これより会議を開きます。内閣提出、航空法の一部を改正する法律案を議題といたします。この際、お諮りいたします。

本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省港湾局長菊地身智雄君、航空局長田村明比古君、航空局安全部長島村淳君、警察庁長官官房審議官斉藤実君、総務省総合通信基盤局電気通信事業部長大橋秀行君、外務省大臣官房参事官鈴木秀生君、文部科学省スポーツ・青少年局スポーツ・青少年総括官白間竜一郎君、農林水産省大臣官房審議官永山賀久君、環境省大臣官房審議官早水輝好君、環境省大臣官房審議官亀澤玲治君、防衛省大臣官房審議官笠原俊彦君及び防衛省地方協力局次長山本達夫君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。これより質疑に入ります。

質疑の申し出がありますので、順次これを許します。足立康史君。

おはようございます。維新の党の足立康史でございます。きょうは与党の方を差しおいて一番最初に維新の議員ということで、今上がってくるときに大臣からも何で君が一番なんだということを聞かれまして、私も何でかなということだったんですが、平安特が予定されていたということが背景にあるようで、御理解をいただければと思います。大臣、やはり与党が先の方がやりやすいですかね。そんなことない。私も質問の内容は与党みたいなものですので、御理解をいただければと思います。それから、航空法に入る前に、連日、土砂の御質問を申し上げておりましたが、先般のこの委員会でお願いをしましたように、八月中に第二回の各省の会合をセットいただいているということを聞いておりまして、大臣初め、また金子筆頭初め、いろいろ御高配をいただきましてありがとうございます。

感謝申し上げたいと思います。大事なことは内容でありますので、また注視をさせていただきたいと思います。きょうは航空法の一部改正ということで、ドローンについてでございます。これは、報道もいろいろございますし、霞が関でも各省でいろいろな取り扱いがあるということで承知していますが、私は、一番大事なのは、いろいろ新しい分野が注目をされる中で、規制と利活用、このバランスが一番大事であると思っています。

当然、いろいろな危険性とかもあるわけでありますから、安全の観点、いろいろな観点で規制の整備は必要であると思いますが、一方で、この新しい技術というか産業、こういったものが萎縮することなく発展していくこと、これも大変重要であると思っていまして、このバランスについて御見解を伺えればと思います。

今御質問ありましたように、無人航空機自体、大分いろいろな分野で利用が広がっておりまして、例えば空からの撮影でございますとか農薬散布、あるいはインフラの点検とか、いろいろ利用されているということでございます。

そして、今後のことを考えましても、新たな産業の創出というようなことや、あるいは国民生活の利便性向上に貢献するものではないかということで非常に期待をされているということでございます。一方で、先般の官邸の事案を初めといたしまして落下事故等が発生しておりまして、安全上の懸念があるということも事実でございます。したがいまして、今回の法案では、無人航空機のいわば交通安全ルールというものを緊急に整備して、そして、地上の人や物件等の安全の確保を図ることとしたところでございます。当然、今御指摘あったように、バランスが重要であるということは我々も非常に意識をしておりまして、仮にこの法案を通していただいた場合の運用につきましてもそういったことに十分配慮してまいりたいと思っております。

それから、これは緊急に交通安全ルールを整備するということでございますけれども、次のステップとして、また、関係者とも十分調整の上で、無人航空機の利用の促進と安全確保の両立に向けて、引き続き、制度設計といいますか、制度の検討を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。

一般論としてよくわかるところであります。これは、ちょっと通告というか、私が不勉強なんですが、いわゆるドローンの利活用というと、これは国交省だけではなく、例えば経産省とか、そういうところとの連携とかも出てくるのかと思いますが、そういう所管上の問題というか、いわゆるそういうものは国交省だけで閉じていると考えたらいいのか、やはり経産省とかとの連携も必要になってくると考えたらいいのか。

ちょっとごめんなさい、通告もしていませんし、単なる私の不勉強ですが、お願いします。

そういう意味では、航空の安全ルールといいますか、交通安全ルールというものは第一義的に国土交通省の所管であるというふうに考えておりますし、今回の航空法の改正法案というのもそういう観点で提出をさせていただいておりますけれども、今後の制度設計として、産業の中でどうやってその利用を促進していくかという観点では、今御指摘がありましたように、いろいろな分野での活用が期待をされておりますし、関係省庁と今後いろいろ多方面にわたって協議が必要になってくる、調整が必要になってくるということだと思います。

はい、わかりました。ぜひよく連携をして、ただ、今御指摘あったように、御紹介あったように、航空法という観点で、制度整備、規制の整備をされるということについては異論ありませんし、法案という形で提示をいただいている内容についてもつぶさに拝見をしていますが、今回の法案の中身について、個別の規制の中身について特に異論を持つものではありません。一方で、党内でもこれはいろいろ議論をする中で、いろいろな論点が出てきました。私自身がそこについて、いや、こうすべきだ、例えば免許制とか、こういうのを、免許制を導入すべきだと私が思っているわけではありませんが、党内でいろいろな議論がありましたので、あえて、きょうはトップバッターということもあり、論点としてどういう議論があり得るかということでちょっとお聞きをしたいわけです。

例えば、将来的にはドローンの運用について免許制を入れたらいいんじゃないか、こういう意見が党内の一部にありました。また、購入の際の届け出制みたいなものも考えられるんじゃないかとか。必ずしも我々は規制をもっと強化すべきだということで御質問するわけではありませんが、この点について法案の立案の過程で議論があったのかどうか、あるいはもし御見識があれば、御紹介をいただければと思います。

先ほども申し上げましたように、とりあえず、今回の改正法案というのは交通安全ルールを緊急に整備するということでございますけれども、今後いろいろな分野での活用が期待をされており、事業として育てていくということになりますと、逆に、安全で信頼できる事業者というものが正しく評価される、そういう環境を整備する必要がある、そういう観点において、今後のその利活用推進のための具体的な制度の検討の中で、今御指摘あったような、操縦のライセンスみたいなものをつくるとか、あるいは購入の際等に登録をさせる、あるいは届け出をさせるというような話も含めて、当然、今後検討の対象になるというふうに考えております。

いずれにしましても、技術の進歩、それからいろいろなニーズ、そして国際的な動向というのも踏まえて、関係者とも十分調整を進めてまいりたいと考えております。

わかりました。ありがとうございます。検討の余地というか、必要は否定されないということだと承知をしました。加えて、今申し上げた免許制とか届け出制という議論もありますが、もう一つ党内でも出た議論が、いわゆる賠償責任みたいな話ですね。自動車と同じで、事故が起こったときにそれをちゃんとカバーできるような形をとっておくべきじゃないかというような、保険の加入を義務化するとか、これも繰り返しになりますが、私はやるべきだということではありませんが、論点の一つとして御検討の状況があれば教えてください。

当然、今後の制度というのを検討していく中で、万一の場合の損害の補償といいますか、そういったこと、これも国民の安心、安全の醸成ということも考えれば重要な検討課題だというふうに認識をしております。例えば、無人航空機の業界団体でございますとか販売店等を通じて無人航空機を飛行させる者には保険加入を推奨させるですとか、そういうようなことについても、今後、関係業界とも調整の上で取り組んでまいりたいというふうに考えております。

ありがとうございます。思っていたよりも前向きというか、明確にこれは検討課題である、こうおっしゃっていただいたわけであります。すると、局長、更問いというのもなんですが、要すれば、そういう御認識であれば、具体的に法案を今国会で処理を今しているわけでありますが、まずは緊急に交通ルールを整備すると先ほどもおっしゃいました。これが成立した後、速やかに例えばそういう検討の場ができるとか、既にあるのかわかりませんが、そういうスケジュール感みたいなものをもし既にお持ちであれば御紹介ください。

本件に関しましては、例の官邸の事案発生後に直ちに関係省庁会議というものが立ち上がっておりまして、その場で今回の法案の検討等も含めて議論されてきておりますけれども、次の制度設計というのもこの調整会議の場で検討をすることになろうと思いますし、できるだけ速やかにその方向性を出してまいりたいというふうに考えております。

ぜひよろしくお願いします。それから、あと残りの時間で、ちょっと諸外国のことについてお伺いをできればと思います。航空法に係る規制でありますから、かつ、この技術は当然世界で使われているわけでありまして、横についても、横というのは諸外国についても当然見られた上での立法作業になっていると承知していますが、今回、航空法で最低限の交通ルールをつくられるということでありますが、例えば諸外国でも同様の立法がなされつつあるのかどうか。

その辺はいかがでしょうか。

無人航空機というのは、世界的に見ても比較的新しい分野のものでございますので、先進諸国の規制の動向というのを見ましても、導入されているところというのも、比較的最近導入されたところが多いわけでございます。それで、今回の立法に当たっては、そういった動向を参考にしておりますけれども、例えば、イギリス、フランス、ドイツ、カナダ、こういったところでは、無人航空機の運航に関してこの法案と同様の趣旨の規制が既に導入されておりまして、アメリカもそういう意味では規制案が世間に対して公表されている、こういう状況でございます。

例えば、飛行が許される空域というようなことに関しましても、いずれの主要国につきましても、空港周辺での飛行というのは原則禁止をされていて、飛ぶときには許可が要るとか、それから、人口密集地上空の飛行についても規制がされているというようなことでございます。それから、飛行の方法に関しましても、例えば、これもどの先進諸国を見ましても、基本的に目視の範囲内で監視をするということでの飛行に限定されているということでありますし、それから、人や物件から一定の距離を保って飛ばさなきゃいかぬというような、こういったルール、全部、規制が導入されているというふうな状況でありまして、こういったことを参考にしてございます。

なるほど。今御紹介いただいたのは、言えば今回の国交省の政府の法案が諸外国の立法作業と並べてみても、比較しても、今おっしゃったように、最大公約数なのかもしれませんが、共通する部分だというふうに受けとめました。逆に、局長、これは、もうちょっと言うと、諸外国を並べたときに、今のは最大公約数だとすると、国によってはこういうちょっと変わったというか、なかなかこれは共通では考えられないような、ちょっと突き出したような、そういう規制なんかも見当たるのかどうか。

そういうものがあるが、日本ではそれは今回の立法には採用しなかったというような事例も、もしあれば教えてください。

交通安全ルールということに関しましては、基本的に、今回の航空法に盛り込まれたようなところが先進諸国の平均的な規制とほぼ同じということだと思います。ただ、例えばフランスなど、ドローンの分野というのを要するに利用促進をさせようという観点から、一定の大きさ以上のドローンについて細かい安全基準のようなものを設定しているというような国がございます。

したがいまして、私どもは、今後、制度設計する場合に、そういったところは参考になろうかというように思います。

はい、わかりました。あともう最後、ちょっと時間がまだありますが、横山委員も控えていますので、ちょっと早目に終わりたいと思いますが、あと一問、今の、そういう諸外国ということでいうと、いわゆる条約がこの分野、当然ありますね。私は余り詳しくありませんが、いわゆる国際民間航空条約みたいなものがあると思いますが、そういうレベルというか、条約の締約国レベルでの議論というのはあるのか、あるいはこれから予定されるのか、教えてください。

現在、国際民間航空機関、ＩＣＡＯでございますけれども、ここにおきまして、国際的に運航するような大型の無人機あるいは遠隔操縦機といいますか、そういったものに関して、二〇一九年の関連附属書改正の適用ということを念頭に議論が行われているところでございます。それから、それ以外の小型無人機につきましても、これは国際民間航空機関ではありませんけれども、主要国の航空当局間会議というものがありまして、この場で、早い段階でルールの国際標準化ができるように議論が始められているというところでございます。

我が国といたしましても、こういった検討に積極的に参画をして、議論の進展に貢献をしてまいりたいというふうに考えております。

ありがとうございます。以上、私の方からは、トップバッターらしい一般的な論点を潰させていただきましたが、若干五分ほど余っていますが、横山委員に譲りまして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。

次に、横山博幸君。

続きまして、維新の党の横山博幸です。先輩から五分いただきました。法に触れないいただき物はすべていただくということで、有効活用させていただきたいと思います。まず初めに、ドローンというのは、先ほど出ましたように、いい面と悪い面、両面あると思いますけれども、有効活用すれば非常に成果を上げるということでございます。

ちなみに今、桜島の噴火、非常に気になっておりますけれども、ここでの観測とか調査でドローンを使われているというようなことはございますか。

桜島ではドローンは使っていない。常時観測体制を強化しておりますが、先般、例えば西之島が今拡大をしておりますが、ここにはドローンで調査をしているということです。それから、先ごろ、箱根の火山ということに対しまして、中に一キロ規制で入れないものですから、その中について、現在の新しい噴火口とかそういうことについて、ドローンを使って調査をしたというのが今月の事例でございます。

大変ありがとうございました。そのようなことで、危険なところとか高度なところでドローンを使うというのは非常に有効であると思いますけれども、今後、そういうことについても十分研究をされて進めていただきたいと思います。それでは具体的な質問に入らせていただきますけれども、小型無人機に関する関係府省庁連絡会議というのが、第二回それから第三回と段階的に会議を開かれております。第三回におきましては、関係者の意見を踏まえて検討を行う、こういうことで進められておりますけれども、関係者はどんな方から意見聴取をされたのか、そして、その内容について公開できるところがあれば公開していただきたいと思いますし、私ども委員としてもこの情報公開は受けておりませんので、この情報公開をするのかしないのか、その件についてもあわせてお伺いしたいと思います。

今般の法案作成に際しましては、いろいろな団体から意見を聴取いたしております。例えばでございますけれども、無人航空機を産業利用する方々あるいはメーカーが所属する団体というようなものがございます。それから、無人航空機を農薬散布等に使用している方々が所属する団体というのもございます。

それから、従来からあるラジコン愛好者とか模型メーカーの団体というようなところもございます。こういったところに対して、法案の検討状況というのを説明して、そして、その上で意見を聴取したところでございます。聴取した意見というのを、法案の作成過程でいろいろお伺いはしておりますけれども、詳細にこの場で御説明することはいたしませんけれども、無人航空機の利用促進の観点から、やはり何らかの国の定める安全ルールというものが必要であるという御意見が非常に多かったわけでございます。他方で、先ほどから御質問いただいておりますように、事業活動等への妨げとならないように、今後の柔軟性に留意してほしいというような御意見もあったということでありまして、こうしたことを踏まえて法案の内容等を検討してきたところでございます。

それから、この法案が仮に成立をいたしますと、今度は具体的な省令や通達等を整備していくということになりますけれども、こういったものに際しましても、関係団体から意見を聴取する予定でございますし、あわせて、いわゆるパブリックコメントといいますか、意見公募を行うこととしております。こうした結果につきましては、省令改正作業等に活用するとともに、公表をさせていただきたいというふうに考えております。

