外れれば批判にさらされるんですよ。でも、気象庁の予算というのは実は今六百億円前後となっておりまして、是非、斉藤大臣におかれましては予算の増額の配慮をよろしくお願いいたします。続きまして、先ほど我が党の荒井議員から今年の北海道の雪の現状について紹介がありましたが、この冬の北海道の大雪は、道路の除排雪も大きな課題となっております。除雪後に道路脇に寄せられた雪で道路の幅が狭くなって、路線バスの多くが運休となったほか、福祉事業者が高齢者の自宅の前まで車で行けない、また、ごみ収集も中止されるなど、地域の皆様は大変な不便を強いられました。

気候変動の影響もあり、今回の豪雪のように、予測が難しく、経験則からも想定できない降雪は、今後も各地で起こり得ると考えられます。豪雪地帯における除排雪の体制の強化、地方自治体への財政支援の強化は喫緊の課題であります。私たち立憲民主党は、豪雪地帯が、人口減少、高齢化の進展、そして気候変動による異常降雪、除排雪中の事故の増加、財源の不安定性等の諸問題によって困難な事態に直面していることを踏まえ、豪雪地帯対策特別措置法の改正案を今国会に提出いたしました。この法案においては、こうした今日的な課題に対処できるよう、国の財政上の措置の義務化や、地域における除排雪の円滑な実施のための交付金の創設等の措置を講じることとしております。

そこで、大臣、地域の除排雪を迅速に行い、住民の生活への影響を最小限にするためにも、このような交付金を法定化して、制度として常に十分な額を確保することは必須と考えますが、政府の考えをお願いいたします。

先ほども北海道の雪が話題になりまして、その雪の被害については各地いろいろな特徴があるという話も伺ったところでございます。今回、我々、令和三年度補正予算において、新規に、豪雪地帯安全確保緊急対策交付金という制度を新たに創設いたしました。この新たな交付金は、豪雪地帯においては過疎化、高齢化の進展等を背景として、高齢者を中心に屋根の雪下ろし等の除排雪作業中における死傷事故が多発しているという今回の豪雪の特徴に鑑みまして、本交付金は、除排雪作業時等における死傷事故の防止のため、将来を見据えた戦略的な方針の策定と、担い手の育成など持続可能な除排雪体制の整備等に取り組む自治体を支援するという形のものでございます。

交付金による支援の対象は、主に高齢者等の住宅からの除排雪を想定していますが、運用するに当たっては、地方公共団体の声を丁寧にお聞きしながら、今回の交付金ができるだけ効果的に活用されるよう取り組んでいきたいと思います。先ほどの話もございましたが、各地域の特徴に応じた使い方ということも今後考えていかなくてはいけないと思っております。

ありがとうございます。十分な措置を是非よろしくお願いいたします。続きまして、私の地元北海道小樽市は、戦前にはニシン漁の一大拠点として港を中心に繁栄しました。現在は、その時期に造られた近代的な建物や倉庫、運河が今なおそのままの姿で残っており、町全体がノスタルジックな雰囲気に包まれた観光地でもあります。一昨年には三十一万人が訪れた冬の小樽の一大イベントでもある小樽雪あかりの路が、オミクロン株の急激な感染拡大を受け、今年は、ろうそくを配付して自宅の前などでそれぞれが明かりをともしてもらう、そのようなこととなりました。地元で話を聞きますと、経営が厳しい観光関連産業にとって、現在の事業復活支援金などの施策は大変ありがたい制度であるとの声もいただきます。

しかし、現在、ＧｏＴｏトラベル事業の再開時期が見通せない現状においてこそ、観光庁として代わりとなる支援策を何か打ち出すべきではないかと考えますが、見解をお願いいたします。

お答え申し上げます。年明けからのオミクロン株の急激な感染拡大等によりまして、観光関連事業者は大変厳しい状況にありますが、この先も地域活性化の重要な担い手でございます。新型コロナウイルス感染症の影響が長期化、深刻化している中で、観光関連事業者の皆様をしっかり支援していく必要があると考えております。このため、政府といたしましては、昨年十一月に公表された新たな経済対策におきまして、雇用調整助成金の特例措置や実質無利子無担保融資の延長を盛り込んだほか、事業者への直接的な支援として、事業復活支援金を支給することとしております。

また、新たな経済対策や令和四年度当初予算におきまして、地域一体となった宿や観光地の再生、高付加価値化、また、デジタル技術を活用した宿泊施設による顧客管理の高度化、それから、地域独自の観光資源を活用した地域の稼げる看板商品の創出などの支援を盛り込んでおりまして、観光需要の喚起策のほか、投資喚起、またデジタル化などの視点も含めまして、観光産業を様々な観点から多面的に支援することとしております。今後とも、その時々の経済動向等に応じまして、必要な支援を継続的に実施できるよう、適切に対応してまいります。

ありがとうございます。私の小樽でも、やはり市場というのが多いんですけれども、市場が観光客でにぎわう姿が幼い頃からの記憶でありまして、こうやってＧｏＴｏ事業などが行われないと寂しいものであります。そういった市場の事業者の方々からも声が上がっておりますので、是非よろしくお願いしたいと思います。

さて、この観光産業をめぐっては、我が党は先日、去年の通常国会にも提出しましたが、改めて、観光事業に特化した観光産業事業の持続支援金法案を今国会にも提出しました。この法案は、ＧｏＴｏトラベル事業が停止している間、ＧｏＴｏトラベル事業とは別の財源を使って、観光関連事業者に直接給付を行うことを内容としております。そこで、先日、我が党の山井議員も予算委員会で指摘したとおり、オミクロン株拡大という想定されなかった新たな事態に対応するためにも、立憲民主党が提出した法案も含め、観光関連産業に特化した支援の拡充を行う必要があると考えますが、見解を改めてお伺いいたします。

