これより予算委員会第八分科会を開会いたします。平成二十五年度一般会計予算、平成二十五年度特別会計予算及び平成二十五年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、前回に引き続き質疑を行います。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。桜井宏君。

おはようございます。自由民主党の桜井宏でございます。きょうは、早くから大臣ほか政務官にお越しいただきまして、また質問の機会をいただきまして、まことにありがとうございます。

私は、大臣と同じように、大学、大学院で土木をやっておりました。それで、私の専門は土木のコンクリート工学です。コンクリートから人へということがありまして、私も相当、これはやはり自分がコンクリートの必要性を説明しなければならないなと思いまして、一人一人、国民を説得しなければならないものと思いまして、政治家になることを決断させていただきました。それで、今、大臣、国土交通省ほか国が一丸となりまして日本の国土強靱化政策を立案しております。

東日本大震災がございまして、これはやはり国民が大変心配していることなので、特に今後の東海、東南海、南海地震、資料を用意させていただきましたけれども、これは周期的には大体百年から百数十年周期ということで、いつあってもおかしくない状態になるかと思います。こういったことに関しまして、東日本大震災では、高速道路ネットワーク、高速道路自体が津波からの避難場所になったこともありますし、また、復興の際に東北自動車道が非常に重要な役割をなしたかと思いますが、どうぞ、今後の高速道路のネットワークと道路整備の重要性、そういったところの大臣の御所見をよろしくお願いいたします。

御専門の先生が国会に来られたということは大変力強く思っておりまして、これからもまた御指摘いただいたり御指導いただければというふうに思っているところでございます。東海、東南海、南海、また日向灘を入れまして四連動地震、これは本当に対応していかなくてはならない喫緊の課題。私は、なかなかこれに対して危機感がどうも全体的には薄く、そして、現地の皆様方は大変苦労しながらこの対応をどうしようかということを悩み、今、急ピッチで対応を進めているということを承知しているわけでございます。

道路はつながって初めて道路と言われるということで、先生、北海道御出身ということも聞きまして、そういう意味では、北海道におきましても、また何よりも先生の選挙区の三重県、そしてまた静岡等々におきまして、第二東名ができました去年の四月に、私は、地震に対してリダンダンシーということで、ちょうど由比、蒲原のあたりで海に迫っていますから、第二東名ができたということはそうした観点からも大変いいということを言わせていただきました。三・一一以降、初めて、道路というものは選択肢があるということが大事であって、リダンダンシーということが言われるようになったということは極めて重要なことなんですが、そういう意味からいきまして、道路というものは、つなげる、そしてリダンダンシーという観点を常に持っておかなくてはならない。

しかも、高速道路におきましては、脆弱国土日本ということからいきまして、全長のうち、実に二四・六％がトンネルとか橋梁ということです。それに対して、アメリカではそれが七％、フランスに至っては二・六％というデータが出ておりまして、この脆弱国土の中で、リダンダンシーというものも考えた高速道路あるいは道路整備ということが極めて重要だというふうに認識をしております。三重県におきましても、津波が予想される地域における紀勢線や国土の大動脈のリダンダンシーを確保する新名神高速道路など、こうした整備が非常に必要であると認識をしておりまして、またよく連携をとり合って対応したいというふうに思っております。

いろいろ高度なところからの大臣の御答弁、ありがとうございました。それで、三重県は中部に相当するんですけれども、資料の一ページ目の下側でございますけれども、最近、日本の道路、それから港湾のネットワークの問題がちょっとありまして、特に、道路のほかに港湾の整備。特に、日本に阪神・淡路大震災があった後、神戸からどんどん釜山とかあるいは上海の方に、アジアの貨物の集積地が移りつつある。

それで、いろいろ国交省の方から資料をいただきましたら、それが大変大きなシフトになっておりまして、それの一つの原因としては、道路と港湾の連結性が余りとれていない。それで、一ページ目の下の絵なんですけれども、先ほど大臣の方から御答弁いただきました、従来の名神のほかに、新名神あるいは東海環状等、いろいろ道路がありますけれども、非常に交通量がこちらは多くて、背後には、シャープさんですとかあるいはホンダさん、それから富士通さんとか、日本の基幹産業の物づくりの現場がございます。

それで、一昨日も私の選挙区、いろいろ地元の様子を見たり、あるいは有権者のお話を聞きに行くんですけれども、例えば津の方面から四日市あるいは桑名の方に向かうのに、高速道路に乗ってしばらくするとぴたっととまって、二十キロぐらいのところが、渋滞すると大体一時間ぐらいかかることもございます。相当渋滞の状況がひどくなっております。二番目の質問になりますけれども、今言ったことから、これらの幹線道路の渋滞の問題、それから、そういうときに地震あるいは津波が来ると避難すらできない、そういった状況にあります。

それから、幹線道路が混むと、高速道路から下におりて国道に行く。国道も、国道一号線、天下の国道一号線なんですけれども、まだ片側一車線の部分が相当ありまして、それで、その国道からさらに地元の抜け道、そういったところに車が全部回って、そしてその地域一帯が交通麻痺を起こしてしまう。地元の市民、住民は、こういうときに地震が来たり、あるいは津波が来たりしたらどうしよう、そういった不安を重ねております。それで、先ほどお話を聞きました新名神、東海環状、それから国道一号線のバイパスになります北勢バイパス等に対しまして、大体どれぐらいの見通しが立つのか。

成長戦略にも、渋滞しているようでは日本の物づくりの主力産業と港をつなぐことができないので、そういったところの見通しについてお話しいただけるとありがたいと思います。よろしくお願いいたします。

三重県北部地域の幹線道路の整備状況について御説明をさせていただきます。三重県北部地域は、委員御指摘のとおり、物づくり産業が集積しておりますし、国道、幹線であります高速道路から地域の幹線である国道一号、二十三号が集中しております。また、四日市港からの物流の交通も集中しておりまして、交通の要衝として渋滞が大変激しくなっているというふうに思っております。このため、主要な幹線道路の整備を進めておりますが、まず新名神高速道路につきましては、名古屋市と神戸市を結ぶ全長百七十四キロの道路でございまして、三大都市圏を相互に結び、人の交流と物流を支える大動脈であると同時に、委員御指摘のように、東名阪自動車道が四日市から鈴鹿にかけまして慢性的な渋滞を引き起こしておりまして、それの解消のためにも大変重要な路線だと考えております。

現在、四日市ジャンクションから亀山西ジャンクション間、延長三十二キロでございますが、中日本高速道路株式会社において、用地買収並びに工事を推進しているところでございまして、平成三十年度までの供用を目指して整備を進めているところでございます。続きまして、東海環状道路でございます。東海環状自動車道、延長約百六十キロでございますが、愛知、岐阜、三重の三県の都市を環状に連結をいたしまして、新名神高速道路や伊勢湾岸道路と一体となりまして広域的なネットワークを形成する道路でございます。

西側の整備がおくれておりますが、昨年の九月に大垣西インターから養老ジャンクション間、延長約六キロが供用をしております。また、現在、国並びに中日本高速道路株式会社において、事業中の三重県の東員インターから四日市北ジャンクション間、約二キロにつきましては、平成二十七年度の供用を目標としているところでございます。その他の区間につきましても整備を促進してまいりたいと考えております。続きまして、国道一号の北勢バイパスでございます。国道一号の北勢バイパスは、延長約二十一キロでございまして、三重県の四日市市を中心とする北勢地域の渋滞緩和、また交通安全の確保並びに地域開発の支援に資する重要な道路であると考えておりまして、これまでに全体の約三割、七キロを供用しているところでございます。

残る未供用区間につきましては、現在、調査設計や用地買収及び工事を推進しておりまして、このうち四日市市垂坂町から市道日永八郷線間につきましては、平成二十六年度の供用を目標としております。残る区間につきましても、引き続き、地元の協力をいただきながら整備の促進に努めてまいりたいと考えております。

どうもありがとうございました。それからあと、一部道路については、港地区がありまして、港湾整備の方からの位置づけになっている道路もございます。

それで、先ほど言いましたように、港から高速道路の物流。それからあと、コンビナートがありまして、そこに現在は橋が一カ所しかありません。万が一その橋が落ちたりした場合、あるいは避難経路のリダンダンシー、代替線といったところから、やはり橋は複数ないと、そこに非常に規模の大きい石油の精製基地あるいは化学薬品工場、そういったものがありまして、そこの従業員の方も、万が一津波が来たとき、我々は逃げられるんだろうかと。それから、ふだんは石油精製あるいは化学薬品等を積んだ貨物が滞って、なかなか幹線道路まで行かない、それで幹線道路上で渋滞しているというような状態がありまして、そういった危険物等があった状態で渋滞するというのは、地震があった際にも非常に危険な状況になるので、そういった港湾に附帯する道路についても早期に整備をお願いしたいというのが地元の要望でございます。

それにつきまして、港湾の担当の局長からお願いできればと思います。よろしくお願いします。

ただいま先生の方から、四日市の特に道路、臨港道路についての御質問でございました。まず、四日市港でございますが、この港は石油化学を中心とした産業が集積しておりまして、昭和三十年代の高度成長期から中部圏を代表する工業港として発展してまいりました。

物流機能の強化あるいは港内の各種施設の老朽化への対応というものが急務だというふうに考えてございます。特に、御指摘のように、物流機能の強化という観点では、港湾と背後道路とが一つの橋梁のみで結ばれているということから、朝夕を中心に発生している渋滞の早期解消が求められております。このため、四日市港では、この橋梁の渋滞解消による物流効率化を図るとともに、災害時の物流機能の確保のため、臨港道路霞四号線の整備をしているところでございます。四日市港背後や三重県内の産業活動の競争力強化のためにも、この臨港道路の整備を着実に進めてまいりたいと考えてございます。以上でございます。

どうもありがとうございました。いずれの道路にしても、現にいろいろ物つくりの現場、特に桑名では、コンピューターの「京」がありましたね、富士通でそれの素子の工場がありまして、それが量産の体制になればいいんですけれども、ならないと生産を縮小する、あるいは中止するというような状況もありまして、常に国際競争にさらされている状況にあります。

それで、できるだけ前倒しにしていただけると助かります。全ての産業が国際競争に負けてしまって、その後道路整備ができても有効な投資となりかねるので、これは日本の国の最先端の物づくり、それから世界に輸出する、日本の非常に大事な黒字を出すものでございますので、ぜひとも早い整備をよろしくお願いいたします。

それから次に、特に橋の中の、二ページ目ですね、これは例えば国道一号線の伊勢大橋でございます。これは昔の旧内務省基準ですか、日本には昭和一桁台につくった橋、非常に立派な橋があります。名橋のほとんどはこの年代につくられたものでございます。恐らくは、関東大震災がありまして、日本の設計法を、その耐震の設計が大分基礎的なところからいろいろ研究が進んで、それの成果がこういうような橋になったかとも思います。