ありがとうございます。各種団体、関係者から十分に意見聴取をされたと思います。今後とも引き続いて、いろいろな形で情報収集、意見収集を行っていただきたいと思います。

次に、この法案は骨格を示されておるということでございますけれども、ルールについて詳細に明示されておるわけではございません。例えば、高さの問題、幅の問題、いろいろなことで、数値的な取り決めを行うという考え方はございますか。

省令で定める飛行可能な高度、あるいは、人または物件からの距離というようなことにつきまして具体的な数字という御質問でございました。そういう意味では、特に、無人航空機の航行が航空機の航行の安全に影響を及ぼすおそれのないように、航空機の往来が見込まれる、例えば空港周辺のほかに一定の高度以上の空域というのが飛行の許可が必要になるということでありますけれども、それについて、一定の高度以上というこの高さについては、現在の航空法上に航空機の最低安全高度というものが定められておりまして、これは一応百五十メートル以上というふうになっております。

したがいまして、百五十メートル以上の空域というのは航空機の往来が予想される空域でありますので、それを軸に考えております。それから、無人航空機と人または物件との間に保つべき距離ということにつきまして、これも諸外国の例とか無人航空機の性能というものを勘案して決めたいと思っております。外国の例では、例えば三十メートルとか、そういった数字を決めている国というのもございますので、そういったことを参考にして決めてまいりたいというふうに考えております。

大変ありがとうございます。数値的に高さが百五十メーターというのは今出ましたけれども、水平距離の百五十メーターというのは、ゴルフをされる方なんて百ヤード、百五十ヤードを恐らく予測はできると思いますけれども、高さの百五十メーターというのは、なかなか予測、推測が操縦者もできないし、管理する側もできないと思いますね。大体、建物の高さで、一階が三メーターですから、百五十メーターですと五十階程度。しかし、建物の近くでこれを飛ばすのは非常に問題があると思いますから、その高さを操縦者も知る、そして取り締まる側も知るということについて、この高さの問題について、どういうふうに他省庁とも連携してそれを取り締まっていくのか、あるいは、操縦者そのものがそれを認知して、それから以下に抑えられるのかということについて、どういうふうにお考えでしょうか。

無人航空機につきまして、一定の性能以上のものを備えているものについては、高度というものが操縦装置で見られたり、あるいはその記録が機体に保存されるとか、そういうような性能を持っているものが多うございます。そういう意味では、一定の高度以上を飛ばすというような、運航者といいますか操縦者といいますか、そういう者につきましては、そういう高度をしっかりと見てルールを守るようにということを慫慂したいと思っておりますけれども、そうでないものもあるということでありますから、もちろんルールを守るということについての関係団体を通じた周知徹底ということもございますけれども、そうしたことの監視体制みたいなことにつきましては、今後ちょっと関係省庁と十分に調整をしてまいりたいというふうに考えております。

大変ありがとうございます。恐らく、高度を制御できたり表示ができるというのは非常に高い価格のものであると思います。これは私、個人的な意見なんですけれども、このドローンというのは遊び用と業務用とあると思いますけれども、遊び用に高額な設備はつけないと思いますから、むしろメーカーを指導して、遊び用のものは高く飛ばないとか、あるいはもう少し価格が高いものであれば警告音が出るとか、そういったことを具体的にメーカーに協力していただいて、具体的に認知しやすいことにする必要があるのではないかというふうに思います。

これは個人的な意見でございます。それでは次に、これは今後の大きな課題として先ほども出ていましたけれども、経済性の問題、経済的な部分のところで、このドローンというのは今後非常に期待されるところでありましょうし、あるいは行政の、先ほどからお話ししております観測関係、それから、いろいろな形でこのドローンというのは幅広く伸びる可能性のある業界であると思いますけれども、今後、一方で規制することによって経済性が損なわれるということもあると思います。これは大臣、大きな方向性として、このドローンについて、経済面では伸ばさないといけませんし、一方で規制をしっかりとしていかないといけないと思いますけれども、このあたりの見解はどのようにお考えでしょうか。

近年、無人航空機が急速に普及して、ある意味では空の産業革命ということだと思います。農薬の散布等については、既に水田の三分の一で活用されているという状況もあり、マスコミ等の上空からの撮影等もかなり行われたり、インフラの点検あるいは火山観測、さまざまなことで使われておりまして、今後一層、利活用が進んで産業の発展に資することが期待をされているというふうに思います。規制すべきものは規制をし、今回は交通ルールというようなことを中心に法改正をさせていただいているわけでありますけれども、産業ということについては、産業の発展に資するということをさらに拡大するということが方向性としては大事だと思います。

そういう意味では、今回の法改正に当たりましても、事業者団体等とも調整を進めてきました。その上で、許可や承認に際しまして、柔軟な運用を行って、事業者において無人航空機をできる限り円滑に活用することとしているわけですが、今後も事業の健全な発展が図られるように期待をしているところでございます。

大変ありがとうございました。ぜひ伸ばせるところはどんどん伸ばして、経済活力を上げていただきたいというふうに考えております。次に、国内の事案を踏まえて、対応をどうするかということについてお伺いしたいと思います。

資料を見ますと、国内で、二十六年四月には、名古屋のテレビ塔付近で、夜景を撮影していたドローンが、高さ百八十メーターのところまで上昇させた後に何かに接触して急降下して繁華街に落ちた。繁華街に落ちるということは人命にかかわることでもございますが、これが無許可の飛行であったということが一点あります。それからもう一つは、二十七年の一月には、琉球新報社の記者が撮影のドローンの訓練中に制御できなくなって行方不明になったということで、制御不能のまま那覇新港の方へ飛んでいったということで非常に大きな問題になったと思います。

こうした事例を見ますと、繁華街の近くで飛ばすことに非常に危険を感じる、そして無許可の飛行であったということでございますけれども、こういった許可制度が一方であります。この許可制度の関係で横の省庁と連携しながら進めていかなきゃならないと思いますけれども、無許可の飛行の制御、罰則等についてどのように考えておられるのか、お聞きしたいと思います。

今御質問にありました名古屋の事例、これは、現行法のもとでは、いわゆる航空交通管制圏内で航空機の航行に影響を及ぼす行為をする場合には許可が要るという条文にひっかかるということで、一応書類送検はされたのでございますけれども、結果的には実害がなかったというようなこともあって、起訴猶予で処理されております。

今回、法改正がなされますと、当然、一定の高度以上のところについては航行の安全に影響を及ぼす空域ということですし、引き続き、管制圏内というのは許可を要する空域ということになります。それから、当然、人または家屋の密集している地域にも該当するであろうということでありますので、そういう意味で、同じような事案が無許可でなされれば、これは罰則の対象ということになります。そういう意味で、今回、罰則といたしましては、他の同種の法令の罰則の量定というようなものを参考にいたしまして罰金を定めているということであります。

五十万円以下の罰金ということでございますけれども。また、琉球新報社の喪失事案、これは、そういう意味では、飛行の方法というのを今回定めて、目視の範囲内で、目視で常時監視をして飛行させる、そうでない場合には承認が要る、こういうことでありますので、そういう意味で、同じような事案が法改正後に発生すれば、これも一応罰則の対象にはなるということだろうと思います。いずれにしましても、取り締まりというようなこと、監視というようなことについては、関係省庁とよく連携をしてまいりたいというふうに考えております。

大変ありがとうございます。今、制御不能ということで操縦者がどうにもならないということになっておりますけれども、冒頭、関係者から意見聴取されたと思いますけれども、メーカーあたりの話の中で、制御不能ということに対する対応というのは何か意見が出ておりましたか。

そういう意味では、具体的に制御不能に陥った場合にどうするか、こういうようなことで御意見をいただいたことはございませんけれども、一定の空域の中で飛ばすことになっているのにそれをはみ出てしまうというようなときに、やはり、今後の検討課題として、ちゃんと自動的にその範囲内に戻っていくというようなシステム、プログラムの導入等、こういうものについては検討しようというような話はございました。

ありがとうございます。一方、海外の事案を少し見てみますと、空港の近くでの問題が多い。航空機とのニアミスの問題ですね。イギリスでも、ヒースロー空港でありました。二百十メーターを飛行しているときに、エアバスにニアミスしたという問題があった。それから、アメリカにおいても、空港近くでドローンと衝突しそうになったということで、アメリカではこの二年間で十五回もドローンとのニアミスが現実に起こっておるわけで、非常に重大な問題であると思います。

こうしたことで、国内でこういった問題が起こるともう本当に大変な問題になると思います。今までラジコンというのが一般的に飛行物体としてありました。私どもの知り合いも、先ほど、冒頭大臣が言われたように、農薬散布とか何かで非常に有効活用されている。ラジコンの規制と今回のドローンの規制との違い、新たに加えた規制について具体的にお伺いしたいと思います。

先ほどちょっと申し上げましたけれども、これまでは、いわゆるラジコンも含めまして、こういう小型の無人機については、航空機の航行に影響を及ぼす行為ということで、例えば花火の打ち上げでありますとかそういったものと同等の扱いでの規制だけがあった。そういう意味で、管制圏内のようなところでは許可が要るし、一定の高度以上であれば通報が要るんだけれども、それ以上の規制というのはなかったということでございます。今回は、そういう意味で、いろいろなタイプのいわゆる無人航空機というのはあるわけでございますけれども、これについて、今回提出させていただいている法案の中身のような飛行の方法等を定めるという新たな規制を導入するということでございます。

大変ありがとうございます。無限に広がる空の中での規制ということですからかなり難しい部分があると思いますけれども、罰則、あるいは取り締まりをする上で、警察庁とか各省庁との連携を今後図っていき、そして各自治体でも、遊ぶ場合の遊び場というのは、子供たちにこれは物すごくはやっていくと思いますけれども、例えば、河川敷の中でその枠内を規制して、そこで飛ばして遊んでいただくようなことも踏まえて、各行政体との連携も必要だと思いますけれども、今後、各省庁の連携あるいは自治体との連携についてどのようにお考えか、最後にお聞かせいただきたいと思います。

先ほどの御質問にもあったと思いますけれども、今後、ドローン、無人航空機を活用して事業を発展させていくというような意味での制度設計という面では、国交省だけではなくていろいろな省庁にかかわってまいります。

それから、当然、違反があったときの監視、取り締まりということも他省庁の協力なしにはできないということでございますので、官邸に設置されております関係省庁連絡会議の場等を通じて、十分調整を図ってまいりたいと思います。それから、いわゆる人や家屋が密集する地域の指定、これは基本的には国勢調査のたびに決められるＤＩＤ地区というものをベースに考えたいと思いますけれども、個々には、そういうＤＩＤ地区の中でも大きな広場があったりというようなことはあるので、それは自治体の意見をよく聞いて定めてまいりたいというふうに考えております。

大変ありがとうございました。以上で質問を終わらせていただきます。

次に、本村賢太郎君。

民主党の本村賢太郎でございます。どうぞよろしくお願いいたします。まず、航空法の一部改正の法案に入る前に、昨今、大変国民の皆様の関心が高く、国土の問題にも関します、相模原市中央区の相模総合補給廠の米陸軍基地で起こりました爆発事故について、数点お伺いしてまいりたいと思います。

御承知のとおり、八月二十四日零時四十五分に相模総合補給廠で爆発火災が起こりまして、鎮火に約六時間三十分かかったということでございまして、周辺の住民の皆さん初め、大変御心配をいただいたわけでありますし、また、地位協定の問題なども地元の市長さんから御指摘をいただいておりますし、皆様もテレビでごらんいただいたかもしれませんが、中国の天津で起こったあの爆発事故を思い起こすような大変大きな惨事でありました。補給廠といえば、平成十一年にＰＣＢを含んだ有害物質が見つかった問題もございまして、大変近隣の皆様からも心配のお声をいただいたわけであります。まず、防衛省にお聞きします。原因究明、そして再発防止に関してでございますが、例えば、今回、相模原市消防局へ米軍側から調査の依頼があったようでありますけれども、透明性を高めるためにも大変必要な話でありますが、今後どのように対応されていくのか、お伺いいたします。

お答え申し上げます。先生御指摘の相模総合補給廠で発生しました爆発火災につきましては、地元の方々に多大な不安を与えるものとして、極めて遺憾であると考えております。防衛省といたしましては、米軍に対し遺憾の意を表明するとともに、さらなる情報提供と原因究明、再発防止を申し入れたところでございます。今後とも防衛省といたしましては、米側に対し安全管理を徹底するようさらに働きかけてまいるとともに、できる限り情報の把握に努め、速やかに関係自治体へ情報提供をしてまいりたいと考えております。

なお、本件につきましては、米側も原因究明に当たっては透明性を最大限重視して対応するとしていると承知をしております。住民の方々の不安を払拭するためにも、適切に原因究明が行われるよう米側に働きかけてまいりたいと考えております。

今回爆発した倉庫は、米軍のＡＭＣが管理をされていて、物質安全データシートで年に数度保管物をチェックするということでありまして、大変徹底をされていることも承知をしているわけでありますが、ぜひ、こういった事故が今後起こらないように、防衛省としても取り組みを進めていただきたいと思います。また、当日、自治体の防災行政無線からこの爆発事故に関する説明がなかったわけでありまして、相模原市に確認をしましたら、避難の必要がなかったので防災行政無線は使わなかったということでありますが、周辺の市民の皆さんから見れば、今回の爆発でどのように避難をしたらいいんだろうかと非常に迷われた方が多くいらしたようでありますし、やはりこういう米軍の基地内での事故が起こった際に周辺自治体との連携を今後進めていく必要があると考えておりますが、この辺に関してはいかがでしょうか。

お答え申し上げます。先生御指摘のように、住民の皆様方の御不安を解消するためには、可能な限り情報提供をしていく必要があるというふうに考えております。防衛省といたしましては、関係自治体が周辺住民の皆様に対しまして適切な情報提供を行えるよう、できる限り情報の把握に努め、得られた情報につきましては速やかに関係自治体へ提供してまいりたいと考えております。

相模原市と米軍で消防相互援助協約というのも結ばれているようでありますけれども、ぜひ防衛省主体で、やはり日本には百三十二カ所の米軍基地がありまして、専用施設が八十三、一時使用施設が四十九、五万の米兵と軍属の皆さん、家族四万人の皆さんが駐留をされているわけでありまして、やはり米軍の皆さんとも友好な関係はこれからも築いていかなきゃいけないと思いますが、市民への信頼も含めて、こういった適切な情報提供を地元自治体と徹底できるように図っていただきたいということを要望させていただきます。次の質問に入りますが、次は外務省に二点お伺いします。日米地位協定の改定における政府の立場についてまずお伺いしたいのと、また、昨今では、韓国、それからドイツ、イタリアで地位協定の改定が行われておりますが、我が日本において改定することが可能なのかどうか、お伺いいたします。