お答え申し上げます。観光関連事業者に特化した直接給付につきましては、事業復活支援金等の業種横断的な支援制度や、また休業要請を前提とした飲食事業者への協力金との関係をどう整理するか、また、新型コロナウイルス感染症の影響を受けている産業は幅広くございます、そういう中で、観光に関わる産業についても、影響を受けている業種は宿泊や旅行業等に限定されず、記載業種を限定した支援では不公平が生じることが懸念されるといった課題があると認識をしております。

国土交通省といたしましては、先ほど申し上げましたとおり、ＧｏＴｏトラベルを始めとした需要喚起策とともに、投資喚起、デジタル化などの観点も含めまして、観光産業をいろいろな観点から多面的に支援をしてまいりたいと考えております。

ありがとうございます。続いて、運輸産業についてお伺いします。さて、国内貨物輸送の九割はトラックにより行われておりまして、トラックドライバーは国民の生活を支える重要なエッセンシャルワーカーと認識しております。

しかし、トラックドライバーの平均所定外労働時間は全産業労働者の平均と比較して二倍以上であるにもかかわらず、年間賃金は全産業労働者平均と比較して一割以上低いと言われており、こうした状況を改善していく必要があると考えます。まず、労働時間については、平成二十九年、政府の働き方改革実現会議は、働き方改革実行計画を策定し、トラック運送事業において、下請取引の改善等取引条件を適正化する措置、そして、複数のドライバーが輸送行程を分担することで短時間勤務を可能にする生産性向上に向けた措置、待ち時間の削減に対する荷主の協力を確保するために必要な措置、支援策を実施するとしております。

また、賃金については、政府は、賃上げ税制を導入するなど、企業に対して賃上げを促していることは承知しております。令和二年度の全産業労働者の平均した時間外労働は年間百二十時間であり、運送業労働者の時間外労働は年間二百時間以上も多く、更なる改善が必要と考えております。また、令和二年度の運送業労働者の年間給与額は約四百二十七万円で、全産業労働者平均の年間給与よりも約六十万円も低く、これも改善していく必要があると考えます。そこで、政府は、トラックドライバーの長時間労働や賃金についてどのように認識しているのでしょうか。また、今後、こうした状況を改善していくためにどのような施策を講じていくのでしょうか。見解を伺います。

トラックドライバーの労働条件改善は非常に重要な課題だと思っていまして、国土交通省では、例えば、荷待ちの時間を削減するために、輸送品目ごとに課題と対策をまとめたガイドラインというのを調査して策定しまして、それを皆さんに知っていただくということをやったり、あと、荷主の積極的な取組を促すためのホワイト物流の推進運動というのをやったり、あと、適正な運賃を荷主さんから払っていただくための標準的な運賃というのを告示したり、あと、女性の関係でトラガールのプロジェクトというのをやっていまして、女性のドライバーの活躍の推進とか雇用の拡大ということをやったりしております。労働時間という面で見ますと、先ほど言及のありました政府の行動計画というのを策定する前、平成二十九年度の平均が二千六百時間ということなんですけれども、令和二年の数字で見ますと二千五百時間ということで、百時間程度の減少というのが数字上見られている。

あと、賃金については、年間総所得を労働時間で割った時間当たり賃金というので見てみますと、平成二十九年から令和二年、全産業では大体一％の上昇ということなんですが、トラックドライバーについては四％上昇という数字もあります。引き続き、トラックドライバーの労働条件改善に取り組んでまいりたいと思っております。

ありがとうございます。是非最善を尽くしていただければと思います。新型コロナウイルス感染症により、トラック業界やドライバーは非常にダメージを受けております。それは、収益減少というものだけではなく、新型コロナウイルス感染症についてのドライバーに対する差別、偏見、誹謗中傷などであります。また、他県と行き来する長距離ドライバーについては病院での診察を断られるケースもあると聞き及んでおります。

先月、運輸労連から我が党の泉代表に、新型コロナウイルス感染症等に関するトラック運輸産業からの要請書をいただきました。この中で、業務上必要とされるＰＣＲ検査や抗原検査が定期的に行えるような体制をつくるとともに、その費用は、個人負担ではなく国や自治体の負担とするよう、政府への要請をお願いしたいとされており、また、トラックドライバー等のエッセンシャルワーカーについては、医療関係者に準じたワクチンの優先接種がなされるよう、政府への要望をお願いしたいとありました。そこで伺いますが、多くのドライバーが感染してしまうと、我が国の物流は止まってしまい、国民生活や経済活動に深刻な影響をもたらすおそれがあります。

また、ドライバーへの理由もない偏見を払拭するためにも、トラックドライバーに対するＰＣＲ検査や抗原検査を定期的に行う体制の構築や、ワクチンの優先接種をしていく必要があると考えますが、政府の見解をお答えください。

御指摘いただきましたとおり、トラック輸送は国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラだと思っていまして、ドライバーさんの感染防止というのは非常に重要な課題だと思っております。特にオミクロン株の対応に当たっては、ワクチンの三回目の接種というのが非常に有効だということで、その三回目の接種につきましては、地方自治体による一般的なワクチン接種に加えて、トラック事業者による職域接種を活用したいと思っていまして、積極的にその活用を呼びかけて、強く働きかけを行っているところです。この結果、現時点で、トラック関係では全国で約十三万人の方が職域接種を実施するという予定で、二月の二十一日の週以降、順次やっていただくということになっております。