例えば東京では隅田川の、いろいろ川にかかっている、勝鬨橋とか、そういったすばらしい橋がこの年代につくられたもので、恐らく当時は、戦車だとかそういった軍事用の車両が通っても大丈夫なようにというようなものでできていると思います。しかし、この橋がなかなか、これは絵を見ていただきますと、ちょうど真ん中辺ですね、橋の桁を支えるところの、支承というんです、大臣もお詳しいと思うんですけれども、これはシューともいいますけれども、そこのところが腐食してきたり、かなり厳しい状況にあります。耐震工事は数年前にしているというふうに聞いておりますけれども、かなり厳しいところでございます。

そして、その下の図なんですけれども、地盤沈下とか、それによって河川が洪水を起こすと、計画高水位、計画高潮位を橋の桁のところがやや下回っているところもございまして、これはやはり早く進める必要があるかというふうに思います。ただ、この橋もすばらしい橋なので、隣に新しい、下流側に国道一号の片側二車線以上の道路が計画されているようですけれども、この橋も土木遺産として何かの形で残ると地元の宝にもなるかというふうに思っております。私も土木学会の土木遺産の選定委員をやったことがございまして、これはなかなかすばらしい橋だというふうに思います。しかし、片側一車線のこの橋は、地元の国道一号線の渋滞のネックになっておりますので、河口の方に予定しております新しい橋、すぐそばですね、ぜひとも一日も早くこれをつくっていただくのが地元の懸案事項でございます。

それから次に、大臣がおっしゃられまして、私も感銘して聞いていたんですけれども、やはり地域の医者として、地域の建設業が地元に貢献をする必要があるだろう。それで、地元のインフラの維持管理、それから防災を担うのがやはり地元の建設会社なんですけれども、なかなか地元の建設会社、公共工事も長い間抑制することがございまして、非常に経営が厳しくなっております。

それから地元の経済にも、昔は建設業というのは担い手の役割を果たしていたんですけれども、なかなかそれもできなくなってきている。特に、そこで働いている職人さんとか専門家、そういった方がいなくなってきている。ほかの仕事に転職された、あるいはそこにいて頑張っておられても、相当平均年齢が上回っております。それからあと、国土強靱化で、十年の間いろいろそういった計画をしていただくということは、建設会社にとってはうれしいことなんですけれども、ただ、新卒の学生さんを採ると、大学の土木を卒業して十年たつと、これから現場の代理人、所長になる。

そうすると、十年間しか仕事が続かなければ、なかなか若手も採りかねる。若い人もその仕事につきづらい。それで、そういった建設業の将来についてどのような形で展望が、あるいは国土防災上の観点からどのように進めていくのか、そういったところの御所見をよろしくお願いいたします。

前半の伊勢大橋のかけかえについて御説明を申し上げます。委員御指摘のとおり、国道一号の伊勢大橋につきましては、昭和九年ということで、もう七十八年が経過しておりまして、大変老朽化しております。また、この地域は大変地盤沈下の激しい地域でございまして、先ほど御指摘のように、計画高水位を橋桁が侵しているというような状況もございますし、二車線の道路ということで大変渋滞もしておりますし、この断面を見ましても、歩道がほとんどとれていないというような状況でございます。

数年前にリフレッシュ工事をやりまして、安全性については確保した上で修繕をしておりますが、国土交通省といたしましては橋のかけかえを計画しております。ただ、橋のかけかえに当たりましては、長良川と揖斐川の河川の中に橋脚をつくる必要がございまして、これにつきまして内水面漁協の皆さんの御理解がまだ得られていない状況になっております。早急に漁業関係者の御理解をいただきまして、整備が進むように地元調整を図ってまいりたいというふうに考えております。

地元の方もいろいろやりますので、よろしくお願いいたします。

お答えいたします。ただいま御指摘いただきましたとおり、地域の建設産業は、インフラの整備、維持でございますとか、あるいは災害対応、こういったことを行う地域の守り手でございまして、また、地域の経済、雇用も支えるという極めて重要な役割を果たしていると考えております。ところが、近年の建設投資の急激な減少などによりまして大変厳しい状況にございまして、お話がありましたように、若年の入職者も大幅に減少しているという状況でございます。三重県の状況を拝見いたしましても、平成二十三年度の建設投資がピーク時に比べて約六割減ということになっておりまして、許可業者数が二割減にとどまっているということからも、その結果として、過当競争によりまして大変厳しい状況にあるというふうに認識しているところでございます。

こうした中で、地域の建設産業の経営の安定化を図るためでございますけれども、まずは、何といいましても、地域で計画的に事業が行われていくということが必要だと考えております。その上で、ダンピング対策でございますとか、あるいは適切な地域要件を設定することによりまして、地元の建設企業の受注機会の確保を図っていく。あるいは、入札契約において地域への貢献状況を評価する、例えば防災協定を結んでいるかどうかといったようなことで貢献状況を評価する。そういうことを通じまして、建設産業の活性化に取り組んでまいりたいと考えております。あわせて、若年入職者の積極的な確保が必要なことから、社会保険への加入の徹底や適切な公共工事設計労務単価の設定、これはこのたび大幅に見直しをさせていただきました。

こうしたことによりまして就労環境の改善に努めてまいりたいと思っています。今後とも、地域で誇りを持って建設業を営めるような環境の整備に努めてまいりたいと考えております。

どうもありがとうございました。それで、今のそういったことの一つは、三枚目の資料でございますけれども、その下側ですね、特に大きな橋、もともと国あるいは地方公共団体が管理したような橋がありまして、それが地方の市町村に移管される。そうすると、工事の予算の確保が大変きつい状態にあります。それで、今回の法案で、国が大規模構造物の修繕、改築をやってくださるということは非常に助かるということであります。

それで、その予算確保、市町村の方から強い要望が出ておりますので、これの計画を一層進めてくださることをよろしくお願いいたします。それからあと、今いろいろ局長の方から、地元の工事等ございましたけれども、それもなかなか、工事のロットの関係ですね、民間の業者が非常に利益の出づらい構造になっている。せっかく工事をしても、なかなか、単価等、非常に黒字の出ない構造になっておりまして、それで最近は入札の不調ということも相当起こっております。

震災のあった地域も相当多いんですけれども、一般の普通の地域でも不調の工事が非常に多くなっております。やはり、建設業も今まで相当体力を出してやっていたんですけれども、もういよいよ存続すら難しくなっている状況ということでございますので、この辺の建設業の将来、それから人材の確保、そういったところの御検討をぜひよろしくお願いします。よろしければ、大臣、将来についてもう一度コメントをいただければ大変ありがたく思います。よろしくお願いします。

御指摘のように、大変大事な仕事を担っていく建設業界がかなり疲弊をしてきている。また、いろいろ御指摘のありましたように、若い人がなかなか入らない、職人が育つということがない。

長期的に仕事があるという見通しというものが一つ大事なことだというふうに思っております。また、町医者というお話がありましたが、地域の建設業にとりましては、私は、土木あるいは建築関係は誇りというものが非常に大事だというふうに思います。誇りがずたずたになってきたということもありますものですから、この間、渋谷駅で夜中に工事をやりまして、見事にやり遂げる。俺はやったんだという誇りが技術者の胸の中にできたんだというふうに私は思いますが、そういう意味で、この町は自分たちがメンテナンス、修繕、こうしたことについて守るんだというような、新たな、メンテナンスの誇りということも含めてやっていく必要があるというふうに思っております。

予算やあるいはそうした誇りということも含めてしっかり支えて、いい仕事をしていただけるような、業界というものが見通しがきくようにということを強く思っておりまして、さまざまな手を打ちたいというふうに思っているところです。ありがとうございます。

副大臣、それから政務官にもいろいろお話を聞きたかったんですけれども、時間がなくなりました。水曜日、また国土交通委員会で私の質問する時間を設けていただきましたので、よろしくお願いいたします。きょうはどうもありがとうございました。

これにて桜井宏君の質疑は終了いたしました。次に、細田健一君。

ありがとうございます。自由民主党新潟二区から初当選をさせていただいた細田健一と申します。

よろしくお願いいたします。最初に、新潟二区の御紹介をしたいと思います。日本最大の離島である佐渡、それから新潟市の西南部にあります西蒲区というところ、これは本州有数の米どころでございますが、その西蒲区からずっと新潟の海岸線に沿った区域でございまして、燕市それから長岡市の海岸線の部分、それから柏崎、刈羽、これは世界最大の原子力発電所がございますが、柏崎、刈羽を含む地区でございます。本日、諸先輩から、分科会では地域の課題をばんばんやれというふうに聞いておりますので、ばんばんやらせていただきたいと思いますが、その前に、実は、いろいろ細かい質問をして一番最後に大臣の御所見をというようなことを予定していたんですが、きょうは、拝見したら、審議が十一時間続くんですよね。

ですから、大臣、大変だと思いますから、最初、三、四分、大臣にぜひ聞いていただきたいことについて私がしゃべりますので、それが終わればもう自由に御退席いただいて結構ですので、最初に、三、四分だけ耳を傾けていただければと思います。それで、大臣にぜひ御理解をいただきたいんですが、私の地元新潟二区は、御党の国対委員長である漆原先生の御地元でもありまして、漆原先生は燕の御出身でいらっしゃいます。

それで、私も今、燕市の市民なんですが、まさに私の住居から本当に車で三、四分のところに漆原先生の事務所もございまして、親しく御指導をしていただいているところなんです。ですから、私が申し上げたいのは、るる申し上げますが、これは漆原先生の地元の課題でもあるということをぜひぜひ御理解をいただきまして、また前向きにぜひ御指導いただければというふうに考えております。それで、きょうは、新潟二区内の国道八号線のバイパスの問題、これは柏崎市です。それから、百十六号線のバイパスの問題、これはまさに漆原先生の地元、私も住んでおります燕市の吉田地区それから分水地区の関係でございますが、まずそれについて取り上げさせていただきたいと思っております。それで、特に百十六号線のバイパスの問題なんですが、着工がおくれにおくれておりまして、一方で、この百十六号線のバイパスができるという前提で、既に市役所あるいは警察の新庁舎というのが建設終了いたしました。

ことしの四月から供用開始ということなんですが、今何が起こっているかというと、田んぼの真ん中、農道しかないところにいきなり市役所の建物ががんとできてしまっているんですね。アクセスの道路というのが本当に不便な形になっております。地元では、田んぼのど真ん中、道もないところに市役所をつくって、これは県とか国は一体何を考えているんだという、ある意味、パブリックセクターの無能の象徴のような感じになっておりまして、これはぜひ大臣、前向きに御指導いただきたいと思います。ただ、実は、百十六号線のバイパスというのはいわゆる県管理の国道でございまして、一義的には県に責任があるわけでございます。

私の理解では、なぜ着工がおくれているかというと、この百十六号線、いわゆる同一県内に始点と終点がある県管理の国道でございまして、これを地方分権の流れの中で、いわゆる建設の費用負担等々について、地方分権との絡みで国と県の役割分担をどうするかという問題提起が行われまして、基本的には、国のスタンスも県のスタンスも、分権の議論が決着がつくまでは、要するに後年度の費用負担の問題というのが生じてまいりますので、なかなかその着工が難しいというような御見解のようなんです。これは市民に言わせると、市民は全くそういうことは関係ないわけでございまして、およそその議論が決着がつく、つかない、あるいはどうなっているんだというようなことを国あるいは県の間でがたがたがたがたやっている間に、市役所の建物ができちゃう、警察の建物ができちゃう、周りは田んぼしかないというような状況になっているわけでございます。