お答え申し上げます。日米地位協定は、協定そのものに加え、数多くの日米合意を含んだ大きな法体系でございます。政府としては、手当てすべき事項の性格に応じて、合同委員会を通じた取り組みなどにより不断の改善を行ってきているところでございます。例えば、刑事分野でございますけれども、これもさまざまな取り組みを行ってきております。例えば、直近では、米軍人等が起こした事件について、米側での処分結果を被害者側にお知らせする新たな日米合意を作成したところでございます。また、環境分野につきましては、日米地位協定を環境面で補足する協定の交渉を行い、昨年十月に実質合意に至ったわけでございます。

こうした補足協定の交渉は初めてのことであり、従来の運用改善とは異なる歴史的意義を有するものだと私ども考えております。引き続き、できるだけ早期の署名に向けて作業を続けてまいりたいと思います。地位協定につきましては、さまざまな御意見があるということは承知しているところでございますが、引き続き、個々の問題の性質について目に見える改善を一つ一つ具体化すべく努力をしていきたい、そのように考えているところでございます。

今回の爆発事故では、例えば、酸素ボンベが爆発したということなんですが、日本の高圧ガス保安法でいえば、本来は、一定の量を保管する場合は神奈川県へ届けが必要でありますが、米軍施設においては神奈川県に届け出がないということでありますし、警察の捜査権もそうでありますし、消防に関してもそうでありますが、さまざまな問題が指摘されている中で、昭和三十五年に日米地位協定が締結されたわけでありますが、ここから五十五年間いまだに改定がなされていないわけでありまして、米国側の同意がなければ日本側は原因究明に当たれないという、まさに米軍の裁量に委ねられているわけであります。

その点において、ぜひとも、今、七月三十日には渉外知事会、そして八月二十日には神奈川県の基地関係県市連絡協議会から地位協定の改定の要望もありますし、今回の事故を受けて、地元の加山市長から、原因調査について警察や消防がかかわれるように日米協定の見直しをしていただきたいという強い要望もございます。今回の件を受けて、今後、私自身は地位協定改定が必要だと考えておりますが、政府の見解をもう一度お伺いしたいと思います。

日米地位協定については、先ほど申し上げましたとおり、協定そのものに加え、これまで数多くの日米合意の積み重ねといったものがございまして、非常に大きな、かつ複雑な法体系になっておるわけでございます。そういう意味で、手当てすべき個々の事項の性格に応じて、合同委員会を通じた取り組みなどにより不断の改善を図っておりますし、また、こうした取り組みを積み重ね、個々の問題について具体的な実効的な目に見える改善を着実に図っていく、そういうことが一番効果的ではないかというふうに考えて、これからもそのようにしていきたいと考えているところでございます。

国内環境法令の適用、裁判権の見直し、事件、事故の対応など、日米地位協定の改善がかなり地元の自治体からも叫ばれておりますので、外務省としても前向きな方向で捉まえていただきたいということをお願いして、この質問を終わりにします。

それでは、航空法の改正について質問させていただきます。先ほど維新の党の皆さんからも御質問が出ておりましたので、重複する部分もございますが、昨今、世界に先駆けてドローンの使用ルールを定め、国を挙げて商業利用を進めているカナダや、また商業利用を進めているフランス、十年後には十兆円市場だということで意気込んでいるアメリカやシンガポールなど、さまざまな諸外国において無人航空機が利用されているわけでありますが、規制面そして利用促進と両面があることは先ほどの御質問からも承知をしておりますが、諸外国においてどのように無人航空機を規制しているのか、まずお伺いいたします。

今御質問にありましたように、フランス、カナダあるいは英米独というような主要欧米諸国におきまして、無人航空機の運航に関していろいろ規制が既に行われ、あるいはこれから導入されようとしているということでございます。

例えば飛行空域に関しましては、いずれの主要国におきましても空港周辺での飛行というのは原則禁止をされているというようなことでありますし、それから人口密集地上空の飛行につきましても制限がなされているということでございます。それから飛行の方法ということに対しましても、目視範囲内での飛行に限定をされるとか、あるいは物件の投下というのも原則禁止をされるとか、あるいは日中の飛行に限定をするというようなことで、そういう規制が置かれているということでございまして、今回の法案というものもそうしたものと同様の趣旨で提出させていただいているということでございます。

今諸外国の無人航空機の規制についてお話を局長からいただきましたけれども、私自身、今回本国において航空法の一部改正をして交通安全のルールづくりをしていこうという話でありますし、昨今では議員立法で警備の強化の法案も衆議院を通過したわけでありますが、国際ルールがやはりこれから必要と考えておりますが、その点はいかがでしょうか。

そういう意味では、世界共通のルールをつくるという動きはございまして、現在、国際民間航空機関、ＩＣＡＯにおきまして、国際的に運航するような大型の無人機、あるいは遠隔操縦機といいますか、そういうものに関して二〇一九年の関連附属書改正の適用を念頭に議論が行われているということでございます。

それから、それ以外の小型無人機につきましては、ＩＣＡＯの場ではございませんけれども、主要国の航空当局間会議というのがございまして、これにおきまして、我が国も参加しておりますけれども、欧米中心に早い段階でルールの国際標準化ができるようにということで議論が始められているところでございます。

将来的に米国では十兆円産業ということでございまして、恐らく、先ほども御質問があったように、お子さんから、遊具としてもそうだし、また商業利用としても活用ができる無人航空機でありますので、国際ルールの必要性を感じておりますので、ぜひ航空局としても積極的にこの国際ルールの運用づくりに臨んでいただきたいということを要望してまいりたいと思います。

次の質問に入りますが、次は、国交省、農水省、警察庁の皆さんにお越しをいただいておりますが、無人航空機は実際、現在どのように活用されているのか、また今後どのように活用が期待をされて、どのような課題があるのか、お聞きしたいと思います。

では、まず国土交通省からお答えを申し上げますけれども、国土交通分野では、現在、無人航空機は、測量、それからインフラ点検、そして災害調査等の分野で利用されております。

さらには無人航空機を用いて離島に物資を輸送するというような実証実験も行われているということで、今後多様な分野で活用されることが期待されているということでございます。そういう意味では、先ほどからお答え申し上げておりますように、できるだけ利用が促進するような環境整備をしなければいけないんですけれども、他方で、落下事案が発生するというようなことで、安全面に対する懸念が指摘されているということもありまして、まずは、今回、緊急に交通安全ルールを整備させていただくということで法案を提出させていただいたわけでございます。次の段階としては、無人航空機に関して安全を確保しながら、新たな産業、サービスの創出を図るために、機体の機能、性能、それから操縦者の技量の確保とか、それから無人航空機を使用する事業に係る制度設計、こういったことを検討する必要があろうかと思っております。

それから、今、課題という御質問でございましたから、ほかに申し上げれば、損害の補償の問題とか、それから、万一事故等が発生したときの再発防止策を検討する体制をどういうふうにつくるのかというようなことも課題になろうかと思います。このため、今後とも幅広く関係業界あるいは関係省庁と十分調整を図って、必要な措置を講じてまいりたいと考えております。

農林水産分野につきましては、現在、水稲の農薬散布、あるいは播種、種まきですね、こういった作業などに、昨年度で延べ約百五万ヘクタールの農地におきまして産業用の無人ヘリコプターが活用されております。

今後は、例えば農作物の生育調査等々、さらなる利用拡大も期待されるところでございます。一方で、農林水産省におきましては、無人ヘリコプター利用技術指導指針等のガイドラインを定めまして、一般社団法人の農林水産航空協会の協力をいただきまして、機体の登録、オペレーターの認定あるいは補助員の配置といった安全確保対策を実施しているところでございます。しかしながら、現在のところ、ドローン等の積載重量十キログラム未満の小型無人航空機につきましてはこれらのガイドラインの対象となっておりませんので、安全確保等の面から懸念があるところでございます。

このため、先ほどの農林水産航空協会において、このたびドローン等の小型無人機の安全対策を検討するための検討会議を立ち上げまして、先日、第一回の会議が開催されたところでございます。農水省としましても、同協会と協力をしながら、こういったドローン等も含むルールづくり等を通じまして、農林水産分野における小型無人機の安全かつ適正な活用に努めてまいりたいと考えております。

警察におきましては、例えば、小型無人機を災害現場における被害状況の把握や被災者の捜索等に活用することが考えられるところでございまして、現に、御嶽山噴火災害による行方不明者の再捜索活動では、長野県警察が山頂付近で小型無人機を使用し、上空からの捜索を実施したところでございます。

また、同じ長野県警察でありますが、交通事故が発生をした際に、交通事故の状況を明らかにするために事故現場での実況見分に活用しているという事例もございます。他方、こうした資機材を有効に活用するためには、技術的知見や操縦技能を有する職員の育成が必要であると認識をいたしているところでございます。

防衛省と外務省の方、質問は終わりましたので、どうぞお帰りください。次の質問に入らせていただきます。済みません。今御答弁いただいた中で、国交省でいうと、無人航空機を使った測量やインフラ、災害対応、そして無人島への物資輸送ということであります。既に諸外国では離島や遠隔地における例えば医薬品の輸送などにも無人航空機が使われているようでございまして、非常にこれからも期待が高くございます。

また、農水省からも水稲の話もありましたし、警察庁からも長野県警の実例もございました。ぜひ今後、それぞれの課題があるかと思いますが、実用に向けて取り組みを進めていただければというふうにお願いをいたします。次の質問でありますが、例えば、ルールに従わず無人航空機が飛んでいた場合、一般の方は、国土交通省の航空局に違反のドローンが飛んでいるよとか無人航空機が飛んでいるよという通報があるのではなく、警察に多分通報があると考えられますが、この場合、どのように対応して取り締まっていくのか、お伺いいたします。

お答えいたします。現在におきましても、無人航空機は、航空法により、国土交通大臣の許可を得ることなく一定の空域を飛行させることは禁止をされておるわけでありますが、警察に違法な無人航空機が飛んでいるとの通報があった場合には、操縦者を発見して、警告し、制止し、やめさせるということがまず第一であろうかと思います。

仮に操縦者を発見せず無人航空機が飛んでいたということがわかった場合には、まさにこれは個別の具体の事案に応じて適切な捜査手法をとって、操縦者あるいは所有者を特定していくということになろうかと思います。例えば、目撃証言の精査でありますとか、防犯カメラ映像の解析でありますとか、ドローンに付着をした犯人の痕跡でありますとか、あるいは販売店の捜査等によって所有者を特定していくということになろうかと思っております。以上です。

今、警察庁の方から答弁いただきました。操縦者の発見というのは、正直言って、なかなか難しいと思うんですね。

例えば機体に所有者の名前や番号が入っているならば、落下した場合、特定ができるかもしれませんが、先ほど、今度省令で決めるんでしょうが、例えば上空百五十メートル以上を飛んでいた場合、そこを取り締まるというのはなかなか困難な話なのかなとも思いますし、また、この周知も、ユーザーの方に広めていくのはなかなか難しい話だな、課題もあると思うんです。今後、警察庁や国交省と連携をしながら、やはりユーザーの皆さんへのこの徹底をしっかり促していただきたいなと思いますし、第二弾というんですか、これは法律になるか政令でいくのかわかりませんが、無人航空機の機体の機能や操縦者の技量の確保、保険制度そして再発防止などに関して、詳細は今後また取り決めていくんでしょうけれども、飛んでいるドローンが誰のものかというのはなかなかやはり、特に性能のいいものは千メーター以上を飛ぶという話も伺っていますから、恐らく目視もできないわけでありますので、そういった意味では、操縦者の発見に関してはもう少し今後工夫が必要なのかなと思いますので、ぜひとも国交省、警察庁で取り組みを進めていただければというふうにお願いいたします。

次の質問に入らせていただきます。今回、この航空法の改正によりまして、空域といわゆる飛行の方法に関するルールづくりがされておりまして、例えば、空域などは、空港周辺、航空機の安全に影響を及ぼすおそれがある空域、人または家屋の密集している地域、いわゆるＤＩＤですね、総務省が出しているものでしょうけれども、人口密集地域の問題。さらには、方法でいうと、日中において飛行させることとか、目視により常時監視すること、人または物件との間に距離を保って飛行させることといったルールがございます。

私たち委員としてもこの問題に取り組ませていただいておりますが、大事なのは、先ほど述べたように、一般の国民、いわゆるユーザーの皆さんが今回の航空法改正をどのようにして受けとめるか。例えば、空域や方法といってもなかなか、さっき省令で、高さは百五十メートルですよね、重さはどのぐらいかちょっと忘れましたが、四百グラム以下でしたか、いろいろなことが省令で今後決まると思うんですが、大事なのは、一般の方がこの法律改正によって使用を拒むのではなく、これから産業利用もございますので、やはり促進をしていかなきゃいけないと思いますので、一般のユーザーにわかりやすく説明が必要だと考えております。

この点において、ルールを利用者にわかりやすく周知しなければいけませんが、どのような形で周知をしていくのか、お伺いしたいと思います。

今御指摘がございましたように、例えば、人や家屋が密集している地域というのを総務省が発表しているＤＩＤ地区を基本として省令で定めるというようなことがございますし、そのほかにもいろいろ細かいルールが省令等で定まっていくということになりますけれども、そういったことについては、やはり一般の方々にわかりやすく周知をするというのが課題になっているということは我々も認識をしております。したがいまして、ホームページ等を使って、空域がちゃんとわかるようにするというような、そういう工夫をするということもやってまいりたいというふうに思いますし、それから、新たに機体を購入するというような際に、製造者あるいは販売者等の協力を得ながら研修を受けていただくようにお願いをするとか、それから、今業界団体だとか愛好者団体というのもありますので、そういったところも通じて周知をしていくとか、いろいろなチャンネルを通じてわかりやすくルールというものを周知してまいりたいというふうに考えております。

今もう既に購入した方もいらっしゃいますし、これから購入される方もいらっしゃると思うんですが、例えばこれから購入される方に関しては、買う、やはり消費の中にそういった法改正のいわゆるルールづくりの説明を入れておくとか、何かそういう工夫が少し必要なのかなと思いますので、ぜひ、私は知らなかった、僕は知らなかったといって、例えば空港周辺で飛ばしていた、ＤＩＤの人口密集地で飛ばしていた、それによって警察の方から御指導いただくようなことがないように、知らなかったからじゃなく、やはり広く皆さんに広まるように御指導を徹底していただきたいなと思います。

また、ちょっと一点聞きたいんですが、防衛省で昨今ソニー製のドローンを実験で上げていたということを聞いておりまして、ここで風が強くて落下をしたという話があるんですが、無人航空機を飛ばすことに、例えば強い風の日なんかには規制がないようでありますけれども、問題はないんでしょうか。