国土交通省としては、一日も早くワクチンの三回目の接種が進むように、引き続き、厚労省等と連携して対応していきたいというふうに考えております。

ありがとうございます。ＰＣＲ検査や抗原検査も非常に重要となっておりますので、是非御検討のほどをよろしくお願いいたします。次に、深夜に高速道路を走行され、休憩のためサービスエリア等に立ち寄られたとき、トラックが所狭しと駐車している光景を大臣も目の当たりにしたことがあるんじゃないでしょうか。現在、日本の物流の中心であるトラック、特に長距離ドライバー等の輸送安全確保のために、必要な高速道路のサービスエリア、パーキングエリアや主要都市周辺の幹線道路などで、大型トラックやダブル連結トラックなどを始めとするトレーラー等の駐車スペースについて、高速道路各社や道の駅において増設が進められていることについては評価をしております。

ただ、先ほど申し上げたとおり、いまだ駐車スペースが足りていない状況にあると思います。また、コロナ禍の中、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアや主要道路における休憩、休息施設の確保、シャワー施設の拡充など、トラックドライバーの労働環境の改善も急務であると考えますので、それぞれの対策を促進するために必要な支援措置を講じるべきですが、国交省の見解を伺います。あわせて、サービスエリアやパーキングエリアにおける女性ドライバー、先ほどおっしゃったようなトラガールですかね、女性ドライバーへの配慮をした施設の環境整備に資する支援措置も必要と考えますが、いかがでしょうか。

私も、そのようなトラックがたくさん駐車している光景をよく目にいたします。高速道路の休憩施設は、ドライバーの過労運転による事故の防止や、利用者へのサービス向上の観点から、非常に重要な施設であると考えております。特に、トラックドライバーの方々は定期的に休憩が必要である一方、平日の夜間を中心に、サービスエリアやパーキングエリアの大型車用の駐車升が不足し、御迷惑をおかけしているものと認識しております。このため、ＮＥＸＣＯ三社は、大型車用の駐車升の拡充に取り組んでおり、具体的には、令和二年度は四十九か所の休憩施設において約七百五十台分の駐車升を新しく整備しております。

それから、令和三年度は四十四か所の休憩施設において約九百五十台分の駐車升の整備に取り組んでおります。来年度以降についても、引き続き駐車升の拡充を推進する予定であると承知しております。それから、この駐車升の増加対策に加えて、ドライバーがすいているサービスエリアなどを利用しやすくする取組も行っており、道路情報板や、カーナビ、ウェブサイトでも混雑情報を提供しております。それから、トラガールの皆さんへの休憩施設等、これもしっかりと配慮した整備をしていかなくてはいけないと思いますので、利用環境の整備に今後も取り組んでまいります。

大臣、ありがとうございます。是非、環境整備を進めていただければと思います。

続きまして、地域の公共交通産業関係について質問をいたします。新型コロナウイルス感染症の影響で厳しい環境にある公共交通機関のうち、バス路線の維持について質問いたします。公共交通事業者は、地方を中心に、人口減少及び新型コロナウイルス感染症の影響などによって輸送人員が減ったことから収入が減少し、厳しい経営環境にあり、営業を継続するための十分な支援が求められます。路線バスは、公共交通機関の中でも鉄道とともに中心的な役割を果たしていることを踏まえれば、積極的に支援されるべきだと考えます。また、経常赤字が見込まれるバス路線については、従来から、地域間幹線系統などを対象として、赤字額の一部を補助する地域公共交通の確保維持改善事業に基づく支援が行われていることは承知しております。

事業者への支援に当たっては、まず、人口減少社会を迎えている今、輸送人員、そして係る収支の減少がどれくらい発生しているのかを正確に把握、検証することが重要であることを踏まえた上で、今回審議されている令和四年度予算にもこの事業が盛り込まれていると思いますが、国交省として、事業者からの要望に対し十分な予算が確保されたとの認識でよろしいでしょうか。伺います。

バスなど地域の公共交通についてのお尋ねをいただきました。御指摘ありましたとおり、地方の公共交通につきましては、それを取り巻く経営環境は、新型コロナウイルス感染症の影響によりまして一層厳しさを増しているという状況にございます。

このため、私どもといたしましては、公共交通サービスの維持、確保を図るべく、政策手段を最大限に活用し、できる限りの支援措置を講じてきているところでございます。具体的に申し上げますと、地域のバス、鉄道などの公共交通機関の感染症防止対策あるいは運行維持などにつきまして、令和三年度の補正予算などを活用して、これまでにない手厚い支援を行ってきているところでございます。これに加えまして、政府系金融機関による資金繰りの支援、あるいは雇用調整助成金、地方創生臨時交付金、それから事業復活支援金などによる対応を行ってきてございます。令和四年度当初予算案におきましても、地域の公共交通事業者への支援、これを盛り込んでございます。今後とも、地方自治体や、あるいは事業者など、関係の皆様の御要望も伺いながら、予算を効果的、効率的に活用して、地域の公共交通をしっかりと支援してまいりたいというふうに考えてございます。

どうもありがとうございます。私が生まれた北海道小樽市は今、一年間に人口が二千人減っております。私の生まれ育った町でも、例えば一時間四本あったバスが、今回帰ったら、二十年ぶりに選挙に出ることになって帰ったんですけれども、四本があったバスが今一本になって、十時まで運行していたバスが夕方六時までとなってしまいました。人口減少社会と公共交通機関は密接な関係がありますので、是非大臣、よろしくお願いいたします。ありがとうございました。質問を終わります。

これにておおつき紅葉君の質疑は終了いたしました。午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。

休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。国定勇人君。

自由民主党の国定勇人でございます。昨年の秋の衆院選で初当選をさせていただきました。どうかよろしくお願い申し上げます。また、この度は予算委員会の第八分科会、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございました。関係各位に心から感謝を申し上げたいと思います。質問に先立ちまして、差し支えなければで結構なんですけれども、私の質問の多分答弁は政府参考人の皆さんに答弁をお願いすることになりますので、斉藤国土交通大臣を始めといたします政務三役の皆様方、必ずしも同席していただく必要はございませんので、どうか御自由に御退席をいただければと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。