私の立場からいいますと、少なくとも調査だけでも。後年度の費用負担の問題、建設の費用負担あるいは管理の費用負担の問題というのは当然ございます。ただ、それを決着がつくまで調査もしないということになりますと、これはもう本当にいつになったら道ができるんだという強い市民感情の不満がございますので、ここは少なくとも調査にだけでもぜひ取りかかっていただきたいというふうに考えております。これはなかなか難しいところはあるんでしょうけれども、少なくとも後年度の費用負担の問題については、別途、国と県が誠意を持って話し合うというような合意をとりあえず結ぶということもあり得るのではないかというふうに考えておりますので、この点、ぜひ御配意をお願いしたいと思います。

ちなみに、前川道路局長、いらっしゃっていますね。前川局長は前職が北陸地方整備局長でございまして、よく御存じでいらっしゃいますから、ぜひ道路局長のレクチャーを聞いていただくようにお願いをしたいと思います。それからあと、離島振興。先ほど申し上げたように、私は佐渡全域が選挙区でございます。佐渡は、今、人口が大体六万人ちょっとぐらいなんですが、毎年人口が二千人ずつ減っております。これは、いわゆる自然減が千人、それから、高校を卒業すると、皆さんやはり本土の方に進学、就職されますので、それで千人、社会減で千人ということなんですが、このままだと、三十年たつともう佐渡の人口はゼロになっちゃうんじゃないかというような話もあるくらいです。離島振興法が昨年改正をされて、これに基づいて新しい支援策等々を今、国土交通省が策定していただきましたが、やはり離島の立場から申し上げますと、確かに厳しい財政事情等々はあるんでしょうけれども、もう少し何とか知恵を絞っていただけないかというような声が非常に強うございます。

この点についても、ぜひ大臣に御理解いただければというふうに考えております。とりあえず申し上げることは以上ですので、もう自由に御退席いただければと思います。答弁は特に結構ですので。

ちょっと、大臣、せっかくですから。

御心配いただきましてありがとうございます。私、十分体力もありますので、大丈夫です。お話をしっかり聞かせていただいたと思います。今お話をいただいたことは、これからの日本の町をどういうふうにつくっていくか、全体の国土としてのグランドデザインというものもございます。

人口が減少してくるということで、日本は、一平方キロメートルに全部切り分けるメッシュに分けますと、何と六六％が二〇五〇年には人口が半分以下になるというような人口減少社会を見据えた国土の姿というものをどうするか。あるいは、道州制ということを志向する方が多いわけですが、そうした中で、一体、その中核となる州都になるべきところ、つまり、経済も含めたエンジン役というものがそれぞれになければということを、どういうふうに配置するかという、力の入れ方ということもあろうと思います。また、佐渡のお話もございましたが、過疎地というのがますます過疎になっていきます。そうしたところが、それは必要ないということでは全くございません。

その土地は固有のものを持っていて、そして、生きるということは、人間というものは、私は、その土地柄の文化を呼吸しながら生きる動物というのが人間である、その土地を離れてはその人間形成はできないというふうに思っておりまして、そこには、どういう過疎というものと、医療や教育のシステムというものをどうつくるかという、そうした過疎地域の道路をも含めたリダンダンシーという、選択肢が多いというようなことも必要になります。世界の都市間競争という点もございます。世界の都市間競争の中で勝ち抜いていけるという大都市をさらに一層新しい形でつくり上げていく。そして、州都というものがエンジン役になるようなものにしていく。そして、県都、県市、あるいは県の県庁所在という今のところが、そこのまさにエンジン役にどうなっていくか。

そして、十万に至らない地域のそうしたものが、個性あるいは観光というものを生かしながらどういうふうに再編していくか。国土のまさに均衡ある発展と言われた時代は、もう私は間違った理念であろうというふうに思っておりまして、それぞれのところ、新潟県都、明治になりまして最も人口の多かった新潟県でございます。そうした中で、各市町村というものをどうして支援しながら再編して次の時代に向かっていくかということで、きょう御指摘いただいたことは、そうした意味で、私は、国もよく話し合いに参画をして、都市、道路、そして海のフェリーを初めとするそうしたことをしっかりつくり上げて、新しい美しい日本の国土をつくり上げていくということで、よく連携をとり合っていくということが大事だというふうに認識をしております。

大臣、非常に大所高所の観点からの御答弁、本当にありがとうございました。当然、リソースも限られてきますし、選択と集中ということも必要になってくると思いますが、ぜひいろいろと御配意賜りますよう、また大臣の御健闘を心から期待をしております。本当にありがとうございました。それでは、余り時間もないんですが、用意した質問を簡単に、ぜひ簡潔にお答えいただければと思います。まず、柏崎市内の八号線のバイパス、これはもう工事着手から二十年たっているわけですが、今後の建設の見通しと早期開通に向けて、特に遺跡が出たりしているので、今度、県の教育委員会が対応すべきことになりますが、県が特に何をすべきかということについて御答弁ください。

国道八号の柏崎バイパスについてお答えを申し上げます。柏崎市内の交通混雑の緩和を目的とした延長十一キロの道路でございますが、現在、国道二百五十二号と国道三百五十三号の間、約三キロが開通しているのみでございます。残りの区間につきまして、用地買収でございますとか埋蔵文化財調査、また道路の改良工事、橋梁工事を推進しているところでございます。柏崎バイパスには、特に東側の区間でございますが、埋蔵文化財調査が必要な区間が多数存在をしておりまして、早期開通のためには、工事に先立って、新潟県教育委員会が実施する発掘調査のさらなる推進も必要であると考えております。引き続き、新潟県並びに地元の御協力をいただきながら、早期供用に向け、事業を推進してまいりたいと考えております。

ありがとうございました。よく県と連絡をとって、早期完工に向けて御配意いただければと思います。次に、先ほどお話ししました燕市内の百十六号線のバイパスですが、これは、調査も含めて、早期着工すべきというふうに私は考えておりますが、国土交通省の見解をお願いします。

燕市内の国道百十六号線のバイパス計画でございますが、過去に調査をやっております。平成十四年から十七年度にかけまして、パブリックインボルブメントということで、地域の皆さんと計画づくりを進めております。その後、吉田町地区のみちづくり・まちづくり提言書をいただきまして、地元説明会をやり、平成十九年の十月には、環境影響評価方法書の公告縦覧まで進んだところでございます。

一方、当時、国と地方の役割分担の見直しの議論がございまして、地方分権ということから、国道百十六号につきましては、県内で完結する三桁国道だということもございまして、新潟県に移管する方向で今後さらに調整が必要な路線というふうに整理をされたところでございます。そのため、新潟県からの申し出により、バイパス計画につきましては、その取り扱いを含め、調整が必要だということで、国、県双方にて確認をした上で、事業化に向けた手続を中断したところでございます。その後、平成二十一年三月に、政府全体といたしましても、出先機関にかかわる路線の移譲に対する工程表が決定をされましたが、これにつきましては、二十一年九月の政権交代によりまして、事実上凍結をされたと考えております。

また、その後、民主党政権になりまして、地域主権戦略会議ができまして、そこの場でさまざまな議論がなされたと承知をいたしておるところでございます。今般、さらに、自公政権になりまして、三月八日には地方分権推進本部が再開をされたということでもございますし、先週の金曜日、地方分権にかかわる有識者会議が発足をしたということでございまして、これら路線の移管について、どういう方向になるのか、この辺の状況をよく踏まえながら、また国と新潟県でよく調整をしていく必要があろうというふうに考えております。

ただ、その関係で、委員御指摘のように、地元の市町村それから地域の利用者の皆さんに大変御迷惑というか御不便をおかけしているということについては、よく承知をいたしております。

ありがとうございました。よく御理解いただいていると思いますので、ぜひ早期着工に向けて、特に県とよくお話し合いをいただきたいと思います。私も、これは当面、県管理の国道ということでございますから、一義的な管理責任は県にあると思いますので、ぜひ県と前向きな方向でお話をいただくよう、よろしくお願いいたします。それでは次に、離島活性化の問題について簡単に御質問させていただきたいと思います。離島振興法が昨年改正をされて、関係者の御努力に改めて敬意を表したいと思いますが、これを受けて、離島活性化交付金が十億円、本年度の予算案に盛り込まれたところでございます。

ただ、これは、離島振興法の対象が二百五十の有人離島ということになっておりまして、十億円を二百五十で割ると一離島当たり四百万円ということになってしまうので、もちろん均等配分するわけではないでしょうが、やはり、ここはもう少し前向きな御対応を、来年度以降、ぜひお願いしたいと思います。この点については、実は担当局にちょっとお話をさせていただいたことがあるんですが、国土政策局全体の予算が少ないのでなかなかというようなお話もございました。そういうことであれば、局間を超えてさまざまな予算を手当てするとか分捕るというようなこともあり得ると思いますので、ぜひそこは国土政策局にも頑張っていただきたいと思います。まず、この活性化交付金、来年度以降、ぜひ総額の増加に努力をしていただきたいと思います。

また、特に海上輸送費の支援については、これは非常に地元の期待が高いんですが、今のところ、その対象品目数が一離島当たり三であるとか、あるいは、補助率に相手の枠がはまっておりまして、この部分について、ぜひかさ上げをしてほしいという強い要望を聞いております。この点について、来年度以降、ぜひ御配意を賜れればと思いますが、国土交通省の見解をよろしくお願いいたします。

お答えいたします。まず、お尋ねの離島活性化交付金でございますけれども、離島振興法の改正を踏まえて、離島における地域活性化を推進し、定住の促進を図るため、二十五年度予算に盛り込んだところでございます。この交付金の創設によりまして、離島における雇用拡大等の定住促進、観光の推進等による交流の拡大促進、また、安全、安心な定住条件の整備強化等の取り組みを支援することとしております。

先ほど、先生、予算のお話もありましたけれども、今後とも、当該交付金につきましては、先生の御指摘などを踏まえながら、より充実させるよう努力をしていきたいと思います。もう一つ、物資の流通の関係のお話もされました。この点につきましては、二十五年度予算、この交付金の中で、島の外に出荷する際の海上輸送費の補助を行って、輸送費用の低廉化を支援することとしたところでございます。この事業につきましても、今後ともしっかりと取り組んでまいりたいというように思っております。

ありがとうございます。ぜひまた前向きに取り組んでいただきたいと思いますし、必要があれば、私も地域の自治体とともに応援をしていきたいというふうに考えております。済みません、やや飛ばしてしまったんですが、今度、離島振興の基本方針の中に、特に文化あるいは福祉の分野が対象となったということなんですが、この離島活性化交付金の対象として、このような文化あるいは福祉分野も枠を広げて対象とすべきではないかというような声もあるんですけれども、これについての国土交通省の御見解をいただければと思います。

先ほど申し上げましたように、離島活性化交付金につきましては、定住の促進、交流の拡大促進、そして、安全、安心、この三つの項目から成るものでございまして、これらは全体として、離島における人口減少防止、定住の促進を図るという趣旨で定めたものでございます。