一般的に申し上げて、無人航空機を安全に飛行させることができる風速等の条件というのは機体の仕様ごとに異なるといいますか、決まってくるわけでございますけれども、そういった条件の範囲内で飛行させないと、やはり地上の人や物件等の安全が損なわれるおそれがあるというのは、それは御指摘のとおりであります。

今回の改正におきましては、特に高い安全性が求められる、許可とか承認の対象となるような場合に、その許可や承認に際して飛行前の気象状況の確認を条件とするというようなことで、そういうことを許可や承認の条件にするというようなことを考えております。

それから、一般の利用者に対しましても注意喚起を行うということを検討しております。それから、今後、機体の機能、性能ごとに安全基準みたいなものを検討していくということになるんですけれども、そういった際に、やはりルールの検討に当たって、飛行前の気象状況を確認するということ、あるいは機体の性能に応じた運航制限をするというようなことの義務づけについても検討してまいりたいというふうに思っております。

これから省令で重さなんかの規制も入るようでありますけれども、例えば三百メーターや四百メーターなどの高いところから四百グラムぐらいのものが落ちてきたとなれば、これは大惨事になるんじゃないかと思いますので、ぜひ、風の日や雨の日や、いろいろな規制もあると思いますが、徹底していただければというふうに思います。最後に大臣に質問しますが、今回の無人航空機は、先ほど言ったように規制面と産業利用面と両面がございまして、非常に世界からも注目されている、一例で言えばドローンでありますけれども、将来的にさまざまな可能性を秘めていると思いますが、今後のルールづくりにおける大臣の所見についてお伺いしたいと思います。

議員立法でも今審議をいただいているということは、官邸を初めとするそうしたところを規制ということできちっとする。そして、今回私たちは、事故というものもあり、また産業用も非常に大事であるということから、とりあえずといいますか、まず第一歩として交通ルールというものを今回の法案で定めさせていただく。今質問をいろいろ聞いておりますと、法案を通していただいたならば、やはりそれをどういうふうに、一般の国民にも、ドローンを持っている人にも、業者にも、また、取り締まりとかに対応しなくてはいけない役所ということもきちっと徹底をするという、そうしたことがほかの法律よりもさらに大事だなということを感じております。

それらを整備しながら、今後の利活用の推進に向けて幾つか観点があろうと思いますが、機体についての安全性を確保するということ、そして操縦者の技量を確保するための仕組みをつくるということ、そして安全な運航を担保する運航体制、このような観点から具体化を進めて、安全で信頼性の高いサービスを提供できる事業者が正しく評価されて、事業を展開しやすい環境を整備してまいりたい、このように考えております。

これで質問を終わりにします。ありがとうございました。

次に、松原仁君。

まず冒頭、内閣委員会の方で扱われて、今参議院に行っているわけでありますが、国会議事堂、内閣総理大臣官邸その他の国の重要な施設等、外国公館等及び原子力事業所の周辺地域の上空における小型無人機等の飛行の禁止に関する法律案、議員立法でありますが、これと今回のここで議論をしております航空法の一部を改正する法律案、内容的にはドローンを扱っているものというふうに承知をしておりますが、この整合性がどうかということをお伺いいたしたいと思います。

いわゆるドローンにかかわる議員立法につきましては、国政の中枢機能等を警備するという観点から、小型無人機等の上空飛行というものを禁止して、そして警察官等による即時強制等の措置を設ける、テロや犯罪行為を抑止するということを目的としているというふうに承知をしております。一方、この航空法の改正法案は、無人航空機の墜落等から地上の人や物件あるいは既存の航空機の安全を守るという観点から飛行の安全ルールというものを定めるものでありまして、この二つの法案というのは目的や対象が異なるものでございます。

一応、立法の趣旨、目的というのは重複するものではございませんし、ある意味、相互に補完する関係にあるというふうに考えております。

わかりました。次に、無人航空機に関する技術は日進月歩であります。ある意味では、ドローンというか、この領域は今の時代における新しいフロンティア産業であるというふうに私は認識をしているわけであります。こういった日進月歩の技術であるということは、そのいい面も悪い面も大きく日々変化をしていくということでございまして、こういったことに対し、この法律案はここで決まるわけでありますが、常に現実の技術は進歩していくということを考えるならば、新たな危険性や新たな課題というのがまた出てくるだろうと考えております。

こういったものに関しどのようにして対応していくのか、お伺いいたしたいと思います。

この法案につきましては、最近の無人航空機による事故等の発生状況等に鑑みまして、無人航空機の飛行ルールというものを緊急的に法整備するものでございます。御指摘のように、まさに日進月歩の技術の進歩ということで、これから相当の速度でそれがいくというふうに思います。そういう意味からいきまして、この法律、そしてまた適用等々、そして省令や通達で定める基準等については、安全措置等に応じて柔軟に見直しを行っていくという構えが必要だろうというふうに思っています。

そこで、この法案の附則第二条におきまして、無人航空機に関連する技術の進歩や利用の多様化の状況等を勘案し、無人航空機の飛行の安全に一層寄与し、かつ、無人航空機を使用する事業の健全な発展に資する方策について検討し、必要な措置を講じていくという旨が規定をされております。この条文に基づきまして、しっかりと対応していきたいと考えております。

そうした中で、幾つか個別の話に入っていきたいと思っております。過去にこういった無人飛行機が落下した事例についてお伺いいたします。

我が国において発生した無人航空機の落下事案としては、けが人が出た事例として、昨年十一月、神奈川県のマラソン大会、湘南マラソンにおきまして、撮影用の無人航空機が落下をして女性スタッフが顔にけがをしたという事案がございます。

それから、ほかに、けが人は出ておりませんけれども、ことしの五月に長野県の善光寺境内に無人航空機が落下した事例など、この一年余りの間に数件発生しているというふうに承知しております。

次に、無人航空機の形状や重さ、この間も無人航空機の博覧会があって、随分大きなものもあったというふうに聞いておりますが、これは、どのような形状、重さも、ちっちゃいものから大きいものまで、どんな重さ、形状があるかをお伺いいたします。

一口に無人航空機といいましても、おっしゃるとおり、いろいろな形状のものがございます。例えば飛行機のようなタイプのものもございますし、それからヘリコプターのようなタイプのものもございます。それから、複数の回転翼を有するマルチコプターというようなタイプもございます。そして、市場に出回っているそういう無人航空機というものの重さを見ましても、軽いものは数十グラムの本当におもちゃのようなものから、数十キロ、百キロに近いようなものまで、多様であるというふうに承知しております。

先ほど落下事例で、平成二十六年十一月の湘南マラソンで落下したというのがありますが、こういった落下事例と、今局長おっしゃる百キログラムのようなものがある。

済みません、声が、風邪を引いておりまして、恐縮でございます。これがあると大変にリスクが高いと思うんですよね。落下する事実はある、百キロのものもある、こういったことを考えたときに、私は操縦者のライセンスというものも必要になってくると思っておりますが、御所見をお伺いいたします。

この法案は、昨今の無人航空機の事故等の発生状況等に鑑みまして、無人航空機の飛行に関して、形状、重さや使用目的にかかわらず基本となるルールを緊急に定めるという法案でございます。

そのような中で、地上の人や物件の安全を確保するために、一定の空域での飛行や特別な方法での飛行を行う場合には、国の許可、承認を求めています。その許可、承認の要件として、操縦者については、必要な訓練を受けていること等、その技量が適切に確保されていることを審査し、安全の確保を図ることとしている、これが今回の法律でございます。今ライセンスの話がありましたが、今後としてさらに、新しい技術や新しい事業の展開も見据えて、無人航空機の重さ等も勘案して、操縦者のライセンス制度も含む操縦者の技能の確認のあり方について、有識者や関係の意見等も聞きながら、引き続き検討して、ここは必要な措置を講じなければならない、このように考えています。

今大臣から極めて重要な御指摘をいただいたと思っております。先ほど本村議員の質問でも、無人のドローンを誰が飛ばしているのか、わかるわからないという議論がありました。簡単に言えば、従来は自由にやっていたわけであります。まあ、自由は大事でありますが。イメージ的に私は、自動車の車検と自動車免許というのが結局このドローンの世界にも当てはまるのではないかなと思っております。つまり、自動車は、大型免許、この間できました中型免許、小型免許、さまざまあるわけであります。ドローンも、重さが百キロのものもある、二十グラムのものもある、たくさんのものがある。その上に、今度はドローンそのものの機械としての整備。

例えば、一回つくった百キロのドローンが最初一年飛んで、百キロのドローンなんというのは値段が高いと思うんですよ。二年飛んで三年飛んで、十年飛ばしていますよと言ったら、いや、ちょっと待てよ、三年で部品にがたが来ているんじゃないの、こういう話になろうかと思うんです。そうしたら、これは車検ですよね。つまり、ドローンをこれから、非常にこれは必要です。車も、それは走る凶器と言う人がいますが、車があって今のこの現代の社会というのは非常にスムーズに進んでいるわけであります。ドローンもそういった技能的なものは非常にあるわけでありますが、他方において、一回買ったドローンがもう二十年も三十年もコストをずっと消化するために使われる。待てよと。こういったことを含めると、免許証制度と車検制度、そうすれば、そのドローンが誰のドローンで、これが落下してこいつが悪いというふうな話も全部わかるわけですね、製品番号と別にして。

こういうことを私は今後考えていくべきだと思っております。これは国土交通大臣の所管以外も含む議論だと思いますが、内閣の一員を担っている太田大臣に、そういう大所高所からの御所見と思いというものをちょっとお伺いいたしたいと思います。

先ほど申し上げましたが、今後の問題として、今、松原先生から大事な御指摘をいただいたと思います。そうしたことも含めて、有識者や関係の意見、そして、各省庁それぞれ違いますし、推進する場合、取り締まりする官庁、それぞれあるわけで、そうしたことを総合的に、意見も聞いて、有識者の意見を当然聞きながら、検討し、そして必要な措置を講じていかなければならない、このように思っております。

若干重複をするわけでありますが、本法案により、無人航空機が一定の高度以上の空域を飛行するためには許可が必要になるということであります。具体的な高さは百五十メートルということでありますが、これはどのように見直しをしていくのか、技術の進歩等によるもの、これをお伺いいたします。

今御質問ございました、一定の高度以上の空域で飛行する場合は許可が要るということで、その高さの決め方でございますけれども、これについては、現在の制度上、航空機の最低安全高度というものが定められていて、これが百五十メートルである。

航空機がそれ以上の高さの空域では往来をする確率が高いということで、百五十メートルというのを一つの軸に考えておるわけでございますけれども、これは省令で定めることになりますが、今後とも、御指摘のように、技術もどんどん、日進月歩ということでございますから、技術の進歩それから利用の拡大の状況等を踏まえて、必要に応じて見直しを図ってまいりたいというふうに考えております。

次に、こういったドローンという新しいフロンティアの領域でありますが、これとプライバシーの問題というのをお伺いいたしたいと思っております。というのは、上から見るということもありますが、当然、ドローンは横から見るということもあるわけでありまして、例えば、あるマンションがあって、その百五十メートル横から、五階建てのマンションを横から空撮できるわけであります。

この空撮によってまさに市民生活のプライバシーが、あえて言うならば侵される可能性というのは極めて高いわけであります。そうした中で、ドローンのこういった機能とプライバシーの関係は総務省が所管しているというふうに聞いております。総務省が作成している「ドローン」による撮影映像等のインターネット上での取扱いに係るガイドライン、内容いかん、お伺いいたします。

お答え申し上げます。今御指摘をいただきましたガイドライン案でございますけれども、これは、いわゆるドローンで撮影した映像等をインターネット上で閲覧可能とすることについての考え方を整理してございます。

このような行為を行う者が注意すべき事項について、有識者による研究会での議論も踏まえて取りまとめてきたものでございます。具体的な例を御紹介申し上げますと、ドローンによって映像等を撮影してインターネット上で公開を行う者に対して、例えば、住宅地近辺をドローンにより撮影する場合は住宅地にカメラを向けないなど、撮影方法に配慮することでありますとか、あるいは、人の顔やナンバープレートなどが撮影映像等に映り込んでしまった場合には、削除あるいはぼかしを入れるといったようなことを配慮することなどを望ましいというふうに定めてございます。

当然、他人のプライバシーを盗み見して、それをインターネット上で公開するというのは極めて破廉恥な行為になるかと思っております。

そういったものに関しては、このガイドラインでさまざまな決めがあるというふうに聞いております。「ドローン」による撮影映像等のインターネット上での取扱いに係るガイドラインは、これは今あるわけでありますが、ドローンにより撮影した映像等についてインターネットで公開しない場合はどういうような扱いになるのか、お伺いいたします。そこで、ここは法律の穴みたいな状況になってくると思うんですね。

お答えいたします。私どものガイドラインといいますのは、撮影した映像等をインターネット上で公開しない場合についてはこのガイドラインはもともと検討の対象とはしておりませんので、あくまでインターネット上でこのような映像等を上げていく際のルールとマナーというようなものについて定めているものでございます。

もちろんそれは、通常の盗み見は、例えばどこかの家のお風呂に入っているところを撮ったりしたら、これはのぞき見で罪になるわけでありますが、それを百五十メートル離れたところから撮ったら、何かこう、なってしまう、こういうことではいけないわけでありまして、インターネット上に公開をしない、しかしドローンでまさにプライバシーを侵害された場合というものについては、非常に難しい議論でありますが、今なかなか扱いがないわけであります。扱いがない場合については、やはり内閣の一員である大臣の御所見をお伺いしなければいけないと思っておりまして、何か御所見があればお伺いいたします。

これは、元国家公安委員長の松原先生の御指摘で、そうした問題が所在しているということは、今後論議の対象として、さらにどうしていくかということの重大な問題であろうというふうに思います。

それらも含めて、先ほど申し上げましたように、今後どのような規制あるいはまた開発志向ということをしていくかということを今後鋭意努力していかなくてはいけない、このように思います。

既にドローンについてきょうもさまざま質問がありましたので、そういったことを含め、さまざまなドローンの可能性がある一方において、さまざまなリスクや全く新しい犯罪もこの新しい形態によって起こるということに留意しながら、ぜひ、この問題を中心で扱うのは私は国土交通省だと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。

さて、現在、伊豆諸島の青ケ島等において、島民の利便性向上の観点からヘリコミューターが運航されております。これは島民にとって非常に重要なものと考えておりますが、国土交通省としての見解をお伺いいたします。

離島におきまして、航空運送というのが生活や産業等を支える地域の公共交通として重要な役割を果たしているという認識をしております。それで、今御質問にありました伊豆諸島地域におけるヘリコミューター事業といいますか、これにつきましては、現在、東京都及び財団法人東京都島しょ振興公社の支援を受けて運航を行っております。