それでは、斉藤大臣におかれましては、離席していただいて結構でございます。

恐縮でございます。それでは、大臣の御許可もいただきましたので、これから質疑に入らさせていただきたいと思います。まず、せっかくの機会でございますので、私の選挙区であります新潟県第四選挙区におけます個別の事項につきましてまず質問をさせていただき、その後、防災力強化の観点から何点か御質問をさせていただきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。

まずは個別事項でございますけれども、私は、平成十八年から四期十四年間、新潟県の三条市で市長を務めてまいりました。この後の話にもつながるわけですけれども、その前三年間、三条市の職員として当時の総務省から出向をしている中で、平成十六年の七・一三水害という大きな水害にも見舞われ、また、市長就任後は、今度は平成二十三年七月二十九日にまた再び三条市を襲った七・二九水害で陣頭指揮を執ることになったという中で、十四年間市長を続けさせていただきました。そうした中で、様々なまちづくりに私なりに精いっぱい取り組んできたところでございますけれども、まだまだ夢道半ばというような社会インフラ整備事業も幾つかあるところでございまして、まずその三条市、私にとっては本当にふるさとでもあります、この三条の残された課題についてまず御質問をさせていただきたいと思います。

三条市には、南北縦断をする形で国道八号線というものが走ってございます。この国道八号線でございますけれども、三条市内、旧栄町の栄地域区間におきましては、いまだに片側一車線の二車線状態が続いているところでございます。この中で、非常に物づくりの町として、三条市もおかげさまで経済、景気にも恵まれる形で、そうした物品を運ぶトラックを始め様々な通過交通がこの国道八号を行き来をしている中で、いわば慢性的な渋滞にも見舞われている、そんな地域でもございます。

おかげさまで、国土交通省さんを始めといたします関係各位の御尽力をいただく中で、今のところは交差点改良を中心とする形で、事実上の四車線化に向けた整備をお願いをしているところでございますが、やはりここはしっかりと、いま一度原点に立ち返って、この国道八号線栄拡幅につきましては、正々堂々と四車線化に向けた事業ということで改めて仕切り直しをいただき、進めていただきたいというふうに思っております。私どもの取組といたしまして、平成二十九年には栄商工会国道八号線栄拡幅推進委員会によりまして八千六百五十一筆の署名も国交省さんの方に提出をさせていただき、令和二年には期成同盟会を設立、本年一月十四日には地元、今の三条市長さん、三条市議会議長さんを始めとする皆様方とともに道路局長のところにも御要望をさせていただいたところでございますが、この国道八号線栄拡幅の四車線化に向けました現況、そして今後の見通しについてお聞かせをいただければと思います。

お答えいたします。新潟県三条市栄地域の国道八号では、約四キロメートルの区間が二車線区間であるため、周辺に多く立地する工業団地からの大型車の流入等によりまして、慢性的な交通渋滞や交通事故が発生しております。このため、渋滞や事故が発生している箇所の周辺から、交通安全事業として部分的な四車線化を実施してきておりまして、現在、一ツ屋敷地区延長〇・三キロメートルや猪子場新田南地区延長〇・四キロメートルで、事故対策事業として拡幅事業を実施しているところであります。

未事業化の三条市一ツ屋敷新田から同市千把野新田の二車線区間延長三・二キロメートルにつきましても、四車線化事業としての必要性を十分認識しているところでございます。早期に事業化ができるよう、しっかりと検討してまいります。

力強い御答弁をいただきまして、本当にありがとうございます。近くには栄工業流通団地も今造成をしているところでございまして、供用を開始したばかりなんですけれども、早いところでは今年中に、その団地に入居した企業さんがもう既に新社屋も造成し始める、こういうふうに伺っておりますし、そういう意味では、ますます道路事情が逼迫していくものというふうに考えておりますので、今ほどの御答弁のとおり、是非前向きな御検討を継続していただければと思います。

続きまして、権限代行区間でもございます国道二百八十九号線八十里越区間につきまして御質問させていただきたいと思います。同区間におきましては、まさに戊辰戦争のとき、長岡藩家老であった河井継之助公がいわゆる北越戦争に敗れ、会津に抜けていくときに通った、司馬遼太郎さんの著書でもございます「峠」という本の、まさに峠がこの八十里越峠になるわけでございまして、私たち新潟県三条市側と峠を挟んだ向かい側、福島県の只見町というところがあるわけですが、この両地域におきましては、まさに時空を超えた悲願として、再びこれが結びつくことを大変心待ちにしているところでございます。三条市長時代から深く関心を持ちながら、この国道二百八十九号線八十里越区間の進捗状況、注視をしてまいったところでもございますし、いよいよゴールも見え始めたのかなというふうに感じているところでございますが、ここで改めまして、この国道二百八十九号線八十里越区間におけます現況、そして今後の見通しについてお聞かせをいただければと思います。

お答えいたします。国道二百八十九号八十里越は、新潟県と福島県の県境の通行不能区間の解消を目的とした事業でございまして、延長十一・八キロメートルを国が権限代行で実施をしております。この八十里越を整備することで、三条市など新潟県の県央地域と福島県の南会津地域が通年で直接結ばれます。冬期間における広域的な迂回が不要となるため、地域の活性化や救急医療の支援などの面で大きな効果が期待されております。

現在、橋梁の上部工工事を始め、トンネル工事や改良工事を全面的に実施しているところでありまして、今後五か年程度での開通を目指して事業を推進しております。引き続き、地域の皆様の御協力をいただきながら、一日も早い完成を目指して、しっかりと整備を進めてまいります。