この交付金の中にどういった形のものをこれから入れていくのがいいのか、先ほども申し上げましたように、先生の御指摘また公共団体の要望、いろいろなものを踏まえながら検討させていただきたいというように思っております。

どうもありがとうございました。局長、大変恐縮ですが、もう一問だけ離島について。特に改正離島振興法の十二条に、いわゆる本土との輸送費あるいは往来の費用の低廉化というのが今回新たに盛り込まれた。とりあえず、活性化交付金の中で、今お話があったように、海上輸送費の、いわゆる物の移動に対する支援というのは盛り込まれたところなんですが、これも地元の声としては、本土に行こうとすると、当然、船に乗って運賃がかかるということで、これに対する何らかの補助をいただけないかという声も、私が地元に帰ると必ずいろいろとお伺いするところでございます。

国土交通省の方でも、基本的には、いわゆる輸送事業を行っている事業者ないしは事業主体に対してさまざまな支援を行われているということなんですが、交通費について、直接的に住民の方ないし事業者の方、いわゆる直接的な支援あるいは補助のようなものを今後検討していただけないかと思うんです。

改正離島振興法十二条を踏まえた費用の低廉化について、今後、どういうアイデアで進めていこうというふうに考えておられるのかということについて、国土交通省の御見解をいただければ幸いです。

お答え申し上げます。まず、離島の住民の生活に必要な交通の確保と、島民の生活の利便性の向上を図るために、地域公共交通確保維持改善事業というので、先生今御指摘のございました運営費に対する補助というのを行っております。それから、御指摘の、人の往来に要する費用の低廉化についての取り組みにつきましては、この事業におきまして、離島航路それから離島航空路のそれぞれにつきまして、運営費補助とは別に、島民向けに実施されます運賃の割引に対して支援を行っております。

これらの制度がきちっと御活用いただけるように、まずは必要な予算の確保と制度の周知も図ってまいりますし、さらなる取り組みにつきましては、国土政策局が担っております離島振興全体の枠組みの中で、我々も連携して検討を進めてまいりたいというふうに考えております。

ありがとうございました。ぜひ前向きに取り組んでいただきますよう、よろしくお願いいたします。済みません、やや早口でしゃべったので時間が余りそうになってきたんですが、最後にちょっと一問、長目にしゃべって終わらせていただきます。二年以内に北陸新幹線が開通いたします。長野―石川間が開通するということで、これも非常に喜ばしいことであると思いますし、また関係者の方の御努力に心から敬意を表したいと思います。一方で、私も燕三条という新潟の一つ手前の駅を使っているんですが、いわゆる新潟方面に出る新幹線のダイヤがどういう形になるのかというのが、新潟、燕三条、長岡の区域の住民あるいは自治体の皆様方にとっては非常に強い関心事項になっております。

ありていに言うと、北陸新幹線が開通することで、石川まで延びることで、新潟に行く本数が劇的に減らされるんじゃないかというような恐怖感があるわけなんです。これについては、ＪＲ東日本にお話を承ると、今のところ対外的には何もちょっと申し上げられる状況にないというようなことをおっしゃっておられます。当然のことながら、民間の会社ですから、最終的には需要予測等々を踏まえたＪＲ東日本さんの御判断ということになるんでしょう。

ただ、地域住民あるいは地域自治体の立場あるいは感情からしますと、最終的にダイヤがどういう形になるにせよ、やはり事前にきちんと、仮に本数が減らされるのであれば、その理由をきちんと示していただいて、合意をとるというのはなかなか難しいと思いますが、少なくともダイヤが正式に発表になる前に、事前に十分な御説明を自治体あるいは関係者にはいただきたいというふうに思っております。繰り返しになりますが、最終的には、当然、ＪＲ東日本という民間企業体の経営判断に基づいて決定されるということだと思いますが、この点について、ぜひ国土交通省の方から御指導いただいて、事前に関係者あるいは自治体の方に、ダイヤ編成に当たっては十分な根回し、あるいは意見を聞くような場を設けるように御指導いただきたいと思うんですが、国土交通省の御見解をいただければと思います。

委員が今お話ありましたように、一般論として申し上げますと、新幹線の運転本数などの運行ダイヤの設定につきましては、第一義的には、鉄道事業者が、路線の利用状況などを勘案いたしまして、適切な設定を行うべきものだというふうに考えております。今お話のございましたように、長野―金沢間の北陸新幹線につきましては、平成二十六年度の末ということで開通を予定いたしておりますが、この開通後の上越新幹線のダイヤにつきましては、地元の関係自治体が関心を持っていることは承知いたしております。いただいた御要望につきましては、私どもからＪＲ東日本にもお伝えいたします。

地元のニーズにつきましては、地元からも直接事業者に伝えていただくということ、あわせて、地元においても利用者増につながるような取り組みをお考えいただくということが必要でございまして、こういった点についてＪＲ東日本との対話に努めていただければと思っているところでございます。

どうもありがとうございました。今御指摘があったように、地元としても自助努力するということは当然の前提だというふうに考えております。私も地元自治体の首長さんにお話を伝えていきたいと思っております。大臣、本当にありがとうございました、予定外の答弁までいただきまして。先ほどいただきましたが、確かに選択と集中も必要だと思いますが、他方で、まさに地域の方にはそれぞれの生活もございますので、ぜひこの点にも御配意をいただきまして、国土交通行政のかじ取りに邁進されますよう心から祈念をいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。

本当にありがとうございました。

これにて細田健一君の質疑は終了いたしました。次に、薗浦健太郎君。

自民党の薗浦健太郎でございます。きょうは、ありがたい時間をいただきまして、心から感謝を申し上げます。きょうは、通告に従いまして早速やらせていただきますけれども、首都圏には、道路に関して三環状九放射という考え方がございます。これが完成していないからこそ、渋滞による環境の悪化、それから経済的な逸失利益等々が頻発をしておるという認識のもとであります。外環道というものがございまして、この千葉県区間が平成二十七年度末開通を目指してただいま工事が進んでおります。この何年かの間、非常に予算措置が少なくて、ちょっとおくれているのではないかと地元では言われておるんですけれども、これは何としてでも二十七年度までに完成をしていただきたいということで、この完成目標は変わらないのかということと、それから、予算確保に向けていろいろやっていらっしゃると思いますけれども、まず、その関係の御答弁をいただければと思います。

外環は大変大事な道路だと思います。道路はつながらなければ意味がない。よく中身を吟味して、やるとなったらそこはきちっとやっていくということが大事で、交通渋滞の解消ということもあります。

これは都心の部分の解消ということもございます。また、圏央道も千葉県は関係しているわけですが、そうした圏央道も、そこに道路ができますと周辺に工場がさまざまできるというような、いわゆるＢバイＣの中にカウントされないような状況も生まれていることは事実でございます。結論的には、今御質問にありました年度は、そのまま遂行して、実現するように頑張っていくということが基本でございます。用地取得もほぼ完了したことから、全面的に工事も展開しているところでありまして、引き続き、地元自治体の御協力もいただきながら、二十七年度の供用に向けて、変わりなく全力を挙げていくということを御報告させていただきます。

ありがとうございました。心強い御答弁をいただきまして、感謝を申し上げます。外環が、実は完成がおくれている。当初に比べておくれているということでございますけれども、おかげで、例えば、あの外環の下に下水道の本管を入れるとか、外環の周りに雨水の管を整備していわゆる豪雨対策をやるということがすごくおくれております。市川市というのは、東京に隣接する自治体でありながら、下水道整備率がまだ六割台という状況が続いております。おかげさまで、外環ができますとこういう整備が一気に進むのでございますけれども、下水道の整備に関して、下水道事業、公共汚水、雨水を全部含めてですけれども、平成二十四年度の総予算が大体三十一億円というふうになっておるんですけれども、二十五年度は五十八億、そして二十六年度は百八億というふうに予算が倍々でふえていきます。

これは一自治体にとっては極めて重たい負担でありますし、もちろん国庫補助、国の方からのお金がないとできないということになりましょうけれども、下水道、それから雨水、それからポンプ場も含めて、総合的に整備をしないと、豪雨が来ると、あのあたりはまだまだ水が出るということでございますので、そちらの方の予算確保もあわせてお願いをしたいと思っておりますが、答弁があれば、お願いします。

市川市の下水道についてお答えをいたします。市川市におきましては、現在、下水道の未普及地域の解消や雨水対策の推進、合流式下水道の改善などを目的といたしまして、下水道事業を積極的に進めているところでございます。

特に、今後、委員御指摘のとおり、外環の整備の進捗にあわせまして一体的に下水道管渠を布設するなど、整備を加速させる必要があるというふうに聞いております。この事業は、外環周辺地域における未普及地域の解消や浸水安全度の向上の観点からも大変重要な事業というふうに認識してございまして、今後、国土交通省におきましては、市川市に対して必要な支援を行ってまいりたいというふうに考えております。よろしくお願いします。

ありがとうございました。これは要望ですけれども、本管だけつくっても、横の面整備ができないと、住んでいる方々には何のメリットもないので、そこのところもぜひよろしくお願いしたいと思います。それから、市川には行徳橋という橋がございまして、これは江戸川の水門、水を管理していまして、洪水、高潮等々の防波堤であると同時に、上流において大きな雨量が計測された場合には、そこの水門をあけて、海にそっちからも流すという機能を持っております。

これが大変老朽化をしておりまして、今も実は補強工事をやっていただいているんですけれども、ここの上に道路があります。これが、水門の上の道路にもかかわらず、市川というところは非常に交通事情が悪いものですから、バスの路線にもなっている、車も通る、自転車も通る、人も通る。この自転車と人の通るところが非常に狭くて、転がって骨を折ったり、ぶつかったりというところが非常に頻発をしております。今、ここに新しい行徳の水門、それから新しい架橋をつくっていただく計画が進んでおりますけれども、新しい橋ができるときに、この前のお話ですと、今と同じような道路構造でつくる。

当然、古い橋というのは、千葉県の方は廃止するのかどうか、これは県の判断になろうかと思いますけれども、今、事故がこれだけ起こっているのに、同じものをつくってさあどうするのだという根本的な疑問がございます。ここの、道路云々というのは、やり方はいろいろあると思うんです。例えば、今の橋を補強して、それを人が通れる、自転車が通れる橋として残す、新しい方で車を通すとか、そもそも新しいものを両方が安全に通れるように整備するとか、いろいろやり方はあろうかと思いますけれども、これは今のままのものが、同じようなのができて、それで古いのが崩れて何にもならなかったということでは全く意味がありませんので、歩道それから自転車道の拡幅もしくは今の橋を使えるということも含めて、抜本的な対策を講じていただきたいと思いますけれども、お考えをお聞かせ願いたいと思います。

行徳橋についてお答えを申し上げます。委員御指摘のとおり、行徳橋は昭和三十一年に行徳可動堰、これは国土交通省が設置をしております。この可動堰の上に千葉県が橋梁をかけて、今は一般の交通の利用に供しているというものでございます。行徳橋を管理する千葉県からは、可動堰の改修とあわせて橋梁を撤去し、下流側に新橋を架橋する計画だと聞いております。千葉県からは、旧橋の老朽化が著しいので、存置することは危険であるというふうに聞いておりまして、新しい橋の方では、現在の歩道が大変狭いということもありますので、自転車も通れるような広幅員の歩道をつけた橋にかけかえるというふうに聞いているところでございます。