非常に地元にとって重要な役割を果たしているというふうに考えております。

そういった意味で重要なものでありますが、これに関して、ぜひとも、地方自治体とも相談をしながら国も利便性向上に汗を流していただきたいと思います。次に、羽田空港の機能強化について、近隣住民は騒音の影響を懸念しておりますが、環境省はどのようにこれをお考えいただいていますでしょうか。

お答えいたします。羽田空港の機能強化につきましては、羽田空港の発着枠の拡大のために、国土交通省の小委員会において飛行経路の見直し案が示され、住民説明が行われていると聞いております。

今後、国土交通省におきまして計画を具体化していく中で、騒音対策についても、関係自治体あるいは航空会社などと検討、協議を進めていくと聞いております。環境省といたしましても、その状況を注視し、国土交通省と随時情報交換を行いつつ、騒音対策について協議するなど、適切に対応してまいりたいと考えております。

先般もお伺いしたわけでありますが、二〇二〇年東京大会、ホッケー競技の会場となる大井ふ頭中央海浜公園について、会場整備に当たって、現在公園内にある野球場をできるだけ残すよう地方自治体や住民から要望が出ていると聞いております。これに対する文部科学省の見解をお伺いいたします。

お答え申し上げます。二〇二〇年東京オリンピック競技大会におきますホッケーの競技会場は東京都が整備をすることとなっており、現在、東京都においてその検討が行われているところでございます。大井ホッケー競技場に関する地元からの要望につきましては、去る五月二十九日の当委員会でも松原委員から御指摘をいただいたところでございます。その後、本年六月に公表されました東京都の新規恒久施設等の後利用に関するアドバイザリー会議のまとめにおきましては、地元自治体等の要望も踏まえ、野球場などニーズのある既存施設への影響を最小化するということが検討事項として挙げられていると承知しております。このアドバイザリー会議のまとめも踏まえつつ、東京都におきましては、現存する野球場利用者への影響を極力抑制するという観点から、配置変更等の代替案を検討し、基本設計に向けた準備を進めているところであるというふうに聞いております。

政府といたしましても、国民が生涯にわたりまして多様なスポーツに親しめる環境の整備は、健康で活力に満ちた長寿社会の実現、また地域社会の活性化にもつながる重要な課題でございます。地域住民や既存施設の利用者にも配慮をした会場運営がオリンピック後においてもなされるよう期待しつつ、引き続き東京都の検討状況を見守ってまいりたいと考えているところでございます。お答え申し上げます。二〇二〇年の東京大会におきますオリンピックの追加種目につきましては、大会組織委員会の東京二〇二〇種目追加検討会議におきまして、書面審査、ヒアリングを実施し、国際オリンピック委員会、ＩＯＣが示す諸条件なども踏まえながら、多面的な観点から検討が行われているというところでございます。

この二〇二〇年東京大会でありますが、追加種目候補であるサーフィンにつき、東京都の新島が競技会場候補として名乗りを上げていると聞いております。これに対する文部科学省の見解をお伺いいたします。

本年六月には、サーフィンも含めましてヒアリングの対象となる八競技が決定をされ、八月には団体等からのヒアリングが実施されたところであり、今後は、九月末までに組織委員会におきまして追加種目の候補を国際オリンピック委員会、ＩＯＣに提案し、来年の八月のＩＯＣの総会で決定をされる予定であるというふうに聞いております。このような中で、今御指摘のございましたようなサーフィンにつきまして、最終的にどのような種目がどこで行われるかということにかかわりませず、二〇二〇年東京大会の機運を醸成するというために、東京都新島村のように、各地域の住民の思い、また熱意が盛り上がってくるということは大変重要なものであるというふうに考えているところでございます。

利島港において、人流、物流の生命線である定期貨物船の就航率向上のため、利島港西岸の岸壁を延伸すべきであるという議論があります。見解をお伺いいたします。

お答え申し上げます。利島港は島内唯一の港湾でございまして、島民の乗降や医療品、生活必需品などの輸送拠点として重要な生命線であると認識しております。現在、利島港においては、定期貨物船や高速ジェット船の就航率向上のため、港湾管理者である東京都により東側岸壁先端における新たな防波堤の整備等が行われております。御指摘の利島港西側の岸壁の延伸につきましては、東京都が伊豆諸島の港湾に関する中長期的な整備方針として策定している伊豆諸島港湾整備事業計画に位置づけられる必要があるとお聞きしております。

国といたしましても、東京都からお話を伺いながら、必要な支援を検討してまいりたいと考えております。お答え申し上げます。利島では、海岸管理者である東京都により人工海浜が整備をされておりまして、本年七月十三日に供用したところでございます。この人工海浜の安全な利用を通じ、利島の文化、自然等が島内外の人々に共有されることを期待しております。

利島の人工海浜について、地元では、台風により砂が流出してしまうのではないかとの不安があります。消波ブロック等による対策が必要と考えておりますが、見解をお伺いいたします。

東京都からは、早急に砂の流出対策を図るため、年度内の整備に向けて現在準備を進めているところであるというふうに聞いております。

東京都は伊豆大島ジオパークを観光資源としておりますが、これを活用するため、公衆トイレを整備したいという要望を地元から聞いております。国立公園における公衆トイレの整備について、環境省の対応をお伺いいたします。

お答えいたします。伊豆大島の地元から要望がありますのは、千波崎での公衆トイレの整備のことと承知しておりますが、現在、地元関係者を中心に、整備に向けた検討をされていると聞いております。公衆トイレを国立公園事業として都や町が整備する場合、環境省といたしましては、必要に応じて国立公園の施設整備を支援する自然環境整備交付金の活用の可能性を検討できると考えております。

いずれにいたしましても、千波崎での公衆トイレにつきましては、地元ともよく相談し、その整備に協力してまいりたいと考えております。お答えいたします。国立公園事業と申しますのは、国立公園の風致、景観の保護に留意しつつ、適正な公園利用を推進するものであります。船着き場を初めとする各種の施設が国立公園事業として認められるには、中央環境審議会に諮ることも必要ですし、そのほか国立公園における風致、景観を維持するための方針や利用上必要な施設の整備の方針等を示しました公園計画に位置づけられることが必要であります。

離島振興を目的として、周遊航路の航行のための小規模な船着き場の整備は国立公園事業として認められるかどうか、またどうしたら認められるか、お伺いいたします。

さらに、施設の規模及び構造等が国立公園の保護または利用に支障を及ぼすものでないことも必要となります。そういう点を満たせば整備ができますので、地元から具体的な御相談があれば、国立公園を管理する現地の自然保護官を通じて適切に対応してまいりたいと考えております。

この利島で栽培されているツバキに害虫が発生している、被害を与えている、こういった問題がありますが、どのような防除対策が有効なのか、お伺いいたします。

東京都の利島におきまして、ガの一種でございますトビモンオオエダシャクが発生いたしましてツバキの葉に大きな被害を与えるということは承知をいたしております。

このトビモンオオエダシャクですけれども、その防除ですが、成虫時における誘ガ灯を利用しました誘殺、あるいは、幼虫時におきますＢｔ剤という農薬ですけれども、その散布が有効だということでございまして、東京都からも利島で効果があったという報告を受けてございます。特にこのＢｔ剤というのは、いわゆる生物農薬ということで有機農産物にも使用可能な農薬でございます。今後とも、地元の御要望を踏まえつつ、東京都と連携をいたしまして、このトビモンオオエダシャクの適時適切な防除を推進してまいりたいと考えております。

いずれにしても、新しい航空技術であるドローン、このドローンの可能性というものは今全世界で注目をされているわけでありまして、このドローンをいかにして有効な二十一世紀の我々の国における文化財としていくか、極めて重要な課題だと思います。

先ほど大臣からも御答弁いただきましたが、このことについては、私は、冒頭申し上げましたように、自動車整備、車検、自動車免許、これが一つのドローンの健全なる育成のあり方になろうかと思っております。同時に、自動車もそうでありますが、これは世界共通の標識もあるわけであります。もちろん、左側、キープレフト、キープライトという違いがありますけれども、こういったドローンに関して、今言ったさまざまな部分に関し議論を他省庁等も含めてすること、さらに国際社会においてもドローンの共通のコンセンサスをつくるということは、未来に向かっての極めて有効な必要なことだと私は思っております。最後に、大所高所から、このことに対する大臣の御決意をお伺いいたしたい思います。

今回の法案は飛行ルールということについての緊急的な法整備でありますが、きょう松原先生から御指摘をいただいたことは全く重要な問題だというふうに考えておりまして、鋭意努力をして必要な措置をとるようにしたい、このように考えます。

終わります。

次に、國場幸之助君。

自由民主党の國場幸之助です。

本日は貴重な質問の機会をありがとうございます。当初はトップバッターだと思って張り切って準備をしたんですけれども、五番目となりまして、多くの委員から重要な指摘がありました。頑張ってまいりたいと思います。まず、航空法の一部改正に関する法律案の適用対象となる無人航空機というものの定義をお聞きしたいと思います。無人航空機という名称や、また小型無人機やドローンという表現や模型飛行機、いろいろな表現があるかと思いますけれども、法案が対象としている航空機の定義についてお聞かせください。

今回の法案で無人航空機という定義を置いておりますけれども、「「無人航空機」とは、航空の用に供することができる飛行機、回転翼航空機、滑空機、飛行船その他政令で定める機器であつて構造上人が乗ることができないもののうち、遠隔操作又は自動操縦により飛行させることができるもの」、こういうことでございます。

一般に無人航空機あるいはドローンと呼ばれるような機器というのは、大きさも、数十グラムのものから、先ほども申し上げましたけれども、百キロに近いようなものもございます。それから、形状につきましても、固定翼の普通の飛行機と同じような形をしていたり、ヘリコプターだったり、あるいは複数の回転翼を持っているマルチコプターだったりと、さまざまでございます。それで、そういう意味では、今のような定義の中でも、重量などを考えますと、落ちても大きなけがをしない、人や物件に大きな危害を加えるおそれがないというような、おもちゃのようなものについては、これを一律に航空法の規制の対象にするというのは適切ではないだろうということで、いわゆる超軽量のものについては、これを対象としないということにしております。

今、その定め方というのも、省令でどう定めるかというのは検討をしておりますけれども、先ほど申し上げました、非常に小さいものから重いものまであるわけでございますけれども、大体二百グラムを切るようなものについては、これは軽いというだけではなくて、自律飛行ができないとか、ＧＰＳの機能がないとか、複雑な機構が載っけられないから軽いわけでございますけれども、こういうものは一応おもちゃとして扱うべきなんだろう。

他方で、善光寺で落ちたような、あのドローンは四百グラムぐらいでございますけれども、それぐらいの重さの中にＧＰＳ機能もあり、自律飛行機能もあるというようなことでございます。そういう意味で、やはり、大体二百グラム前後のところで境目があるんだろうなということもありまして、そういったことも参考に、超軽量の、重さの定義というのは決めてまいりたいというふうに思います。それからあとは、ちなみにでございますけれども、無人で飛行しているものでありましても、有人の航空機と遜色のない大きさあるいは構造を有しておるというものは、定義で言うところの「構造上人が乗ることができないもの」には当たらないということもございまして、非常に大型のものについては今回の定義で言う無人航空機には該当しないものと考えております。

大変丁寧な答弁、ありがとうございます。続きまして、無人航空機の開発と規制のバランスという点についてお尋ねしたいと思います。これは既に、無人航空機は、玩具、ホビー用、商業用、公共用と、大変に人間社会に貢献している分野でもございます。その一方で、首相官邸や善光寺への墜落事故や、プライバシーに対するさまざまな懸念や、多くの国民からの心配というものも指摘されております。そういう中で、両方のバランスというものが一番大切だと考えているんです。農薬散布や種まきで、水田の三分の一で既に活用されているという答弁が先ほどありました。農林水産航空協会、そしてまた日本産業用無人航空機協会などは、自主的な安全のガイドラインを既に作成し運用しております。

また、地方自治体におきましても、三重県で来年サミットがありますが、日本で初めての、県での条例を制定する動きが既に始まっております。また、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関等でも国際的な安全基準、ガイドラインが発表されまして、二〇一九年に発行する計画があると言われております。このように、自治体や国際的な機関や、そしてまた農業や産業用ドローンで自主的に運営しているというルールが既に今何となく存在しているわけでありますけれども、そういったことも踏まえた上で、利用促進と安全性に対する規制のバランスというものをいかに図っていくのかという点についての答弁をお願いします。

まさに、先ほどからいろいろと御議論がございますように、無人航空機の利用というものは今後広がっていく、そういうものに対して非常に大きな期待がある。他方で、実際に安全を脅かすような事案というものも発生をしておる。今回導入をさせていただこうとしております規制につきましては、必要最小限の交通安全ルールというものを緊急に整備するということでございますけれども、それは要するに、先ほどの善光寺のような事案など、そういったものに対しまして、やはりちゃんとルールを守っていただくというようなことが目的になっているわけでございます。他方で、今御指摘がありましたように、例えば農薬散布について、農林水産航空協会が自主的な安全ルールといいますかガイドラインというものをおつくりになっていて、そして、非常にしっかりとした安全運航体制というのをとって農薬散布などをやっておられるということでありますから、しっかりとした安全確保体制というものが確認できれば、これは我々、許可とか承認というものはできるだけ柔軟に、場合によっては包括的に出していくというようなことで利用の促進を図っていくということを考えていきたいというふうに思います。

それから、今後のルールづくりということに関しましても、今御指摘のあったバランスというものに十分配慮して検討していきたいと考えております。

ありがとうございます。続きまして、今回の改正法案は、交通安全ルールを整備するようなものであり、最低限のルール、緊急避難的措置である、そのようなことが一つのキーワードであると考えております。

そうであれば、今後、大きく言うと、無人航空機と我々人間社会、それが共存共栄していくためには、今回の緊急避難的な措置の法律ではまだまだ不十分であると考えております。本来でありましたら、どのような大局的な見地に立って法整備や計画やガイドラインというものを作成していく予定であるのか、そういったものに対する答弁をお願いします。

國場委員からは大変重要な御指摘をいただいたというふうに思っております。先ほどの御質問にもありましたように、開発と規制のバランスは非常に重要な観点だと思います。

こうした見地から、今後は、実際に無人航空機の利用開発の促進と安全確保の両面を両立するために、まず機体についての安全性を確保するための基準、そして操縦者の技量を確認するための仕組み、また安全な運航を担保する運航体制といったルールの具体化を進めてまいります。この具体化を進めるに当たりましては、関係者とのしっかりとした調整を進めるとともに、法整備などによる国の規制と、そしてまた民間の自主的な取り組みを効果的に組み合わせた実効性のある制度設計を構築してまいりたいと考えております。