ありがとうございました。私ども三条市でも、また、向かい側にあります福島県の只見町でも、この八十里越の供用開始を、いわば機運を盛り上げるべく、現在、八十里越体感バスを運行し、工事期間中ですので、ふだんであれば入ることはできないわけですけれども、国土交通省さんからの特別なお取り計らいをいただく中で、この八十里越体感バス、運行させていただいたりしております。また、現在計画されているところでは、開通する本当にカウントダウンが始まる直前ぐらいから、この供用開始されるであろう八十里越区間におきましてフルマラソンの大会もしていこうではないかというような計画もなされているところでございます。

こうしたときには、まだ供用開始されていない状況でありますので、がちがちに運用基準を適用してしまうと、こういうようなイベントもなかなか難しいところはあるかもしれませんが、八十里越の体感バス同様、機運を盛り上げるためだということで、是非とも弾力的な運用をお願いを申し上げたい、これは要望でございます。続きまして、同じ選挙区内の、もう一つ、道路の関係について質問させてください。私の新潟県第四選挙区には、国道四百三号線新津バイパスというものがございます。ここも四車線化が不可欠な道路、逆に言うと、今、片側一車線の、二車線の状況になっておりまして、私も何度も通りますけれども、特に朝晩の渋滞は本当に大変なものがございます。

ここをしっかりと四車線化していく必要があるというふうに思っておりますし、もう既に用買は全部はるか前に終わっておりまして、あとは工事として四車線化をしていけば、このバイパスの主たる目的がまさに日の目を見るということになるわけでございます。この国道四百三号線新津バイパスの実施主体は新潟市であるところでございますけれども、これまで新潟市から国土交通省さんに対して、例えば社会資本整備総合交付金の申請についてとか様々な相談があったかどうか、ここだけ確認をさせてください。

新潟市が管理する国道四百三号新津バイパスは、新潟市江南地区茅野山から秋葉区古田に至る延長七・四キロメートルの幹線道路であります。昭和五十六年に暫定二車線で開通した後に、渋滞の激しい江南区割野から同区茅野山の上り方向の延長約二・四キロメートル区間と、秋葉大鹿から同区古田の下り方向の延長一・二キロメートル区間につきまして、一車線を拡幅する事業を実施しており、平成二十二年度までに完了をしてございます。国道四百三号の新津バイパスを全線にわたり四車化することにつきまして、現在、新潟市が事業実施に必要となる交通量の調査等を進めている段階であると承知をしております。現時点におきまして、新潟市から国交省に対しまして、社会資本整備総合交付金の申請相談を受けておりませんけれども、今後、市からの要望、相談があれば、適切に支援をしてまいります。

ありがとうございました。そうすれば、この質問が一番最初に国土交通省さんの直接的な耳に触れる絶好の機会になったというふうに思っております。まずは、地元の県議さんであったり市議さんたちと相談をしながら、政治力の世界の中で新潟市が決断をできるような、まず下支えを私も協力をしながらしていきたいというふうに思っておりますので、先ほど答弁の中にもございましたとおり、もし新潟市さんが前向きに始めていきたいというときには、是非とも積極的な相談に応じていただければというふうに思っております。続きまして、同様の話の流れになっていくのかもしれませんけれども、新潟市江南区横越地域の長年の本当に悲願、四半世紀に及ぶ長年の悲願の一つが、亀田駅と荻川駅の間にあります仮称江南駅の新駅設置構想でございます。

この構想を実現していくためには、令和元年度には江南区まちづくり協議会から新駅構想に関する提言書が提出をされたところでございますけれども、この件に関しましても、新潟市さんから国土交通省さんに対しまして何らかの相談があったかどうか、これについても確認をさせていただきたいと思います。

お答えいたします。まず、本構想につきましては、これまでのところ、新潟市から御相談はいただいておりません。一般的に、新駅設置を進めるに当たっては、鉄道事業者、地方自治体を始めとする関係者との間で、需要の見通しや費用負担の在り方などについて協議を行っていただくことが必要でございます。

国土交通省といたしましては、地域における検討状況を踏まえながら、制度面や技術面の観点から必要な協力や助言を行うこととしております。

ありがとうございました。この件についても、先ほどと同じなわけでございますけれども、この仮称江南駅周辺部は完全な田園地帯でございまして、新駅を設置するとなりますと、新たな町開きをしていくに等しい状況でございます。そうしますと、例えば土地区画整理事業を始めとする様々な事業をゼロから掘り起こしていく、かなり大きなプロジェクトになっていくというふうに思っております。これも先ほども申し上げましたとおり、まずは地元を、しっかりと意向を固めていくことが最初に取りかかっていかなければいけないことだというふうに思っておりますが、地元が固まり、新潟市さんも前に向いて進んでいくということになった暁には、先ほどと同様、是非ともしっかりと相談に乗っていただければ大変ありがたいなというふうに思います。

それから、済みません、質問通告を少し飛ばして順番を変えさせていただきたいと思いますけれども、その他の方で通告の中で入れさせていただきました公共下水道事業について質問をさせていただきたいというふうに思います。この公共下水道事業につきまして、主要な管渠の敷設でございますけれども、これについては社会資本整備総合交付金の対象となっているものの、口径であったり下水排除量につきまして一定の要件を満たないものにつきましては、これは市町村単独事業で行っていかなければいけないという状況でございます。これが、ある意味、市町村財政を圧迫していく要因の一つにもなっているというふうにも考えているところでございます。

こうした交付金対象の緩和につきまして、国土交通省さんからの見解があれば、お聞かせいただければと思います。

下水道は、浸水の防除、公衆衛生の向上、公共用水域の水質保全等、不特定多数に便益が及ぶ公共的役割の高いインフラであり、国、地方公共団体及び使用者等の適正な費用負担の下、事業を実施しております。管渠の整備に対する国の支援については、市町村の人口規模等を踏まえ、大都市と比べ、中小市町村ほど、より口径の小さい管渠まで交付対象となるよう定めているところです。特に、近年、気候変動の影響等により内水氾濫が頻発していることから、下水道による浸水対策を強力に推進していくため、雨水管については交付対象の範囲を令和三年度から拡大し、財政支援を行っております。