ありがとうございました。この前の説明会では、ちょっとそういう話ではなかったものですから、そこはしっかり指導していただきたいと思います。橋というのは、地震のときに、特に私の市川、浦安、千葉県全体を含めて、東京に働いている方がその橋を渡って家に帰る。これは、埼玉、神奈川、千葉、全部そうでしょうけれども、そうした防災という側面もございます。ちまたでよく言われているのが、鉄道橋は除いて、人が歩いて帰れる橋に関して、東京と神奈川の県境というのは、非常に狭い範囲で、つまりどちらかに、下流か上流に一キロ半ぐらい歩けば必ず橋があるんだけれども、千葉と東京の県境は非常に橋が少ないという話をよくされます。

実際的にそういうデータをお持ちであればお答えいただきたいんですが、ございますか。

多摩川との比較のデータはちょっと持っておりませんが、江戸川橋、千葉県と東京都の県境で申し上げますと、先ほど御質問のありました行徳橋の上で、人が通れる道路、したがって有料道路は省きますが、国道十四号にかかる市川橋まで五・七キロ、それから、さらに上流にいきますと、国道六号の新葛飾橋まで三・九キロということで、十キロ区間の間に国道十四号の橋しかないということで、そういう意味では、橋の間隔が大変長いというふうに認識をしております。

局長も千葉ですから、同じ認識を持っていただいていると思うんですけれども、大洲架橋、つまり市川の大洲防災公園と、それから江戸川区の、例えば篠崎の地域を結ぶ仮称大洲橋とか、幾つか架橋の整備計画があります。調査まで入って、東京都と千葉県が四年ほど前に話をしていたんですけれども、これが今は現実問題として完全にとまってしまっているという現状があります。これは、橋をつくる、そこに仕事ができるという問題ではなくて、今局長からおっしゃっていただいたように、あの東日本大震災のときに、東京から、僕も実際、あの日じゃないんですけれども、上野から自分の市川まで歩いてみましたけれども、非常に橋の間隔が長くて、遠くを見ると、橋が向こうの方にしかない。

では、いざ地震で火事があったとき、この辺の人たちはどこを渡るんだろう。つまり、五キロ以上あるということですから、真ん中の方にいる方というのは、例えば地震で建物が崩れた中、三キロ歩かないと対岸に歩くことができないというのが現状でございまして、これは何とかしていただきたい。それともう一つは、いろいろな橋が、車は真っすぐスムーズに上がっておりられるようになっているんですが、人は歩くときに迂回をして、随分長い階段を上がっていかなければならないところ、これは江戸川じゃない、都内の川なんですけれども、そういうところも幾つかありました。そういう意味では、震災対策、防災という観点から、こうした都県境の橋の整備を、もちろん、これは県、都が合意をしないと進まないことではございますけれども、国が指導をし、防災の観点からこうした整備を進めるべきだというふうに私は考えますが、国交省の見解はいかがでございましょうか。

国道の橋につきましては国土交通省で計画をしておりますが、その他の橋梁につきましては関係する地方自治体、ここで言いますと東京都と千葉県がよく調整をしていただいて計画を進めることが必要だと思っております。また、東日本大震災のときにも明らかになりましたような帰宅困難者の問題もございます。帰宅困難者の問題については、そういう道路の整備で対応するのか、会社とか地域に泊まっていただくのか、東京都の方ではいろいろな条例も用意しているというふうに聞いていますので、そういった点も踏まえまして、必要な検討を進めさせていただきたいと思っております。

ありがとうございました。これは、ある意味、その都と県という行政区にまたがる話でして、ただ、現実問題として、千葉や神奈川や埼玉に住んで東京に通っていらっしゃる方はいっぱいいらっしゃいますので、ぜひとも国の方で指導力を発揮して、問題を解決に向けていただきたいと思っております。

では、次の課題に移らせていただきますけれども、ちょっと一個飛ばしまして、液状化の話をさせていただきたいと思います。浦安市というところは、テレビにもよく出ましたけれども、大変な液状化による被害を受けました。今なお復旧、復興ではなく復旧の途上でもございます。中にある下水、ふだん空の管は全部浮き上がり、また何十センチにわたって泥が積み重なってという現実を私も見、そして翌日から泥かきを一緒にやってまいりました。

ところが、これは、ある地域によると全く液状化がない。地域によっては液状化がある。ないところで話を聞いてみると、いわゆるサンド・コンパクション・パイルとか、いわゆる新しい工法等々で地固めをきちっとやって工事をしているところは液状化がない。これはお金がかかることでございますので、今から全部やれということを一概に申し上げることはできませんけれども、そうじゃないところは液状化をしてしまった。さて、この液状化という問題に関しては、我が国は海に囲まれた国家であります。そして、非常に埋立地が広い国家でもあります。こうした液状化対策、ガイドライン、指針の取りまとめというものは国でやるべきだと思いますけれども、去年あたりまでどうなっていたかというと、市町村が個別に対応しているのが現実でございます。これは国で、ぜひとも大臣主導のもとでガイドライン等々の取りまとめをしていただいて、それで予算をつけて対処していただくということが必要だと思いますけれども、今の現状と認識をどなたかにお伺いできればと思います。

お答えを申し上げます。今先生御指摘のように、東日本大震災の場合には、埋立地や河川沿いなどの宅地におきまして、大変大きな液状化の被害が発生をいたしました。御指摘の浦安市でも八千七百件という大変大きな被害が生じたわけでございます。まず、私ども、液状化のメカニズム、これは完全に技術的知見が解明できたというところまでは達しておりませんけれども、今回の地震による地盤の液状化被害状況というのをもとにしまして、昨年度、液状化の被害可能性を判定するための手法等について、地盤の専門家に入っていただきましていろいろ検討を行ってまいりました。この四月一日に、宅地の液状化被害可能性判定に係る技術指針というものを策定、公表いたしました。

これは、地下水位あるいはボーリングデータによりまして、地盤の液状化のしやすさというものを計算しまして、これをもとに、その上に住宅が建っている場合に、どの程度の被害が出てくるのかというのを三つのランクで判定するという仕組みをつくったわけでございます。これで、例えば地方公共団体などにおきまして、地域内での液状化被害の可能性というのを十分了解をしていただいて、判定をし、住宅をこれから建てる方あるいは購入される方、こういう方々に、あなたの場所はこういう状況になっていますということをわかっていただくという情報提供をまずしていただくということに役立てたいということでございます。あわせまして、個別の液状化対策についての技術的な問題点、技術的な対応策についても現在検討しているところでございまして、まとまったところから順次、工法ごとに技術的なガイドライン等の公表を行っているところでございます。

ありがとうございます。調査をしていただき、自分の住んでいる、買おうとしている地面がどういうところかよくわかるというのは大変大事なことです。その次、では、それに対して何をするのか。これは非常にお金がかかることでもございますので、買う前のところはもちろんいいんですけれども、そこも含めてしっかり対応していただきたいと思います。これは非常に難しいと思いますけれども、私有財産であるという前提のもとで、重々承知の上で申し上げますけれども、戸建て、マンションも含めて、家を買うというのは一生に一回の大きな買い物、ほとんどの人たちにとってはそうであります。そこがたまたま地盤が緩かった、家が傾いてしまった、これを直すとなると何百万というお金が新たにかかる、ローンを組もうと思っても、例えば三十代、四十代であれば負担がふえる、それもかわいそうなんですけれども、逆に六十代、七十代になるとローンも組ませてもらえないという現実が今そこにあります。

これは私有財産だということを前提の上で申し上げているんですけれども、ここに対して、いわゆるお見舞金とか補助金という形で国、県、市から幾ばくかのお金が出るというシステムはできていますけれども、そもそも、では、この液状化というのは誰の責任なのだということを考えたときに、買った人がよく調べて買わないからだめなんですよという一言で片づけるのは余りにかわいそうです。ですから、そこに住宅を建てることを認めた行政にも責任がある、造成業者にも責任があるということを考えると、今、液状化の被害に苦しんでいる方々にもっと手厚い支援というものがあってよかろうかと思いますけれども、御見解はいかがでございましょうか。

お答えを申し上げます。液状化被害の予防ということになりますと、よく指摘されますのは、液状化が起きそうなところに家を建てるのを禁止してはどうかという規制の議論も当然ございます。ただ一方で、先ほどの御質問にもお答え申し上げましたように、液状化する場所、液状化しやすい場所という判定はできても、地震があったときに、ここは必ず液状化します、ここは絶対大丈夫ですというところまでまだ技術的知見が得られていない、これが第一でございます。それから、第二としまして、住宅建築物の耐震性能の問題、上物の耐震性能につきましても、我が国では、上物に損壊があっても、被害があっても、人命にまでは及ばないというところまでを規制するという仕組みになっておりますので、液状化について一概に、一律に全部規制をしていく、これはバランスからいってもなかなか難しいのではないかと思っております。

その上で、私ども、液状化被害というのが相当程度確率が高いという格好で見込まれるような場所についてどうしていくのかという議論をずっとしてまいりました。今、先生御指摘がありましたように、今回の震災で被害があったところについて、復旧に合わせて再度災害の防止をするという場合には、周辺の道路などの公共施設の液状化対策とあわせて行う場合について一定部分、今お話のあった個人の宅地のところにもプラスになるような格好で助成をするという仕組みをつくりました。これを、被害予防をする場合についてもやれるようにするということを二十五年度の予算案にも盛り込んでおりまして、実際には、この場所が液状化しそうだから、あらかじめ先に工事を始めますよというのは公共団体としてもなかなか難しいという声も聞いておりますけれども、必要な場合にはそういう手だてもとれるようにするということで予算を用意いたしました。宅地と公共施設があって、一体的に予防できるような格好で取り組みということができるように、これからもやってまいりたいと思っております。

ありがとうございます。せっかく社会資本整備総合交付金というものがあって、僕の理解では非常に使い勝手のいいお金だというふうに理解をしておりますので、そういうものも活用しながら、今申し上げたような対策をぜひ進めていただきたいと思います。次に、高潮、津波対策に関してお伺いをしてまいりたいと思います。東京湾のみならず、例えば伊勢湾、それから大阪湾も含めて、南海トラフ等々の大地震が来たときに、津波、高潮の対策が今きちんとできているのかというような疑問がございます。そして、いろいろなところが高潮、津波のシミュレーションをやってみたら、実は東日本級の津波が来たら僕の家も沈んでしまうよとか、逃げなさいよという新しいシミュレーションがどんどん出てきています。

一方で、いわゆる堤防、防潮堤それからポンプ場等々、これは高度成長時代に整備をされたものが非常に多い。したがって、ほとんどの場合、老朽化という言葉が今忍び寄ってきているというのが現状であります。そこで、地元のことのみならず、いわゆる津波、高潮が想定される三大湾を含めた臨海部の地域において、高度成長期に整備をされたさまざまな施設に関して、現況をどう認識されておるのか。そして、その更新計画はどうなっているのかという概要をまずお伺いしたいと思います。