西村副大臣、ありがとうございます。そういう中におきまして、本改正案に伴う体制と人員という点についてお尋ねしたいと思います。

無人航空機は、空域や飛行方法について国土交通大臣の許可や承認が必要な場合があるということでありますけれども、その際の体制とか人員はどのようになっているのかという点についてお尋ねしたいと思います。と申しますのは、やはり今後安全性の部分に対しては規制が必要だと思うんですけれども、産業用や公共用や日本社会に貢献する分野においては、余り手続が煩雑で時間がかかり過ぎますと無人航空機の今後の可能性というものを制約してしまうということにもなりかねませんので、どのような体制でこれを営んでいくのかという点についてのコメントをお願いします。

御指摘のように、今回の法改正に伴いまして新たな業務が発生するということはございます。それから、今後、第二弾の制度の整備というようなこともございますので、そういったものに対応していくために必要な体制はどうあるべきか、人員体制はどうあるべきかということは検討をしているところでございます。あわせて、やはり、今御指摘ございましたように、許可や承認というものは利用を促進するという立場から必要以上に煩雑なものになっちゃいかぬということ、そういう問題意識は私どもも持っておりますので、許可や承認について一定期間についての包括的な申請を認めるとか、それから団体で丸ごと一括して申請をするとか、いろいろなことを考えて、手続の簡素化あるいは効率化を図るということで適切に対応してまいりたいというふうに考えております。

この点はぜひともよろしくお願いします。国土交通大臣も常々訴えておりますけれども、今後、日本社会というものは、人口減、超高齢化も含めまして、一人世帯もふえてきております。コンパクトシティー・アンド・ネットワークというこれからの国土思想もありますけれども、どうしても集約化できない集落や四百十八ある離島の存在や、さまざまな世帯というものも、特にひとり暮らしの高齢者の方も含めて、そういった方に対する有効活用としても、無人航空機の可能性、役割というものは大変大きなものがあると考えております。また、先ほど松原委員からも御指摘がありましたが、超小型の玩具用、ホビー用の無人機は別としまして、やはり産業用ドローンというものをしっかりと育成していくためには、私も、自動車並みの登録制や安全講習や免許制や定期的な整備点検、また保険の加入といったものは必要であると考えております。

そういったものを安全性の面も含めて把握していくための公的管理機関というものはやはり重要であると思いますので、常に問題意識を持ちながら、関係者とのヒアリングや連携というものを強く要望したいと思います。続きまして、適用除外についてお尋ねをしたいと思います。航空法百三十二条の三に、新規としまして、「捜索、救助等のための特例」というものが存在しておりますけれども、航空機の事故や捜索や救急援助など緊急性を伴う無人航空機への適用除外が存在しておりますが、この「捜索、救助等」の「等」の中にどういったものが含まれているのかということをお尋ねしたいと思います。

例えば、先ほど本村委員からも御指摘がありましたが、災害時における離島とか限界集落への輸血とかＡＥＤであるとか医薬品とか、また、今台風が日本列島を襲っておりましたが、台風前後の援助物資、生活物資といったものの運搬も今後無人航空機の果たすべき役割はあると思うんですけれども、適用除外の許可や承認といったものは事前に受ける必要性があるのか、そういったものも含めての答弁をお願いします。

御指摘のように、この法案の第百三十二条の三に「捜索、救助等のための特例」という規定が設けられておりまして、「都道府県警察その他の国土交通省令で定める者が航空機の事故その他の事故に際し捜索、救助その他の緊急性があるものとして国土交通省令で定める目的のために行う無人航空機の飛行については、適用しない。」こういうことでございます。

災害等における遭難者の捜索、救助等に無人航空機の活用が期待されておりまして、そういう意味で、この法案においても、公的機関が人命の捜索、救助等の緊急性の高い目的のために行う無人航空機の飛行については、飛行する空域や方法に係る許可や承認を適用除外とするということであります。それで、そういう意味では、人命または財産の保護の観点から緊急性が高い飛行を対象とするという観点からすれば、今御指摘いただきましたように、災害時における離島等への援助物資の緊急運搬でございますとか、あるいは災害時の現地調査でございますとか、そういったことはこの対象に含まれるというふうに考えております。

続きまして、私は沖縄選出なんですけれども、沖縄県に下地島空港という三千メートルの滑走路を持つすばらしい空港があります。今はほとんど活用されていないんですが、沖縄県の下地島空港及び周辺用地の利活用候補事業に日本最初のマルチコプター操縦技術者養成施設を開設するというプランが採択をされております。しかし、県としては、きょう、今審議しておりますこの航空法の改正の動向を見据えて今後の対応を検討したいとしておりますので、とても前向きな答弁をお願いしたいんですが、空港周辺の空域は無人航空機の飛行を原則的には禁じられている、飛行する場合には国交大臣の許可や承認が必要とされているんですけれども、この場合は、例えば養成施設を設置する、またその事業の養成プログラムであるとか、また個別にこれが許可が必要とされるのかというさまざまな疑問が呈されておりましたので、その点に対する国交省の考え方というものをお聞かせください。

済みません、テクニカルな点から御答弁申し上げますけれども、今、下地島空港にマルチコプター操縦者養成施設を開設するというプランについての御質問がございましたけれども、当然、下地島空港は空港でございますので、空港周辺空域において無人航空機を飛行させる場合には改正法案に基づく国土交通大臣の許可が必要となります。

必要となりますけれども、その許可の仕方というのは、先ほどから申し上げておりますように、実用に応じてある程度包括的な許可をするというふうなこともあろうかと思います。それで、一方で、無人航空機の操縦者に関する資格あるいは養成制度というものは現時点では存在していない。ただ、先ほど國場先生御自身もおっしゃられましたように、今後必要になってくるであろう、こういうことがございますので、我々はそういう制度の検討を進めたいというふうに考えております。そうしますと、操縦者の資格制度がどうなるのか、そういう資格を取るための養成のプログラムというのはどうあるべきか、そして養成施設というのはどうあるべきかといった議論を今後進めていかなければいけませんので、それに応じた必要な手続をとっていただくということになりますけれども、今お持ちのプランも我々も聞かせていただいて、よく御相談させていただければというふうに思います。

終わります。ありがとうございました。

次に、中川康洋君。

公明党の中川康洋でございます。本日は、航空法の一部改正の法律案ということでございます。

私も当初は二番目を予定しておったわけですが、六番目ということで、重複のところがあるかもしれませんが、大臣以下皆様の御配慮をいただきながらの御答弁をいただきたいと思いますし、私もなるべく重複を避けながらの質問をさせていただきたいというふうに思っておりますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。まず初めに、今回の法改正の本来的な目的についてお伺いをしたいというふうに思っております。今や、この無人航空機、特にドローンの活用については、大臣も御答弁にありましたとおり、空の産業革命とまで言われておりまして、災害対策や農業、物流、さらには撮影や警備など、さまざまな分野での活用が期待をされております。その一方で、本年四月の総理官邸へのドローン落下事案など事件も相次ぎまして、いわゆるテロや犯罪に悪用される、こういった懸念も払拭ができていない状況があります。そのような中、今回の改正案は、これまでにドローン等無人航空機への基本的なルール、これが定められていなかったということから、まずはその基本的なルールを定めるということで提出をされたものというふうに認識をしております。

そこで、まず大臣から御答弁をいただきたいと思いますが、今回のこの改正案は、ドローン等無人航空機の使用をいたずらに縛るものではなく、安全面の確保など一定のルールを決めた上で適切な普及推進を図っていく、これが本来的な目的として今回提出されたものと捉えてよいか、確認をさせていただきたいと思います。

昨今、無人航空機が急速に普及して、きょうもいろいろな論議がありましたが、上空からの撮影や農薬散布、もう水田の三分の一はドローンでやっているということもあり、インフラの点検を初めとするさまざまな分野で利用が広がっておりまして、一層利活用が進んで産業の進展に資することが期待をされていると思います。

一方、無人航空機の事故が発生している状況を踏まえて、本法案は、まずこれを防止するための、いわば交通安全ルールを整備するものでございます。その際、御指摘どおり、いたずらに規制をするというのではなくて、しっかりした安全対策を実施する事業者等に対しては、飛行する空域や方法に関する許可や承認を与えて柔軟な飛行を認めることとしているわけです。したがって、御指摘のように、安全は確保しながらも、過剰規制とならないよう配慮し、利用の促進を図る内容の法案となっているものと考えておるところでございます。

ありがとうございました。当然、今回の法律案の提出の中においては、もう既に出ておりますように、利用の促進と安全確保のバランス、さらには、先ほどもありました、開発と規制のバランスというところから提出をされているものというふうに思います。

しかし、引き続きさまざまな事案が出てくると、やはり規制の方向に向かう、こういった可能性もなくはないわけでございますので、今回この法律案の提出に当たって、大臣の方から改めての御答弁、この目的を確認させていただいたところでございます。この利用促進という部分で、これは私、感想ベースなんですけれども、実は私、ずっと以前から、このドローンという言葉のイメージ、これが余りよろしくないんじゃないかなと。何かこう、どろんとした雰囲気がありまして、もっと明るい、空の産業革命というふうに言われているわけですから、もっと違う名称はないのかなというふうにずっと感じてきたところはございます。局長からは、きょう、マルチコプターという表現もありましたし、業界ではミニサーベイヤーという言い方なんかもあったりするわけでございますが、きょうここでこのドローンという名称に対しての感想を聞くわけにはいかないわけでございますけれども、局長、何か答えたそうな雰囲気もしていますので、局長、そのイメージのところに対して、どうですか。ありがとうございます。これからしっかりと伸ばしていきたいという意味においては、やはり名称の印象というのもあると思いますので、これは関連団体とか業界の皆さんとよく協議していただきながら、鋭意議論を深めていただきたいなというふうにも思っております。次の部分で、関連団体との意見調整、これは既に横山委員の質問から、されてきたというお話がありましたけれども、今回の改正案、これは会期の初めには提出予定法律案ではなかったものですので、その段階において、関連団体の皆さんとの意見調整をやはりされながら進めてくることが大事ではなかったのかなというふうに思いましたし、それは、横山委員への御答弁において、しっかりとしてきた、また、意見を賜りながら法律案の作成を図ったというところで、ここではもう聞かないことにさせていただきたいと思います。

ドローンというのは英語からきておるわけでございますけれども、雄蜂という意味だそうでありまして、一説には、特にこのマルチコプタータイプのドローンが飛んでくると、ブオーンという独特の音を立てて、それが雄蜂の羽音に似ているということからついたというふうに聞いておりますけれども、確かに今後、利用を促進し、そして、ある意味、我が国の成長戦略にも大きく寄与することが期待されているという意味では、ネーミングというのも非常に大事だと思いますし、英語を変えるわけにはいきませんけれども、我が国としてどういう呼び方をするのかというのは今後検討したいと思います。

その上で、この関連団体の中には、既に自主的に運用のための指針やガイドラインを作成しておるところがございます。國場委員からも少し御紹介がありましたけれども、私からも少し御紹介をさせていただきますと、例えば、千葉大学の野波研究室が事務局を務めておりますミニサーベイヤーコンソーシアムでは、平成二十六年の四月にミニサーベイヤー安全ガイドラインを作成しております。さらには、本年八月四日には、一般社団法人日本ＵＡＳ産業振興協議会、これは通称ＪＵＩＤＡというふうに言うそうですけれども、ここが無人航空機の安全に関する指針を策定しております。私は、今後のドローン等無人航空機の安全かつ健全な運用を考えた場合、今回のような国による法改正だけではなくて、このように、団体や民間における自主規制等も非常に重要であるのではないかというふうに考えます。

今回、改正案を提出した所管省庁として、これら関連団体が策定しているこういったガイドラインとか指針をどのように評価するのか、その感想をお聞かせ願いたいというふうに思います。

今回の法案の準備作業というのはかなり急いでやったところはありますけれども、実は、実質的には、去年から情報収集、そして関係からの意見聴取というふうなことをやってきて、その積み重ねとして法案を提出させていただいているということではございます。そういう意味では、これまでもそういうふうにしてきましたし、今後も、いろいろな制度設計をしていく上で、関係の団体等の意見というものをよく聞いて、それを反映させていくということが大事でありますけれども、まさに、今お話に出てまいりましたミニサーベイヤーコンソーシアムの野波先生でございますとか、それから、ＪＵＩＤＡのこれは鈴木東大教授でありますけれども、こういった方々はこれまでも中心にお話を伺ってきた先生方でありますし、彼らがおつくりになっているガイドラインというものは、非常に今回も参考になりましたし、今後の制度設計により参考になるというふうに考えております。

ありがとうございました。私も、この野波先生のところの安全ガイドラインとか、あと、ＪＵＩＤＡがおつくりになりました、これは八月四日で、指針を発表したばかりですけれども、この指針なんかを拝見させていただきました。そうすると、非常に今回の国交省の航空法改正と協調歩調をとっていこうとされておりますし、さらには、その先の部分、ここの部分についてももう既にお示しをいただいておる。そして、やはり法整備とかこういった部分も必要じゃないか、こんな提案、提言も十分されておるところがあります。やはり、こういった関連団体、特に、健全なその育成、発展をしていきたい、こういった思いを非常に強く持ちながらいわゆる団体としての活動をされておるところだというふうに思いますので、これからもそういった協調歩調をとりながら、あるべきいわゆる無人航空機の育成、発展、普及促進を進めていっていただきたいというふうに思いますので、私の方からもお願いをするところでございます。

どうぞよろしくお願いを申し上げます。次に、飛行の許可及び承認の、今回、許可をするもの、さらには承認をするものというところが出ておりますけれども、この具体的な方向性についてお伺いをいたします。ここも既に従前の質問で出ておるところでございますが、もう一歩ちょっと踏み込んだ形で御答弁をいただきたいというふうに思っております。さきにも述べたように、ドローン等無人航空機の活用は、災害時の調査はもちろん、農業とか映像作品の制作、さらには、最近におきましては、検討の段階でございますけれども、夜間における警備サービス、また、大規模な太陽光発電のいわゆる点検、こういった利用にもその活用の可能性があるということで、今後こういったものの可能性というのは私は無限大に広がっていくのではないかというふうに思っております。

確かに今回の改正案は、いわゆる安全をいかに担保、確保するのか、この点においては非常に重要な改正ではありますけれども、かといって、改正案で示された例えば許可要件また承認案件については、その要件を余り狭義に、いわゆる狭くしてしまっては、これら活用の可能性をいたずらに阻害してしまうのではないかという点においては、これはやはり注意をする必要があるのではないかなというふうに思っております。そこで私は、今回のこの無人航空機の飛行における許可でありますとか承認については、当然、安全面を確保、担保した上で、明確な飛行目的や飛行方法、さらには人員の配置など、このようなものがしっかりしていれば、その許可及び承認については広くかつ柔軟に対応していってもよいのではないか、このように考えるわけでございますが、国交省の改めての御見解をここでお伺いしたいと思います。