公共下水道事業、本当に息の長い取組でありますし、裏を返しますと、長年にわたる公共下水道事業の進捗によって、ボディーブローのごとく市町村財政にかなり影響を結果としてはもたらすものでございます。先ほど、雨水管につきまして、また一層の緩和がなされたということではございますけれども、今後とも、とりわけ財政力、財政体力の乏しい市町村に対しては、また引き続きの御配慮をいただければというふうに思っておりますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。続きまして、市町村におきます防災力強化に入っていきたいと思いますが、その前段階といたしまして、これも少し個別の要望で申し訳ございません。先ほども少し御紹介させていただきました、平成十六年、そして平成二十三年と度重なる水害に三条市を始めといたします県央地域は見舞われました。

まず御礼を申し上げなければいけないと思っておりますのは、平成十六年と平成二十三年の間に、本川であります信濃川、そして三条市の中で十六年の水害のときに決壊をしてしまいました五十嵐川、そして見附、三条に流れております、同じく支川になりますが刈谷田川、これを国土交通省さんと新潟県さんに精力的に抜本的な河川改修をしていただいたおかげで、この平成十六年から二十三年の間で抜本的な河川改修が一通りのめどがついたと。その結果、平成十六年の水害が総雨量約五百ミリだったわけですけれども、二十三年の水害では総雨量が一千ミリです。約倍降ったわけでございますけれども、結果として、例えば人的被害で申し上げますと、三条市内の話だけで申し上げますと九人、平成十六年の水害のときには犠牲になられた方がいらっしゃった。

他方で、二倍の雨が降ったにも関わりませず、これは残念なことでありますけれども、たった一人、犠牲になられた方がいらっしゃいましたが、すごく大きなことで申し上げますと、浸水区域であったり住家被害であったり、こうしたことを全部見たとしても、かなり被害を極小化することができたというふうに思っております。これは、まさに河川のハード改修をしっかりと進めてきた、それがこの七年間の間でしっかりと効果として表れた私はよき事例だというふうに思っておりますし、この場をおかりいたしまして感謝を申し上げたいと思います。そんな中で、まだ取組として残っているところがございます。実は、信濃川本川は、堤防よりも更に低いところを通っていく潜り橋と言われている橋が、信濃川本川下流の中でまだ四橋残っている。

これが実際には洪水時にかなりの阻害要因になるということでございます。一つ一つ具体的に、簡単に答弁をいただければと思いますが、まず、その潜り橋の一つであります小須戸橋の架け替えに関する現況と今後の見通しについてお聞かせをいただければと思います。

信濃川下流域に架かる小須戸橋は、洪水時に河川敷の取付け道路が水没し、通行不能になるとともに、橋桁の高さが堤防よりも低いため、治水上の支障となっています。このため、洪水時の通行確保と堤防のかさ上げ整備を目的に、道路管理者である新潟市と河川管理者である国が、平成二十九年度に小須戸橋の架け替え事業に着手したところです。現在は、新しい橋梁の下部工工事や取付け道路の用地買収などを進めているところです。

引き続き国、市が連携し、着実に事業を推進してまいります。

同じく潜り橋の一つとして大郷橋がございます。この大郷橋の架け替え見通しにつきましてもお伺いしたいと思います。

お答えします。大郷橋は、信濃川を渡河する橋梁でありまして、新潟市が管理をしてございます。この橋につきましては、地域住民の皆様方から新潟市に対しまして、架け替えの要望書が提出されてございます。新潟市からは、現在、河川管理者である国が進めている小須戸橋の架け替え事業などの進捗を踏まえまして、大郷橋の架け替えについても検討していく予定と聞いてございます。国土交通省としましては、橋梁の管理者であります新潟市の御意向を確認し、御要望に応じまして、財政的な支援を検討してまいります。

ありがとうございました。この潜り橋の解消は、本当に地域住民にとっての悲願であることはもとより、河川管理者としても、かなり改修によってメリットが生じてくるものだというふうに思っております。長年にわたります取組になるということは十分理解をしておりますけれども、是非、理想としては一橋残らず潜り橋を解消していく、これが越後平野全体の安寧にもつながるというふうに思っておりますので、是非そうした実情があるんだということをお聞き受けいただければなというふうに思います。そうした中で、今度はちょっと別な角度になるわけですけれども、災害が発生しようとするときには、これも災対基本法上、市町村長が前面に出て災害対策本部を開設をし、広く陣頭指揮を執っていかなければいけない。このときにやはり一番大切になるのは、まずは情報収集をどうしていくのか、重ねて、起ころうとしてきている発災のリスクをどれだけ除去していくのか、ここが災害が発生する前においてはとても重要なことだと思っております。

そうした中で、まず情報収集ということを考えていったときに、実は国土交通省さんが、ちょっとごめんなさい、数年前というふうに漠然と申し上げますけれども、危機管理型水位計というものを開発、普及をされております。この危機管理型水位計というのは、本当に、従来型の水位計と比べまして、後で具体的に申し上げますが、桁違いに安価に調達、維持できる上に一定の信頼も持てるものでございまして、おおむね財政力が厳しい市町村にとりましては、自分たちで水位計を設置するというのは、従来型でありますと大体一基当たり数千万円しますので、これはなかなか手の届く範疇ではございませんけれども、この危機管理型水位計であれば、私が三条市長時代に導入した危機管理型水位計は一基当たり五十万円で設置をすることができた、本当に優れ物でございます。