津波、高潮対策についての御質問でございます。

まず、東京湾のことを中心にお話ししますと、東京湾は、我が国の人口、産業が集積しておりまして、産業、経済活動にとって極めて重要な地域だという認識でございます。一方で、先生も御指摘がございましたが、ゼロメーター地帯を含む低地帯が広がるとか、あるいは竣工後五十年以上を経過した埋立地が三割以上を占めておりまして、今後、護岸の老朽化の進行、あるいは首都直下地震等によります地震、津波による被災というのも懸念されてございます。このため、昨年九月に中央防災会議において策定されました防災基本計画におきましても、大都市圏の湾域の港湾の防潮堤においては、地域の実情等を勘案しつつ、比較的発生頻度の高い一定程度の津波、いわゆるＬ１津波と申していますけれども、これを超える津波を想定した防護水準の確保を検討することが必要というふうにされるなど、東京湾の津波、高潮対策は極めて重要な課題となってございます。

そこで、千葉県等を含めた東京湾の海岸の保全に関してですが、これは、各都道府県知事が海岸法に基づきまして、海岸保全区域を指定し、そして海岸管理者であります都道府県等が海岸保全区域の管理を行うことになってございますけれども、国といたしましても、海岸の保全が適切に行われますよう、老朽化対策等も含めるということでございますけれども、関係の都道府県等に働きかけをしてまいりたいと考えてございます。以上です。

ありがとうございます。今、海岸というお話をたまたまいただきまして、また、津波、高潮対策は極めて重要であるというお話をいただきました。あの大震災で得た教訓というのは、海岸だけじゃだめだということだと僕は思っているんです。映像で流れましたけれども、河川をずっと津波が遡上していって、橋にいた車をのみ込んでずっとというのは、映像でごらんになられた方も多いと思います。

一方で、皆さん御存じのとおり、企業が持っている岸壁、管理をしている堤防というのも世の中にはあります。これが、これまた浦安の話で恐縮なんですけれども、ここは県が管理していますよ、港湾法、海岸法ですよ、ここは海に面しているんだけれども河川の扱いだから河川法ですよ、ここはガントリーがありますから、私有物ですから、ここは企業に話をしてくださいよということで、話が全く進まないんです。いろいろなところに話をしていかなきゃならない。法律によっても違う。例えば、国が指導、何とかをしなさいよという法律がある法律もあれば、ここまで書いていない法律もあって、国の関与ができないところもある。津波、高潮というのは、国の最低限の仕事である国民の生命や財産を守るという意味においては、一丁目一番地の仕事だと思っているんです。

だけれども、その仕事が、法律が入り組んでいるから、管理者がばらばらだから、何がどうだからという理由で、頼む方からしてみると非常にやりづらい。ここは、県が管理しようが、どこが管理しようが、民間の管理であろうが、この堤防は危ない、高潮対策をきちっとやれ、もしあれだったら国の方で金を出しますよということを国交省もしくは政治の力で決めて進めないと、首都直下も含めて間に合わないのではないかというふうに僕は思っていますけれども、いかがでございましょうか。答弁をいただけるなら、ぜひ答弁をいただきたいと思います。

御指摘のとおり、東京湾等、港湾を含めて、民間企業の護岸とかいろいろな施設がございます。そういう意味では、各機関、省庁あるいは都道府県等が連携して、しっかりとした総合的な対策を講じるということが必要じゃないかと思ってございます。

そういう意味では、今回の震災の教訓を機に、関係機関がしっかりと連携をして東京湾全体で防災対策を考えていく、そういう取り組みをしていきたいと思ってございます。

今、行政等の話がありましたけれども、現実問題、例えば浦安市で民間が持っているところがあって、要は、ここが沈んじゃっていて、満潮、高潮がちょっと重なったら間違いなく水に洗われる、そこを入り口にして市の中が海水に全部浸される、ディズニーランドが浸されるかどうかはちょっとあれですけれども。そこも含めて、今、行政等の話だけされましたけれども、危ない、これはやらなきゃだめだと国が認定したものに関しては、話し合いじゃなくてやりなさい、民間を含めて、こういうことはできないですか。

これをぜひやっていただきたい、きょうはこれが最後の質問になるかと思いますが、お答えいただきたいと思います。ありがとうございました。

お答えします。先ほど連携と申しましたのは民間企業も含めてという趣旨なんですけれども、御指摘のとおり、民間が持っている護岸とかそういったものの老朽化等々、あるいは耐震性がどうなっているかという議論もございます。これにつきましては、今、新しい法律等の中で、そういう民間の施設がどうなっているかも含めて検討して、今後、総合的な施策を講じるということでやっていきたいと思ってございます。

これにて薗浦健太郎君の質疑は終了いたしました。次に、斎藤洋明君。

自由民主党の新潟県第三選挙区選出の斎藤洋明と申します。私の新潟三区は、農漁村と地方都市から成る典型的な地方の選挙区でございます。

ですので、地方の声をお届けするという観点から、何点か質問を申し上げたいと思います。第一に、先ほど、薗浦議員の御質問に対して、太田国土交通大臣より、道路はつながってこその道路であるという御発言をいただきました。私の地元の選挙区、新潟三区でも、日本海沿岸東北自動車道の県境区間が未開通になっております。また、新潟と福島県の県境を結ぶ磐越自動車道も、一部二車線区間が残っておりまして、災害が起きたときの対応もそうなんですが、平常時から、対面通行になっているために、事故があると死亡事故につながりやすいという問題が起こっております。私どもとしましては、日本海沿岸東北自動車道の早期全面開通、それから磐越道の全面四車線化ということは急務であるというふうに考えておりますが、国土交通省のお考えをお伺いします。

日沿道については、私自身がずっと関心を持ってきました。鉄道の事故もあったりしまして、風が非常に強いというようなことの中で、とにかく鉄道も道路もということではもうとても、これからさまざまな意味での支障を来すという認識をしておりましたし、また、東日本大震災で、日本海側に港湾あるいは道路を通じて陸揚げされたりして、そこから幹線道路網が物資輸送のルートとなったという、重要な機能ということも認識をしております。そうしたことからいきまして、災害時に道路が寸断されている場合でも選択肢があるというリダンダンシー、そして日沿道については、青森―秋田、そして山形―新潟とずっと、早く通していかなければならないということは私は十分認識をしておりまして、日沿道の新潟―山形県境部の整備など、日本海側の道路ネットワークの強化ということについて早急に取り組みたいと考えているところでございます。

磐越道の四車線化について、お答えを申し上げます。磐越道につきましては暫定二車線で供用をしておりますが、渋滞でありますとか事故の懸念についてさまざまな御意見を頂戴しているところでございます。また、東日本大震災におきましても、復旧復興のための物資輸送等に大変大きな役割を果たしたと理解をしております。

四車線化につきましては、一日の交通量約一万台を目安にしておるところでございますが、磐越道につきましては、昨年度の交通量でいきますと、大体七千三百台から九千八百台ということでございます。今後、交通量の増加でありますとか、スマートインターができることによって利用しやすくなって、また交通量がふえるということもあろうかと思いますので、そういったことを踏まえながら、必要性について検討をしてまいりたいと考えております。

ありがとうございます。大臣から力強い御答弁をいただきました。私ども、狭い意味のＢバイＣだけではなくて、そのネットワーク効果、あるいは、例えば救急医療に資するという観点からも、高速道路網の整備を引き続きお願いしてまいりたいと思いますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。引き続きまして、鉄道でございます。

先ほど大臣からも言及をいただきましたＪＲの羽越本線でございますが、平成十七年の十二月に脱線事故がございました。それ以来、この羽越本線は、強風がありますと、ダイヤの運休あるいは大幅な遅延ということが生じております。日本海側の大動脈でありますと同時に、羽越本線は地域の通勤通学の大事な生活路線でもあるという役割を担っております。ですので、公共交通機関である以上は、安全確保というのは大前提でございますが、その中で、安定運行の確保に努めていただきたいと考えておりますので、御答弁をお願いいたします。

委員、今御指摘がございましたが、平成十七年十二月に羽越本線の列車脱線事故が起こっております。その直後の平成十八年の一月から、国土交通省では、国、鉄道事業者、運転分野の専門家などから成ります鉄道強風対策協議会というものを設置いたしまして、風による事故対策の検討を行ってきております。

この結果を全国の鉄道事業者へ周知を行ってくる、こういうことをやっておるところでございます。ＪＲ東日本におきましては、これを踏まえまして、風速計の増設、それから鉄橋区間などでの防風柵の設置といったような強風対策を行っておりますが、このような安全対策を前提といたしまして、平成二十三年十二月から、羽越本線の一部区間におきまして、増設した風速計を活用いたしまして風速をきめ細かく観測するといったことなどによりまして、一旦、秒速二十五メートルまでに落としておりました運転を中止する風速値を秒速三十メートルまで戻すといったような、安定輸送にも対応しているところでございます。

国土交通省といたしましては、地元からの要望については承知いたしておりまして、今後とも、これまでの検討結果を踏まえまして、安全を確保しながら安定輸送の確保に努める所存でございます。

ありがとうございました。高速道路それから鉄道という基幹的な交通ネットワークの整備につきましては、防災・減災の観点からも、また生活の足としても確保が最重要と考えておりますので、引き続きよろしくお願い申し上げたいと思います。引き続きまして、豪雪地域、私の新潟も豪雪地域でございますが、豪雪地域における子供の通学路の安全確保についてお伺いをしたいと思います。私どもの地域では、特に冬場でございますが、除雪を行っていただく結果、道路の両側に雪が積み上がって道幅が非常に狭くなるという現象が生じます。

その中で、路面は非常に凍結してスリップしやすくなっている。地吹雪が起きて、特に、子供が通学する朝方に、非常に地吹雪が起こりやすい気象条件が整います。地吹雪で視界が悪くなります。そして、路面は凍結して、車はスリップしやすい。そのような状況の中で、子供さん方が集団登校しているという状況が見られます。ですので、私としましては、お子さん方の安全確保のために、歩道を確保していただくですとか、あるいはそういった安全対策をしていただくことが急務というふうに考えておりますが、国土交通省から御答弁をいただければと思います。

通学路の安全についてお答えを申し上げます。通学路の安全確保につきましては、昨年の四月に京都府亀岡市で、通学中の児童生徒の列に自動車が突っ込みまして、多くの死傷者が出るという大変悲惨な事故がございまして、その後もほかの都市で似たような事故がございました。

こういったことを受けまして、昨年の五月に、国土交通省、文部科学省、警察庁が取り組みをまとめまして、昨年の五月から八月末までの間、道路管理者と学校関係者、それから保護者の方、警察の方による緊急合同点検を実施したところでございます。緊急合同点検を実施した学校の数は二万校、点検を実施した箇所は八万カ所というふうになっております。この緊急合同点検の結果、対策が必要な箇所については、平成二十四年度の補正予算におきまして、防災・安全交付金等を活用し、歩道整備や防護柵の設置等の対策を鋭意進めてきたところでございます。