今回の規制の導入に当たりましては、いろいろ実際に事業で活用されている方々がどういうふうにやっておられるかということも参考にしてきたところであります。そういう意味で、許可や承認というのをどういうふうに扱ったらいいのかということにつきましても、今、自主的に安全ルールをつくって取り組んでおられる方々のやり方というのは非常に参考になるわけであります。そして、我々が安全確保体制というものをチェックする場合には、例えば、機体自体がしっかり整備をされているのかとか、操縦者がある程度の訓練を積んで技量を持っているのかとか、ちゃんと見張りを置くような運航体制ができているのかとか、そして、どのような飛ばし方をするのかというような具体的な態様、こういったことをいろいろな観点からチェックをして、安全確保体制というものがしっかりとれているということが確認できれば、柔軟に許可や承認というものを行いたいというふうに考えております。

具体的には、例えば出し方も、数カ月から一年、あるいは場合によってはもうちょっと長くということであろうかと思いますが、一定期間内の飛行というものを包括的に許可、承認するとか、それから、一カ所だけでなくて複数の箇所あるいは地域というふうなところでの飛行についても包括的な許可を行うというようなことも含めて、柔軟な対応を通じてさまざまな利用ニーズというものに応えていきたいということを考えているところでございます。

それから、団体で一括して所属員の申請をするというようなことについても受け付けるというようなことも我々検討しております。そういったことで、できるだけ対応したいと思います。

ありがとうございます。今回やはり業界団体とかいろいろなところは、まさしく今回の航空法の一部改正の中で、今後どう許可とか承認がされていくのか、その内容がどうなのかというところがやはり一番気になるところだというふうにも思っております。そういった意味においては、これから具体的により詳細な制度設計をしていくんだと思いますが、ここのところをやはりしっかりと早く示していただくこと、これがすごく大事になってくるかなと思います。もう一点、ちょっと細かい確認になって恐縮ですが、これはやはりこれから全国で、空の産業革命ということで、いろいろな、資する状況があって広げていきたいというところがあるわけです。

この許可とか承認がどういった手続でされてくるかというその場所の部分、いわゆる国交省、これは当然航空局がやるかと思うんですが、本省のみで受け付けていくのか、ないしは出先も含めて対応していくのか。さらには、例えば今インターネットとか郵便とかもあるわけですけれども、そういったことも含めて検討しているのか。この辺のところ、航空局の出先というのは結構少ないと思いますので、どのような検討をなされているのか、ちょっとお伺いができればというふうに思います。

制度の導入当初は、最終的な許可、承認の決定というのはとりあえず本省でやろうと思っていますけれども、だんだん制度というものが動いていけば、それは地方に権限を委任するということも選択肢としてあろうと思います。そして、申請の受け付けということに関しては、全国にございます空港事務所、ここで受け付けるということも検討しておりますし、それから、当然ネット申請ということも可能にする方向で検討しているところでございます。

ありがとうございます。この許可、承認の内容というのはやはりしっかりしていく必要があると思いますけれども、その窓口、この利便性の部分においては、今おっしゃっていただいたように、それぞれの空港事務所も含めてというお話がありましたけれども、そういったところも柔軟な対応の中の一つとして御検討をいただければというふうに思っております。最後に、今後の方向性についてお伺いをいたします。ここの部分も既に多くの委員から御質問がなされておるところでございますが、私もあえて御答弁をいただきたいという思いで御質問をさせていただきます。今回の改正案、これは、まず第一段階としての基本的なルール策定をするということで提出をされたというふうに思っておりますが、今後のドローン等無人航空機の普及、活用の可能性を考えると、私はやはり次の段階としての措置、例えば、既に話がありましたけれども、操縦者免許でありますとか操縦者の技量を確保するための検定制度、さらには安全管理者の資格制度、また、事業者の側において考えると、事業者登録や製造登録、さらには販売登録など、こういった措置や整備ということは検討していく必要があるのではないかなというふうに思っております。

まさに今御質問いただきましたし、ほかの先生方からも御意見を頂戴しましたように、今後の制度設計を考える場合には、機体の安全というものをどういうふうに確保するのかということ、操縦者の技量というものをどう確認するのかということ、そして機体の保有者というものの把握をどうするのかということ、それから、今御指摘いただきましたのは、安全管理者をどう考えるのか等々、いろいろ検討する課題が多いわけでございます。

既に御答弁が出ておりますけれども、改めて確認の意味でここについての御見解をお伺いいたします。

そういったことについて、大きさや性能等も勘案しながらある程度きめ細かく考えていきたいと思いますし、国の規制ということと民間の自主的な取り組みということをうまく組み合わせて、実効性のある制度にしていくということで検討してまいりたいというふうに考えているところでございます。

ありがとうございました。今回、無人航空機ということでございますが、やはりその象徴的なものはドローンであると思います。私、言葉のイメージはよくないと思っているんですけれども。これはやはり、残念ながら、非常に利用促進が図られる可能性があると言いながら、この四月の総理官邸での落下事件とか、善光寺の事案、これが法整備前に出てしまったゆえに、全体のイメージが何かすごく悪くなってしまったような、そんな印象も受けるわけでございます。

国民の物に対する印象というのは一旦つくと非常に払拭しづらいところがあるんだと思いますね。その辺のところなんかも含めて、今回、一つの道筋をずっとつけていく最初でございますので、ぜひそういったところも含めて、今後、ドローン等無人航空機の利用促進が図られるように願いたいというふうに思っておりますし、きょうの大きな質問の中のポイントは、いわゆるこのバランスということであったと思います。利用促進と安全確保のバランス、さらには、公がやる部分と民間が行っていくところのバランス、こういったところをどう図っていくか、そして安全を確保しながらしっかりと利用促進を図っていくのか。このバランスという意味においては、まさしくヘリコプターとかマルチコプターはそのバランスの中で飛行をしておりますので、そんなことも印象に持ちながら、公明党としての質問を終わらせていただきたいというふうに思っております。大変にありがとうございました。

次に、穀田恵二君。

私たちは、航空法の改正案については賛成するものです。ことしは一九八五年の御巣鷹山への日航機墜落事故から三十年。重要な空の安全に関連して、ＪＡＬの問題についてきょうは質問します。日航機墜落事故は、五百二十人が犠牲になるという未曽有の事故でした。

節目の年、その教訓を全ての航空行政に生かしているかどうかを検証すべきです。遺族の方々は八・一二連絡会を結成し、事故後毎年、手記文集「茜雲」の冊子を作成しています。みずからも九歳の次男を失い、事務局長として遺族支援や原因究明などに奔走する美谷島邦子さんは、事故三十年目の「茜雲」、これですけれども、これにこう記しています。「三十年前、八・一二連絡会が発足したときに集まった遺族の人たちと心から共有したことは、お金では換算されない「いのち」のことでした。」こう触れています。そして、「乗り物は人と人をつなぎ、街と街をつなぎ、希望や夢を運ぶもの。利便性や快適性、運賃よりも何よりも安全を優先に。それは命を運ぶからです。安全は命を守ること。それが最大の使命です。そして安全には終わりがありません。」こういうふうに記していまして、これは交通運輸にかかわる全ての人が常に胸に刻まなくてはならない重い言葉だと私は思います。

事故当時、日航は、会長名で、「日本航空全社員はこころを一つにして「絶対安全」の確立を誓います。」さらに、翌年一月一日に出された同社の広報誌、これですが、「季刊おおぞら」では、「「絶対安全」の極限に挑戦する」と述べています。私は、この絶対安全こそＪＡＬの再建にとっても必要だと何回も提起してきました。

公共交通機関である日航の真の再建は絶対安全の教訓を生かしたものでなければならない。大臣に聞きたいと思います。絶対安全の教訓は今回のＪＡＬの再生において生かされているか、徹底されているか、この点についての認識を伺いたいと思います。

航空輸送にとって最も大事なのは安全ということである、そして、命のことに触れましたが、私も、人間で最も大事にすべきは命、生老病死のことであろうというふうに思っています。公共輸送を担う航空会社においては何よりも安全確保が大事であって、国交省においても最も重要な課題であると認識をしています。日本航空におきましては、再生後も引き続き、日本航空安全憲章において、「安全運航は、ＪＡＬグループの存立基盤であり、社会的責務」としているところです。

これを踏まえて、再生後初めての中期計画であります二〇一二年から二〇一六年度のＪＡＬグループ中期経営計画におきまして、「安全を守る人財の育成」、「安全を守るシステムの進化」、「安全を守る文化の醸成」といった取り組みを進めており、高い水準の安全確保のために努力を行っているものと認識をしています。具体的に、安全のための教育プログラム「ＪＡＬグループ安全教育」を新たに策定して全社員を対象として実施をしていく、また、運航や整備に関するふぐあいの未然防止促進のため、ふぐあい等の情報を蓄積する安全情報データベースの整備、あるいは、運航や整備に関するマニュアルを全面的に見直し使いやすいものに改定する、こういった取り組みを行っているということです。

国交省としては、引き続き、日本航空を監視、監督し、同社の運航の安全確保について常に注視し、万全を期してまいりたい、このように考えています。

ＪＡＬがそう言っているのは、前から、前半の部分の話は何回も質疑でやってきたことで、さして目新しいものではありません。問題は、墜落事故の大きな背景として指摘されたのは、安全を二の次にする利益優先の日航の体質とそれを助長した国の航空行政のゆがみでありました。事故後に一新された経営陣は、絶対安全の確立、現場第一主義、労使関係の安定、融和など、最高経営会議方針を発表しました。

しかし、この内容が安全の原点、こういうものが日航内部で深められ、体質の改善が図られたとは到底私は思えません。なぜなら、事故後の日航は、一九九九年、二〇〇五年の二度にわたって、運輸省、当時ですね、それから国交省の事業改善命令を受けたように、極めて重大な安全上のトラブルを続発させました。その結果、日航は最も危険な航空会社として国民の信頼を失い、今日の経営破綻につながる原因の一つにもなりました。日航の再建策は、先に人員削減ありきで、安全と公共性の視点を置き去りにしたものでありました。安全運航のかなめであるベテラン労働者を一律に肩たたきし、事実上、組合役員を狙い撃ちにして整理解雇を行い、航空の現場に欠かせない熟練、熟達、技術の伝承も困難な状況を生んだやり方だったと言わなければなりません。

そういう中で、絶対安全を担ってきたのは現場の労働者であり、チェックしてきた労働組合でありました。会社更生法適用直前の二〇〇九年十二月、日本航空安全アドバイザリーグループのまとめた報告書、「守れ、安全の砦」と題した提言書では、「安全への投資や各種取り組みは、財務状態に左右されてはならない」、「財務状態が悪化した時こそ、安全への取り組みを強化するくらいの意識を持って、「安全の層」を厚くすることに精力を注がなければならないのである。決して安全の層を薄くすることで、コスト削減を図ってはならない。薄氷を踏みながら航空機を運航するエアラインを、誰が選択するだろうか。」こういう提言を出したことは、何度も私は提起してまいりました。

ところが、稲盛会長は、利益なくして安全なし、一年前は安全が第一で、利益は二の次だった、今後は数字に強い人材の育成につなげると。管財人は、京セラのように一兆円の内部留保を築いてから安全を語れということを社内教育で述べるなど、利益第一のＪＡＬの再建方向を繰り返し述べていました。御巣鷹山の事故に至っては、これを稲盛さんはトラウマとまで言って否定をしていたわけであります。そして、実際、人減らし先にありきという整理解雇を強行した。その後、ＪＡＬの現場では、労働者のモチベーションが低下し、コミュニケーション不足で安全性を脅かす事態が起こっている、現場は深刻な状態にあると私は告発しました。これに対して、当時、大畠大臣は、整理解雇がベテランのパイロットやベテランの整備士にも及んでいて、安全性をどうやって担保できるか確認したいということで私の質問に答え、社長、会長にも話を伺うということで立入調査を実施しました。

三カ月後の五月十三日、大畠大臣は立入調査について報告し、「各職員の業務内容の変化に起因すると考えられるトラブルも発生している」と述べ、整理解雇を初め、リストラ、人員削減が安全を脅かしていることを事実上認めました。この点は当時の会議録で確認できると思うが、改めて確認したいと思います。いかがですか。

平成二十三年五月十三日の国土交通委員会におきまして、当時の大畠大臣が、日本航空に対する立入検査の結果として、次のとおり報告したというふうに承知をしています。

同社において安全上のトラブルに増加傾向はないこと。個別のトラブルについては、原因分析や評価、再発防止策の徹底等の対応がとられていること。各職員の業務内容の変化に起因するトラブルが発生していたが、大型機であるボーイング７４７型機の急速な退役等に伴うものであること。これらについて、同社では、教育訓練等人材能力の強化、効果的な安全管理システムの構築を行う計画であること。御指摘のあった、整理解雇ということで職員のモチベーション低下等に起因したトラブルが発生したことについて報告したという事実は承知していないところでございます。

それは余りにもねじ曲げていますよ。ねじ曲げていると言わなくちゃならぬ。今言ったように、それは確かに「大型機の急速な退役等に伴う」と言っているんですよ。そういうことをわざわざ言うぐらい大変だったんですよ。そして、「各職員の業務内容の変化に起因すると考えられるトラブルも発生している」と言っているわけです。そこが大事であって、だから、当時、そういった問題について言わざるを得ないところに現実があったということを見なければならないと私は思います。だから、不当な整理解雇を初め、過剰な人員削減による労働環境の悪化で安全が脅かされているということは認めたことになるというのが当時の認識だったわけですよ。だから、それを忘れたようなふりをしちゃだめだと私は思っているので、わざわざ指摘したわけであります。そこで、では、真の再生とはどうあるべきか。

本委員会で私は繰り返し議論してきました。何度も言うように、ＪＡＬというのは人の命を運ぶ大量輸送機関であって、何よりも優先すべきは絶対安全であります。また、地方航空路線などの国民の足を確保する公共性も持った公共交通機関としての役割を果たすこと、この二つですね。つまり、絶対安全と公共性を現場で支える、そういうことが必要だし、それが労働者の職場復帰があってこそ真の再生だと私は思っています。そこで、この間の経過を踏まえて幾つか確認していきたいと思います。まず、そもそも経営破綻した原因は何か、その責任は誰にあったのか、労働者の責任に起因する破綻の原因はあったのか、これについての所見を伺いたいと思います。