この危機管理型水位計、もちろん、大きな河川については従来型の水位計じゃないと二十四時間三百六十五日データを取り続けることはできませんけれども、そうじゃない中小河川におきましては、この危機管理型水位計、非常に有用なものだというふうに認識をしているところでございますが、現時点での全国的な設置状況、また、実際に運用をしていく中で、果たして本当に危機管理型水位計、全国的には信頼に足るようなものになっているのかどうか、この点についてお聞かせをいただければと思います。

平成二十八年台風第十号では、岩手県の小本川など、水位計の設置が進んでいなかった中小河川において多数の死者が発生したことから、民間企業等と連携し、新たな低コストな危機管理型水位計を開発しました。

この水位計は、洪水時の観測に必要な機能に特化し、また、既存の民間技術を組み合わせて活用することで、設置費用を従来の水位計と比較し、十分の一以下に縮減しております。現在、危機管理型水位計は、氾濫の危険性が高いなど監視が必要な約九千百か所に設置されており、従来と比較して、全国の水位計の数はおよそ三倍に増加しております。また、危機管理型水位計の運用状況につきましては、本格運用から四年が経過し、現在まで大きなトラブルは生じておりませんが、今後、耐用年数である五年を迎えることから、適切に機器の更新を行っていくことが重要と考えております。

ありがとうございました。随分普及をしているということと、今のところ大きなトラブルがないということは、本当に心強く思っているところでございます。さて、同様の情報収集という意味では、同様の思考設計に立ちました、今度、ワンコイン浸水センサーの開発が進行中であるというふうに伺っております。内水氾濫状況につきましては、これまでデジタルな形で情報を収集するすべを全く持ち合わせてこなかったのが現状なわけでございますけれども、このワンコイン浸水センサーを開発することができれば、現場を預かる市町村長にとってみると、これはもう本当に垂涎の傑物だというふうに認識をしているところでございます。このワンコイン浸水センサーの概要と、市町村での導入スケジュール、あわせて、それに対する財政支援の有無につきましてもお聞かせいただければと思います。

近年、大雨による浸水被害や河川の氾濫が頻発しており、面的に浸水の状況をいち早く把握し、ポンプ車の配備を始めとした迅速な災害対応を行うことが重要となっております。ワンコイン浸水センサーは、民間企業と大学において新たに開発された、小型、長寿命、低価格なセンサーであり、将来的には、従来技術を用いたセンサーの百分の一の、五百円程度になることが見込まれています。こうしたセンサーを浸水の危険性がある地域に多数配置することで、浸水状況がリアルタイムで把握可能となりますが、多数のセンサーを地域に設置し観測網を構築するためには、国だけでなく、自治体や地域の民間企業の協力を得てセンサーの設置を進めることが有力であると考えています。そのため、今年の出水期から、民間企業等と連携し、センサーの設置、浸水情報を収集、共有する実証実験をモデル市町村において実施し、有効性や課題の整理、センサーの機器仕様などを取りまとめる予定です。

実証実験は数年程度で完了させ、その後は、実証で得られた課題や効果を踏まえ、財政支援の在り方について検討してまいります。

済みません、時間がなくなってきましたので、最後、地方整備局の人員拡充について御質問させていただきたいと思います。実際に私、職員として平成十六年の七・一三水害、そして市長として平成二十三年の七・二九水害を経験をいたしました。そうした中の実感として本当に思うわけでございますけれども、この発災時あるいは発災直後におきましては、国土交通省さん、とりわけ地方整備局の皆様方の助言というか様々な御支援が、本当にどれだけ助かったことか。本当に深く深く、まず感謝を申し上げたいというふうに思います。

ただ一方で、それにもかかわらず、地方整備局の人員は長年にわたり縮減を余儀なくされ、四十歳以上の職員の割合がもう既に八割に達しているところでもございます。また、まさに現場現場の一番の出先になります出張所におきましても、二人以下で何とかしのいでいるというところが実にもう三割を超える状況になっている。これはもう現場を預かる市町村長としては本当に心もとない状況になる。そんな思いの中で、私も三条市長時代、全国五百二十四の市町村長から成ります地方を守る会の代表世話人といたしまして、微力ながら、これら同志の市町村長とともに活動を展開してきた中で、令和二年度からようやく拡充に転じたところでございまして、まずは一安堵をしているところでございますが、ただ、まだまだ、これから反転攻勢を続けていかなければいけないというふうに思っているところでございますし、私自身も、大変微力ではございますけれども、この点についてはしっかりと汗をかいていきたいというふうに思っております。

その上で、私は、引き続き、増員に向けた努力をしていく必要があるというふうに考えておりますが、最後に国土交通省さんの方からこの点についての認識を伺い、私の質問、結びとさせていただきたいと思います。

瓦林大臣官房長、時間が経過しておりますので、簡潔におまとめください。

お答え申し上げます。昨今、激甚化、頻発化しております自然災害に対応して、国民の皆様の命と暮らしを守る地方整備局、ここで必要な人員体制を確保することは極めて重要でございまして、国交省では、毎年度の定員要求におきまして、これに重点的かつ継続的に取り組んでございます。その結果、御指摘いただきましたとおり、二年度から純増を確保しておりまして、四年度予算案におきましても、合計で百十九名の純増を盛り込んでおります。今後におきましても、防災・減災、国土強靱化の最前線を担う地方整備局につきまして、事務所、出張所も含めて必要な人員体制の確保に向け、最大限努力してまいります。

どうもありがとうございました。これで質問を終わります。

これにて国定勇人君の質疑は終了いたしました。次に、杉本和巳君。

維新の杉本和巳でございます。稲津主査の下で、また、斉藤大臣に事務所も近くでお世話になっておりますけれども、こういう機会をいただいて大変感謝しております。それで、公明党の歴代大臣に結構いい御答弁をいただいたこともちょっと披露させていただきながら、私の地元の現状のことだったり、あるいは全国の問題であったりということを質疑させていただきたいと思います。