なお、緊急合同点検は八月ということで夏場にやりましたけれども、参加されている学校関係者、保護者の方はその地域の道路の冬場の状況もよく御存じの方ばかりでございまして、冬場の状況も念頭に入れつつ緊急点検を実施したと聞いておるところでございます。なお、冬場において、地吹雪等、予期せぬいろいろな状況が生まれれば、またそれに合わせた追加対策も必要になってくるというふうに考えてございます。

通学路の点検をしまして、こうした悲惨な事故が起きないようにということで、防災・安全交付金ということを補正予算でかなりやらせていただいて、そして、本予算でもかなりの額を積ませていただいたんです。

ぜひとも、積雪という状況がありますから、現場からこういうふうにしたいということを出していただいて、そして、何とかお子さんが学校へ安全に行けるようにということを、これはある意味では優先事項として我々としては取り組みたいと思っておりますので、現場から具体的に、ここの何をどうして、防災・安全交付金でということを、ぜひとも協力をして出していただければというふうに思っているところです。

ありがとうございます。ただいま国土交通大臣からもお話をいただきましたとおり、具体的な危険箇所というのは親御さん方が一番よく御存じでございます。具体的な箇所についても、私も陳情をいただきます。

お話を伺ってみると、国道であったり、県道であったり、あるいは市町村道であったり、事情はさまざまでございますが、住民から見れば同じ道路でございますので、関係自治体やＰＴＡ初め関係団体の皆さんとよく協議をしながら、防災交付金でぜひとも整備をお願いしたいというふうに思っております。ありがとうございます。引き続きまして、公共工事の発注方法について、何点かお伺いをしたいというふうに思っております。まず第一に、設計労務単価が適正な水準になっているのかどうかということについては、さまざまな御指摘があるところでございます。平成九年度をピークに設計労務単価は減少しております。平成二十五年度につきましては、約一五％上げていただきました。建設業界初め関係者の皆様から一定の評価をいただいております。しかしながら、例えば、新潟県の交通誘導員の方のうち低い方の単価はまだ八千七百円にとどまっておるなど、建設労務者の皆さんの収入を確保するという観点からは、もっと引き上げていただきたいという声を伺います。

この設計労務単価の適正化に関する国土交通省の認識と、それから今後の取り組みについて、お伺いをしたいと思います。

お答え申し上げます。御指摘のとおり、公共工事設計労務単価は非常に落ちてきたわけでございますけれども、長期的に下落を続けてきたのは、原因としては、何よりもデフレによる賃金低下が第一でございますけれども、それに加えまして、建設業界において過当競争によるダンピングが頻繁に行われておりまして、こういった中で、従来の調査方法において、必ずしも十分に実勢を反映できていなかった面があるんじゃないかというふうに思ったわけでございます。このため、昨年度は、例えば宿舎費や福利厚生費、こういったものは労務単価に含まれないというようなことにつきまして周知をするなどのことをしたわけでございますけれども、今回、算定手法そのものを大幅に見直しまして、実勢価格を適切に反映するように努めたところでございます。

その結果、ただいまお話がありましたように、全国平均で一五・一％という大幅な見直しとなったわけでございますけれども、現在、人手不足でございますので、労務費が上昇局面にございます。したがいまして、こういうときには、調査頻度とか調査方法についてさらに工夫しながら、実勢価格を迅速に的確に反映する、こういう取り組みを行ってまいりたいと考えております。

ありがとうございます。市場の実態を踏まえて、実勢価格は上がっているにもかかわらず単価が上がらない、それによって建設事業者の方々の適正な利益が確保されないということのないように、引き続き取り組みをお願いしたいと思います。同じく、公共工事の発注方法につきまして、今度は社会保険の未加入問題という御指摘がございます。

特に下請業界の皆様からの御指摘でございますが、法定福利費を企業が確保できない、あるいは何らかの事情でしないことによって、社会保険に未加入の労務者の方が発生しているのではないかという御指摘でございます。当然、福祉の観点から見ますと、従業員の方が年金あるいは医療といった公的保障が受けられないという問題のほか、法定福利費を負担しない企業と法定福利費を法にのっとって負担している企業とが入札あるいは見積もりという形で価格競争を行うと、法定福利費を負担しない企業の方が有利になってしまうのではないか、これはコンプライアンスの観点からも適切ではないのではないかという御指摘でございます。全くこれは問題だと私も思っておりまして、この社会保険未加入問題、解決する方向で取り組んでいただきたいと思っておりますが、現在の取り組み状況をお伺いしたいと思います。

お答えいたします。今御指摘がありましたように、一つは適正な競争環境をつくっていくということ、それから若い人たちに建設業に入っていただく、こういう両面から考えましても、社会保険に加入するということは極めて大事なことだというふうに思っております。現在、私ども行政と、元請団体、下請団体、労働者団体などから構成されます社会保険未加入対策推進協議会というものを設立してございまして、関係者を挙げて取り組んでいるところでございます。それに加えまして、私ども行政といたしましては、建設業の許可、更新時、あるいは経営事項審査の際に社会保険等に入っているかどうかということを確認し、指導する、こういう取り組みも始めているところでございます。また、社会保険等への加入を進めていくためには、何といいましても法定福利費をしっかり確保するということが必要であると考えておりまして、この観点から、今回の労務単価の設定におきましては、法定福利費相当額を反映する、こういうことをさせていただいたところでございます。

これとあわせまして、関係者に対しましても、社会保険等に加入していただきたいということを徹底するよう、文書による要請も行ったところでございまして、今後とも、関係者を挙げて社会保険の加入の徹底に取り組んでまいりたいと考えております。

ありがとうございます。ほかのあらゆる業種あるいは業界と同じように、私は、建設業界も若い方が希望を持って入る業界であっていただきたいというふうに思っております。ですので、社会保障が十分に保障される、その中で、御本人の志望あるいは能力に応じて、例えば下請業界であれば、下請の企業に入っていただいて胸を張って働いていただけるような、そして、少子高齢化の問題もありますが、家族を養っていけるような適正な社会保障が行われますように、引き続き取り組みをよろしくお願い申し上げます。

続きまして、公共工事の発注につきまして、地元優先発注ということについても私は問題意識を持っております。直近では、一昨年、新潟・福島豪雨に見舞われまして、地元で災害復旧に出動したのは地元の事業者の方々でございます。加えて、毎年のように来る災害であります雪害対策でございますが、除雪に出動できるのもやはり地元の事業者の方でございます。しかしながら、地元の事業者の方から、もう除雪に対応できるかどうかわからないという御指摘をいただいております。その理由は、機材もあるいは人員も公共工事の発注量が先細りする中でどんどん整理をしてきた、この中で、冬だけ出動してくれというお願いがあっても、我々はいつまで対応できるかわからないという御指摘をいただいております。

我々、地元に住む人間からすれば、冬期間の除雪というのは、別に、何か利益が生み出されるわけではなくて、除雪をしていただくことによって、ようやくほかの季節並みの生活ができるという最低限の環境の確保でございます。その最低限の環境確保である除雪の対応もできないということになってしまいますと、地方がますます疲弊をしてしまうというふうに私は問題意識を持っております。ですので、私は、地域の企業に質あるいは量の両面である程度の公共工事が発注をされることによって、地域に底力のある、すなわち、機材や人員を備えて、災害有事の対応力を十分に備えている建設事業者の方が残っていただくというのは最低限必要なことだと思っていますし、また、望ましいことでもあるというふうに思っております。

ですので、そのような観点から、地元の優先発注ということについてどういった取り組みをしていただいておりますか。また、今後どういう取り組みをお考えか、伺いたいと思います。

お答えいたします。ただいまお話がありましたように、地域の建設産業は、インフラの点検、維持管理、整備、あるいは除雪、災害対応、こういったもろもろの点におきまして大変重要な役割を担っている、まさに地域の守り手でございまして、健全な発展が不可欠だと考えております。まず、何といいましても、地域における事業が計画的に進むということが第一じゃないかというふうに考えておりますけれども、その上で、ただいまの地域の建設業のあり方でございますけれども、直轄工事におきましては、建設企業の本店、支店等の所在地の要件、いわゆる地域要件の適切な設定とともに、総合評価におきまして、例えば防災協定を結んでいるかどうかといったような地域への貢献度を評価する、こういったことを行ったり、あるいは入札契約手続におきましても、地域の建設企業に頑張ってもらえるような、そういった手続について検討しているということでございます。

地方公共団体に対しましても、競争参加資格としての地域要件を適切に活用すること等によりまして、地元建設企業の受注機会の確保に努めるよう、総務省と共同で要請しているところでございまして、人材と機会を確保して、地域のために頑張っていただく建設企業の方に活躍できるような環境をつくってまいりたいと考えております。

ありがとうございます。地域に健全な形で建設業が存続をしていくということは、ほかのあらゆる業種が地域に残っていただくことと同様に極めて重要なことだと思っておりますので、引き続きよろしくお願い申し上げたいと思います。

それから、質問としては最後でございますが、海岸侵食の問題というのが私の地域では非常に多く生じております。特に日本海側でございますので、冬期間、船も出せないような天候の中で、砂をみんな持っていかれるという状況が生じております。今現在も関係者の皆様には御尽力いただいておりまして、例えば、川砂のしゅんせつを行った際に、その砂を海岸に持ってきていただくというような柔軟な対応をしていただいておりますが、せっかく持ってきていただいた砂が一冬で全てなくなってしまうというほどの状況でございます。砂浜がなくなって、海の家が営業できないという次元の世界を超えて、人家のすぐ近くまでえぐられているという状況でございます。そのような中で、地域住民の方も関係自治体の皆さんも、そして、もちろん国土交通省の皆様にも非常に御尽力いただいておりますが、まだなかなか抜本的な対策、確かに海岸侵食はとまったというところまではいっていない状況でございます。

特に、先ほど薗浦議員からの御質問にもありましたが、海岸管理の所管省が異なりますものですから、どこに相談をしたらいいかわからないということを地域の住民の方からいろいろ御指摘いただいております。そこで、私からお願いを申し上げたいのは、まず、関係省の管理区分の整理というのは簡単にはいかないとは思いますが、国土交通省として、海岸侵食に対して今どういう取り組みをしておられるか、教えていただきたいと思います。

海岸侵食対策についてお答えを申し上げます。委員御指摘のとおり、新潟県北部の海岸は、冬期の高波など、厳しい自然条件にさらされておりまして、海岸侵食対策が大変重要な課題だというふうに認識いたしております。

海岸管理者でございます新潟県では、村上市の瀬波海岸で昭和四十七年から人工リーフや離岸堤の整備、それから胎内市の桃崎浜海岸で昭和五十五年から離岸堤の整備を行うなど、県北部の海岸の海岸侵食対策を進めてきたところでございます。平成二十四年度は、当初予算で、胎内市の桃崎浜海岸で離岸堤のブロックの製作を行ったところでありまして、さらに、補正予算の防災・安全交付金によりまして、村上市の岩ケ崎海岸、塩谷海岸等で、人工リーフ、離岸堤、突堤の整備を進めているというふうに聞いております。国土交通省といたしましては、海岸の侵食対策は非常に重要な課題だというふうに認識してございますので、今後とも、海岸管理者であります新潟県に対して必要な支援を行ってまいりたいというふうに考えてございます。