日本航空の破綻の原因につきましては、経営破綻前の同社は、不採算路線の存在に加えて、燃費効率の悪い大型機の大量保有等の構造的な高コスト体質となっていたものと考えています。また、当時、同社におきましては、硬直的な組織体制や意思決定のおくれが指摘をされており、これらが抜本的な改革のおくれにつながったものと考えられます。これらに加えて、二〇〇八年秋以降の世界同時不況と新型インフルエンザによる影響を受けて航空需要が著しく減少して、特に国際旅客収入が減少したというふうに承知をしています。以上の結果、厳しい経営状況に至ったものと認識しているわけですが、これに至るには、特に経営者の責任が重いというふうに私は思いますが、経営者を初めとする社員、株主等による会社全体として関与したものと考えているところです。

最後の方はよく言うよと私は思いますよね。だって、当時、今ありましたけれども、大量の保有、これは、政府の過大な需要予測によるいわば空港の乱造や、それからアメリカからの二兆円もの高額なジャンボ機を大量購入する。これは別に購入するのは労働者が要求したわけじゃないんですよ。これは経営陣の責任であることは明らかであります。しかも、当時、皆さんも知っているとおり、海外投資やリゾート開発などの放漫経営、これがあったことは誰知らぬ者はないんです。それぐらい日航の経営というのはでたらめだった。問題は、これを指摘し改善を求めていたのはほかでもない労働組合であったことを銘記しておく必要があると私は思います。

全くそういう意味では、責任は経営陣にあるということは明らかであります。一方、では、銀行等の大口株主はどうしていたか。経営者を選び、経営を任せていたし、銀行等の大口債権者は経営者らの要請に応えて融資し、株主も債権者も、ずさんな経営で破綻するリスクを承知した上で、出資し、融資、貸し付けを行ってきたわけであります。従業員、労働者は、経営陣が実施する経営方針のもとで、その中でも安全運航に努力をしてきたわけであって、労働者には何の責任もないということは明らかであります。二〇一〇年一月、ＪＡＬは、経営破綻で会社更生法による更生手続を開始し、十一月三十日、裁判所が更生計画を認可しました。

その間、更生計画の確実な実行という名で急速な人減らしが行われ、人減らし先にありきというのが強行されました。労働者には退職を強制し、労働組合には争議権確立を妨害する支配介入をするなど、違法な不当労働行為まで繰り返し、まさに人員削減は過酷なものだったと言わなければなりません。このときの会社側の人員削減のやり方がいかに違法なものであったか。先日、関連する裁判で、高裁で判決がありました。東京地方労働委員会が認定した会社側の不当労働行為に対して、東京高裁は不当労働行為だったと認める判決を出しました。その主要な点について、厚労省に中心点を確認したいと思う。簡潔にお願いします。

本件につきましては、労働組合が争議権を確立する組合員投票を行っている最中に、ＪＡＬの更生管財人のディレクターらが争議権を確立されたならばそれが撤回されるまで出資を行わない旨の発言をしたことが、労働組合法上禁止されている労働組合の運営に介入するものであるか否かが問われた事案でございます。

御指摘の平成二十七年六月十八日の東京高裁判決におきましては、争議権の確立は、労働組合が会社と交渉する際に、会社との対等性を確保するための有力な対抗手段となるものであって、労働組合にとって最も根幹的な権利の一つであり、争議権の確立を目指して行う組合員投票は極めて重要な組合活動であり、組合員投票の最中に行われた本件発言は、労働組合としての主体性や自主性や独立性を阻害するものであって、労働組合法上禁止される労働組合の運営に介入する行為であり、不当労働行為であると判示したものであると承知しております。

だから、極めて重要な判決が出され、あの争議が行われていた時期に、整理解雇をめぐるそういう時期に、いわば三千五百億円の融資が行われない可能性がある、そういう決定をしたということまでやっておどす、そういう虚偽の事実に基づいて恫喝をする、こういうことが行われることは全く許しがたいことだということであって、憲法からこれは労働権の問題を説き起こしている点についても、極めて私は重大な問題として把握しなければならないと思います。もう一点、厚労省に聞きます。ＩＬＯ勧告の履行についてであります。

塩崎大臣は、ＩＬＯ勧告を受けて、ＪＡＬのようなケースの場合、整理解雇された職員の再雇用に関する事項についても、まずは労使の当事者が自主的に解決に向けて努力をしなければならないということに尽きると思いますと。そして、労使で話し合いをするということが大事で、今申し上げたように、ＪＡＬとおやめになった方々との間に話し合いが、やりとりが行われているというわけでありますので、ちゃんと話し合いが行われることを我々としても注視していきたいというふうに思いますと答弁しています。解雇者の再雇用について、労使で自主的解決の努力、話し合いをすることが大事だと言っているわけですよね。そして、ＪＡＬとおやめになった方々との間に話し合いが、やりとりが行われるという認識を述べていますけれども、実際にやりとりが行われているという認識ですか。

今御指摘いただきました、以前厚生労働委員会で塩崎厚生労働大臣が答弁いたしましたとおり、会社側からは、再雇用に関する事項についても労働組合との間でやりとりを行っていると伺っております。他方で、労働組合側からは、再雇用に関しましては実質的には協議がなされていないと伺っております。私たち厚生労働省といたしましては、実質的な協議が行われているか否か、これを判断する立場にはございませんが、労使の意見がこのように一致しない場合におきましては、まず労使の当事者が自主的な解決に向けた努力をしていただきたい、それが望ましいと考えております。

それは余りにも、客観的に物を一つ判断する上で、何がどうなっているかと、よく聞けばわかる話なんですよ。だって、注視をするとまで言っているわけだから、事実をきちんと確かめることが必要なんですよ。

これは相手側の経営者も言っているわけで、確かに団体交渉は行われているわけですよね。しかし、組合員たる被解雇者も出席している、だからそれでやっているというふうに話を彼らはしているわけですよね。それは余りにもなんだと思うんですね。被解雇者の問題を議題にせよという交渉は行われているんですよ。それを交渉しているというふうに見るのかどうかという問題が問われているわけですよ。ＪＡＬとおやめになった方々との話し合いというのは再雇用というような問題を議題にしてやっているのかということについて、再雇用を議題にしてやっていると厚労省はつかんでいるんですか。

個別企業の労使関係のことにつきましては、労使自治の観点から、介入するような発言をすることは適当ではないと考えておりますけれども、今おっしゃっていただきましたように、使用者側が誠実に団体交渉を行っていない場合には、労働組合が労働委員会に申し立てて、不当労働行為と認定されれば、使用者に誠実に交渉するよう命令し、救済される仕組みとなっております。このために、実質的な協議が行われているか否かというのは、申し立てをしていただいて、労働委員会において判断すべきものと考えておりまして、我々としては、労使の中でしっかりと自主的な解決が図られることが望ましいと考えております。

そういうのを介入と言うんじゃないんですよ。事実を確かめろと私は言っているんですよね。

しかも、そういうのを労働委員会にやったらどうだと、そんな言い方をしていたんじゃ、この問題の解決は、要するに、政府としてはおよそそういう立場に立っていないということをあからさまに示したと言わなければならない。そういう話を私は聞いたことがないですよ。そんな議論をして、一般論としてそういう問題があった場合にはというのは、それは答弁でちゃんとしていますよ。そんなことは知っていますよ、私。だけれども、今、現実の問題提起している話からすれば、そうなんじゃないじゃないかということを言っているわけですよ。そんな一般論を言ってもだめですよ。だから、問題は、いわばこういったことが正規の議題にならないとしたら不当労働行為に当たるということが大事なのであって、そういうことをしちゃならぬよという話を指導するのがあなたのところの責任じゃありませんか。それを、文句があったら提訴しろみたいな言い方をしておったんじゃ、それじゃ会社側とほとんど同じだということを言わなきゃならぬですね。しかも、ＪＡＬは、ＩＬＯ勧告について、当局の指導があれば従うとまで言っているわけですよ。

これをあっちゃこっちゃと、こっちの厚労省とそっちでキャッチボールしていたらだめですよ。きちんと最後まで私は見切るべきだと思っています。その点はきつく言っておきたいと思います。およそ納得できる話じゃない。もう一度出直してきてほしいと私は思います。次に、国交省の対応と責任について問いたいと思います。簡単にこの間の事実経過を振り返りますと、二〇一〇年一月、会社更生法を適用し、十一月に更生計画認可、十二月三十一日に百六十五人の整理解雇を強行、二〇一一年三月に裁判所が更生手続を終結、そして、二〇一二年九月、日本航空は再上場を果たした。財務ベースでは、一一年三月の更生手続終了前から二千億近い営業利益を上げ、純利益も毎年千五百億円を超える規模にまで回復している。

しかし、この回復も、公的資金の投入など政府の手厚い支援を初め、従業員や利用者、債権者などの利害関係者、ステークホルダーの支援があってのことであります。とりわけ、コスト削減による収益回復を図るため、大規模リストラ計画が実施され、安全を担ってきた一万六千人もの現場労働者が削減され、整理解雇されたパイロット、客室乗務員は職場に復帰できていません。その意味で、私はＪＡＬの真の再生は終わっていないと考えています。国交省は、再上場の直前、「日本航空の企業再生への対応について」を発表しています。その中に「利益の社会的還元について」の項目があり、「関係者の理解の下に公的資金の投入や債権放棄・減資等の協力が行われてきた経緯を踏まえ、社会に対する貢献方策についての検討を要請する。」としています。

書いてある内容、この項目を入れた趣旨について、簡単にお答えいただけませんか。

「日本航空の企業再生への対応について」は、社会貢献方策の検討を要請している趣旨は、日本航空の再生過程におきまして、関係者の理解のもとに公的資金の投入や債権放棄、減資等が行われた経過を踏まえて、日本航空に対して、社会に対する貢献方策について検討を要請するものであります。これを受けて、日本航空においては、パイロット奨学給付金制度の設立や地域航空会社への支援といった努力を行っているものと認識をしているところでございます。

私は、一般論はそのとおりなんですけれども、この八月十日ペーパーと言われている国交省の指摘は、破綻した企業が関係者に迷惑をかけた、その協力の上で利益を上げるようにできるようになった、こういうふうに見ているとすると、迷惑をかけたのは、株主だとか、それだけじゃないんですよ。株主それから銀行などは、もともとそういうことを含めて、リスクをしょってやっていたわけですから。しかし、問題は、迷惑をかけた従業員に対して、職場復帰をさせることが企業の社会的責任を果たすことになると思います。大体、整理解雇を前にしたときに、大西社長は、当社のために汗水流して働いた社員だということもあり、人員規模の適正化のためとはいえ、本人や御家族に対して申しわけないという気持ちでいっぱい、まさに断腸の思い、身が引きちぎられるような思い、血のにじむような思いで、一日も早く再生したいと述べているんですね。

だとしたら、きちんとした従業員に戻ってきてもらう必要があるんだと思うんですね。しかも、稲盛氏も会見で、百六十名を会社に残すことが経営上不可能かといえば、そうでないことは皆さんもおわかりになると思います、私もわかっていますと。裁判になっているが、きっと将来そういう方々に何らかの形でお返しすることができると思っている、こうまで言っているわけですよね。だから、そういうことについてきちんと指導をして、先ほど述べた社会貢献の一つの大きな柱として、被解雇者をもとに戻せということについて私は要求したいと思うんですが、いかがですか。

日本航空を二〇一〇年末に整理解雇された客室乗務員及び運航乗務員が解雇の撤回を求めた訴訟について、最高裁判所は、二〇一五年二月四日及び五日にそれぞれの上告を棄却し、整理解雇は有効であるという判決内容は確定したものと承知をしています。いずれにしましても、今御指摘もありましたが、日本航空の整理解雇につきまして、個別企業における雇用関係に係る問題であることから、日本航空において適切に対処すべきものと考えています。行政として関与することは適切ではないと考えています。

私は違うと思いますね。これは、歴代の大臣は円満な解決を望む。私は訴訟の話をしているんじゃないんです。そういう首を切られた人たちをもとへ戻してはどうか、そういう努力をすべきじゃないかという話をしているんです。訴訟の結果について話をしているんじゃないんです。

そういう方々は首を切った人たち自身が戻す必要があるということについて、将来について言及していた問題を述べているわけであります。今、私は、実際に現場で何が起こっているかということについて少しやりたかったんですが、もう時間も差し迫ってきましたから、一つだけ言っておきたいと思うんですね。今、社内文書によると、今年度におけるそういうパイロットの自主退職が続いて新しい運航体制さえもままならぬ、だから、地上職の仕事もやめてでもやるというようなことまでやっています。ですから、安全性に極めて重大な問題が出てきているということも私は一言言っておきたいと思うんです。だから、解雇者を職場に戻さなければ真の再生は終わらないと私は思っています。御巣鷹山の事故三十年のことし、事故後、会社が誓った絶対安全の確立、現場第一主義、労使関係の安定、融和、この誓いに立ち返って、物言う労働者の存在こそ、その保障という立場で私は対処すべきだというふうに思っています。

国交省の八・一〇のペーパーでは、中期計画の期間中、すなわち二〇一六年度まで指導を継続すると書いているわけですね。したがって、関与することは当たり前なんですよ、国民の金が入っているわけですから。そういうことからしましても、その役割を自覚し、ＪＡＬに社会的責任を果たせと。そして、自主解決のために、また厚労省も含めて、国交省も含めて、そういう働く人たちのそういう声をしっかり聞いて対処すべきだということを述べて終わります。

これにて本案に対する質疑は終局いたしました。

これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。内閣提出、航空法の一部を改正する法律案について採決いたします。本案に賛成の諸君の起立を求めます。起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。ただいま議決いたしました法律案に対し、金子恭之君外五名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、維新の党、公明党及び日本共産党の五会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。

提出者より趣旨の説明を求めます。本村賢太郎君。

ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。一無人航空機による事故やトラブル等を防止するため、飛行のルールを遵守させることができるよう関係機関との連携を図るとともに、事故等を未然に防止する方策を検討し、航空機の安全運航と国民の安全・安心に資するべく努めること。二無人航空機は、インフラ点検や農薬散布等に広く利用されており、今後も災害対応や新たな事業創出など更なる普及が見込まれることから、無人航空機の飛行にあたっての承認等においては、安全な飛行を大前提として柔軟に対応すること。

三無人航空機は、産業への活用のみならず、趣味として飛ばすことを楽しみたい人の需要もあることから、飛行の禁止空域として定める人又は家屋の密集する地域の設定にあたっては、十分考慮すること。四無人航空機の飛行のルールの遵守は、国民の理解を得ることが重要であり、児童等による使用も見込まれることから、解りやすく丁寧な説明を行うなど十分な周知に努めること。以上であります。何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。

これにて趣旨の説明は終わりました。

採決いたします。本動議に賛成の諸君の起立を求めます。起立総員。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣太田昭宏君。

航空法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝申し上げます。今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。ここに、委員長を初め理事の皆様、また委員の皆様の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。

まことにありがとうございました。

お諮りいたします。ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。