まず、感慨深いのは、私の二期目の最後、二〇一四年なんですけれども、全然これは通告していないですけれども、一方的なお話ですが、広島の豪雨、平成二十六年の八月二十日にあって、災害特別の委員会で私は現地視察をさせていただいて、斉藤大臣の地元でいらっしゃると思いますけれども、災害を本当に目の当たりにして、開発が本当にきちっとした認可の下に行われたのかどうか分からない中で、山側の方から水が流れるいわゆる水路というか河川のようなものがちゃんとなくて、逆に道路が河川のようになって流れた結果、住宅が流されて貴い命が、七十七名の方が亡くなったということがございました。本当に災害は尽きませんし、トンネルの崩落だとか鉄道の事故だとか福知山の問題だとか、本当にもろもろ。

多くの命を預かっていらっしゃるのが国土交通大臣でいらっしゃると思いますし、海外の安全保障も経済の安全保障も大事ですが、国内の安全保障という意味では本当に、国土の強靱化、必要なものは必要であり、無駄なものはちょっと控えめにしなきゃいけないというか、改めていかなきゃいけないというような思いを私はしております。そんな中で、今日、四問用意したんですけれども、大臣に御答弁いただきたいものを先にさせていただいて、その後政府委員の方に御答弁いただける順番に変えさせていただきたいと思っています。まず初めに、地元の要望がかなり強くて、どうなっているのかということを選挙の際であるとか日頃から地元の方々に言われ、また、自分も渋滞に巻き込まれ、できるだけ、まあ、東京の渋滞も、大分車の台数が減ったので時々刻々と世の中の事情は変わっていると思うんですけれども、今地元を走っていても、渋滞が結構厳しいという状況がありまして。

まず初めに伺いたいのが、通告させていただいている名古屋高速の一宮線の延伸の問題で、今、終点が一宮東というインターチェンジ、降りるだけですけれども、そこになっております。乗る方もありますけれども。それを北の方に延伸するということが決まっているというか予定されていて、その調査、建設予定ということが伺っている状態でございます。それで、私は石井大臣に、前国交大臣は石井さんでよろしかったですよね、確か。

これは予算委員会で、当時は麻生財務大臣で、あと岩屋防衛大臣、河野外務大臣のときに石井大臣に質問をあえてさせていただいたものでございますけれども、石井大臣が当時こういうふうに答えられたんです。御指摘いただきました名古屋高速の一宮東出口と東海北陸道の一宮木曽川インターの間の国道二十二号は、渋滞ポイントが連続しておりまして、渋滞解消や交通安全の観点で課題が大きいと認識しております。私も昨年、岐阜に行った帰りといいますか、岐阜に行った際に現地を通過いたしまして、状況を確認してまいりました。このため、国や愛知県などの関係者から成ります渋滞解消の検討会を平成二十九年に設置しておりまして、名古屋高速一宮線と東海北陸道との接続を含めまして、今、対策案の検討を行っているところでございます。

引き続き、地域の御意見を踏まえながら、対策案の具体化に向けて検討を進めてまいりたいと考えています。こういう御答弁をいただきました。また、今年の一月ぐらいに、一宮インターと一宮ジャンクションがいつも渋滞するので、名神高速の方の話ですけれども、これが六車線化の工事が始まったやに聞いておりますけれども、そういった形で着々と進めていただいているんですが、地元に暮らしておりますと、地元の方、私自身も含め、一体いつどんな状況で進んでいくんだろうかということを聞かれます。この大臣の答弁から約三年の月日がたちました。斉藤大臣となられた現在、国交省として、調査、これはどんな状況にあるのか、完了したのか、現状はどんなことなのか、あるいは、いつまでに完成していく予定なのかといったあたりも教えていただければというふうに思っています。

もし補足的な答弁が政府委員からあれば伺いたいんですけれども。その質疑をしたときに、予算委員長が野田聖子現大臣でいらっしゃるんですけれども、野田聖子先生の地域というのが、木曽川を渡って、私の隣の選挙区が野田大臣の選挙区なんですが、私はまずは延伸によって、今申し上げた一宮東から東海北陸道の一宮木曽川インターまでつなげていただきたいんだ、これをとにかくやっていただきたいと。そこから先は野田聖子先生の地域に近いので、そこはちょっと私の関心は弱いんですけれどもみたいなことをちょっと申し上げてしまったんですが。今、岐阜の辺りに行くに当たっても、東海全体を考えると、やはり国道二十一号ぐらいまで、岐阜県の中でございますけれども、岐南町を通り抜け岐阜市に入っていくぐらいのところ、この辺りまでは延ばしていく必要があると思います。

私も銀行出身で、国の財政に相当問題意識を持っている中で、強靱化だとかいう部分とともに、予算も問題があるけれども、利便性、生産性という意味では、この東海エリア、日本のへそというか物づくりの大拠点である地域の物流、そんなことであったり、あるいは交通安全という意味からの事故の多さみたいな点からも、現状を大臣に教えていただきたいということで、御答弁をお願いします。

お話のございました名岐道路は、名古屋高速一宮線の一宮中入口から東海北陸自動車道を経由して岐阜県岐阜市を結ぶ延長約十キロの道路です。

このうち、名古屋高速一宮線の一宮中入口から東海北陸自動車道の一宮木曽川インターチェンジまでの約六キロメートルの区間について、特に渋滞が激しいことから、優先区間として検討を進めてきております。具体的には、令和元年度に概略ルートと構造の検討に着手し、令和二年七月には、四車線の自動車専用道路として整備する方針を国土交通省として決定いたしました。また、現在、愛知県が都市計画と環境影響評価の手続を進めております。令和三年二月に環境影響評価方法書が公表されております。そして、環境影響評価等については、県が今後手続を進めていくこととしております。