ありがとうございます。日本海沿岸の集落は、かつて、歴史的に見れば、北前船の寄港地として大いに栄えた土地でございまして、非常に豊かな文化を持っております。また、防風林や防砂林、海岸の集落が農業を営むことによって、砂が内陸に流れていくのを防止するという機能も担っております。ですので、これは海岸地域の問題だけではなくて、地元に住む人間共通の問題だという気持ちで我々は取り組んでおりますので、引き続きまた御指導いただければというふうに思っております。以上、何点か質問を申し上げてまいりました。私の新潟三区は、冒頭申し上げましたとおり、農漁村、そして地方都市から成る典型的な地方の選挙区でございます。その中で、特に、議員定数の見直しがあるたびに地方選出の議員の数が減ってきております。

その分、声が届きにくくなっているというふうに思っております。ただでさえ、人口希薄地の議員は一人当たりの担当している面積が広いというふうに思っておりますので、その広い面積の中で問題をどんどん吸い上げて、関係省庁の皆さんと協力しながら問題を解決していかないといけないというふうに思っております。その中で、今御質問を申し上げまして、大臣から力強い御答弁をいただきました。基幹的交通網の整備、これは非常に重要だと思っておりますので、ぜひお願いしたいというふうに思っております。また、通学路の安全確保も、緊急点検、非常にいい取り組みをしていただいたと思っておりまして、地域の自治体の皆さんあるいはＰＴＡの皆さんも、この緊急点検に参加をすることによって非常に問題意識を持つことができたというふうに言っていただいております。ですので、今すぐ全部できるということではなくても、国が問題意識を持って取り組んでいるというメッセージを伝えることが一つと、あるいは、管理者が国であり、県であり、あるいは市町村であるので、縦割りでやっていますということではなくて、問題意識を持って見ていますということをお伝えすることが重要だというふうに思っております。

公共工事の発注方法の適正化のことにつきましては、ずっと取り組んでいきたいというふうに思っておりますが、防災・減災ニューディールあるいは国土強靱化ということで今与党は取り組んでおりますが、景気対策としての財政出動をやりました場合に、適正な価格で発注されないと、それこそ、かえってばらまきになってしまうという問題意識を非常に持っております。いわゆる死に金にならないように、投入をした予算がきちんと景気対策としての効果を持つことができるように、地域の経済が活性化する方向で発注をしていただきたいという観点から、何点か御質問を申し上げたところでございます。

社会保険の未加入問題につきましても、当然、建設業界だけが特別ではありません。ほかの業界で社会保険の未加入問題があってはならないのと同じように、建設業界でも社会保険の未加入はあってはならないことだと思っておりますので、ぜひ取り組みをお願いしたいというふうに思っております。最後に一点申し上げたいのは、私は地元の生まれの地元の育ちでございますが、地方に住んでおります人間は、一面、好きこのんで地元に住んでいるんだというふうに思っております。そこは我々自覚しなければいけないと思っていますが、好きこのんで地方に住むことによって地域に貢献しているんだというふうに我々は思っていますし、地域に貢献することを通じて日本全体に貢献しているんだというふうに思っております。その中で、特別扱いをするということではなくて、必要な社会資本整備についてはぜひ後押しをしていただくことによって、我々は胸を張って地元で住み続けることができますし、また、日本全体にそれによって貢献することができるというふうに思っておりますので、大臣、きょうは予定外に御答弁いただきまして、本当にありがとうございました。

引き続き、皆様の後押しをいただきながら、我々は地方で頑張ってまいりたいと思いますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。きょうはどうもありがとうございました。

これにて斎藤洋明君の質疑は終了いたしました。次に、上野ひろし君。

上野ひろしでございます。どうぞよろしくお願いいたします。先ほど来、各委員からも御質問がありました公共事業の関係について、まず何点かお伺いをしたいと思います。今般の予算は公共事業に大変手厚く手当てをされているということだと思います。ぜひ、やるからにはしっかりと効果がある形でやっていただきたい、そういう思いで、まず何点か質問をしたいと思います。最初に、公共事業の費用対効果についてお伺いをいたします。

これは私、歴代国土交通大臣にも何回か質問させていただいてきておりまして、ぜひ太田大臣のお考えをお伺いしたいというふうに思います。まず、公共事業、例えば道路について申し上げますと、道路のＢバイＣは、いわゆる三便益というもので計測をされております。走行時間の短縮、走行経費の減少、また交通事故の減少便益といった三便益で計測をされているわけでありますけれども、公共事業の効果を道路についてはかる上で、それ以外にもいろいろな要素というのがあるのではないかなというふうに思っております。例えば、地域の経済活性効果というのが見込まれるという点があると思います。道路が通れば観光客の方々がいらっしゃる、また道路が通って利便性がよくなることで工場の立地が進んでいく、また逆に、販路が開拓をできるといった面があるかというふうに思います。

また、先ほども答弁の中でありましたけれども、東日本大震災で我々が経験をいたしました、仮に走行時間が短縮をされなくても、複数の道路が通っている、複数の交通手段があることで、例えば避難経路が確保される、また支援物資を搬送できる、そういったリダンダンシーといった点も、道路の整備に当たっては見逃せないものではないかなというふうに思います。さらには、例えば救急医療、命の道と言われるような存在。そういった効果、観点、必要性というのも、道路について言うと存在をしているのではないかなというふうに思います。こういった観点、これは、日本では先ほど申し上げた三便益でありますけれども、諸外国ではさまざまな効果も含めて判断をされている、計測をされているということであります。ぜひ、費用対効果、ＢバイＣの計測のあり方を御検討いただいて、いわゆる三便益だけではない、公共事業の多面的な効果、それも踏まえた上での公共事業の整備、社会資本の整備といったものを進めていくべきではないかなというふうに思うんですけれども、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

おっしゃるとおりだと思います。ＢバイＣというＢを、いわゆる三便益ということで、走行時間短縮、走行経費の減少、そして交通事故減少と、定量的にはかることができるということでいえば、この三便益ということはまさにそのとおりで、そうしたことを踏まえることは当然大事だというふうに思っておりますが、さまざまな役割が上野先生御指摘のようにございます。圏央道ができ始めまして、随分その周辺に工場等が立地したということは現実にもございますから、そうしたことの効果ということをやはり総合的に考えることも大事だと思います。

あるいは、東日本大震災で、三陸沿岸道路というのがあったということで本当に助かったということも随分ありまして、これはリダンダンシーという観点から、今、それをきちっと全部そろえるということについて、事業をしているということでもございます。そうした渋滞緩和、あるいは物流の効率化、そしてまた、ほかにも工場が立地するというような経済的効果、リダンダンシー、さまざまな観点から総合的に評価を行っていくという方向は出て、現実には行われつつありますけれども、さらにそうした観点から、よく実態に即した事業評価というものが行われる。

そして同時に、公共事業はどうしても無駄だというようなことが言われがちでありますから、私は、命を守る公共事業ということと同時に、地元からの要望をしっかり踏まえて、地元の要望といっても、地元が納得できる、ここは確かに必要だなということが納得できる、そうした地元の理解を得る公共事業というものが大事だ、中身もしっかり吟味しなくてはならないと思っております。

ありがとうございました。大変心強い御答弁をいただきました。その上で、幾つか具体的な事例についてお伺いをしたいと思います。私、地元は群馬県でありまして、群馬県は県内で七つの交通軸ということで、公共事業、道路を整備することで、県内の潜在的な活力を発揮していこうということで取り組んでおります。

その中の一つに、上武道路という道路がございます。これは昭和四十五年に事業化をした道路でありますけれども、それからもう随分時間も経過をしておりますが、まだ全線開通はしておりません。その間に、周辺には工業立地も進んでいる。また、もともと計画をされたときは人のいないような場所が、もう随分人家もふえてきて、道路が通れば大変な効果も上がってくるというようなことも見込まれている状況であります。全線開通、それから四車線化をするということで大きな効果が見込まれる案件でもあるというふうに思います。あともう一点、あわせてお伺いをしたいのが前橋笠懸道路という道路、これは地元の道路で、群馬県を東西方向に走る計画をされている道路でありますけれども、平成十三年度にこちらは事業化をされました。例えば、渋滞緩和といった効果も見込まれておりますし、また一方で、死傷事故の減少、それから県内の救急医療、三次救急施設にしっかりと患者さんを搬送できるような観点からも、これは地元にとっては大変必要な道路ではないかなというふうに思うわけであります。

これらの案件、社会資本の整備について、これまでの取り組みの状況、それから、ぜひ円滑に早期に進めていただきたいというふうに思うわけでありますけれども、今後の取り組み方針についてお伺いをしたいと思います。

今、上野委員から、国道十七号と国道五十号の整備状況、そして今後の見通しについて御質問がございました。国道十七号、上武道路につきましては、交通混雑の緩和及び地域の活性化を目的とした、延長四十・五キロの道路でございます。これまでに三十七キロが供用されておりまして、このうち十九・七キロは四車線となっております。残る未供用区間、三・五キロの区間でありますが、これにつきましては、現在、用地買収や改良工事を推進するとともに、太田市世良田町から伊勢崎市境三ツ木間、約一・七キロにつきましては、平成二十五年度の四車線化に向け整備をしているところであります。

引き続きまして、国道五十号線、前橋笠懸道路でございますけれども、これは委員御指摘のとおり、混雑緩和と交通安全の確保を目的とした、延長十二・五キロの道路でございます。この区間は、死傷事故率が全国平均と比べて一・四倍と非常に高い状況となっております。現在、みどり市笠懸町鹿地区、これは〇・五キロでございますけれども、これにつきましては平成二十五年度に四車線化に向けた工事を推進しております。

残る区間十二キロのうち、前橋市今井町から二之宮町間、約〇・九キロにつきましては、設計説明会を開催いたしました。そして、伊勢崎市赤堀今井町から香林町間、四キロにつきましては、測量説明会を開催しているところであります。いずれの道路も、交通渋滞の緩和のみならず、芳賀東部工業団地への企業立地や、前橋赤十字病院など救急医療施設へのアクセス向上など、地域経済や住民生活の観点からも大変重要であると認識しておりまして、引き続き、早期の整備に努めてまいりたいと思っております。

ありがとうございました。県内、さまざまな公共事業が計画をされておりますけれども、今申し上げた二つの道路は大変地元での要望も強い案件であります。ぜひ早急な整備、完成をお願いしたいと思います。

関連で、もう一点お伺いをしたいと思います。先ほど大臣からも、私が今から申し上げるようなことに関連をした御答弁もいただいているんですけれども、公共事業を行うときには、例えば周辺の安全対策でありますとか、または、近隣地域に与える経済的な影響、社会的な影響、これも踏まえて、真に地域の役に立つような公共事業にしていく、社会資本整備をしていくといったことが大事なのではないかなというふうに思います。今、例で申し上げた上武道路について言いますと、これは単に道路を通すというだけではなくて、道路が通ることで、近隣に小学校があるんですが、交通上の安全性が危惧をされるといったケースもございます。例えば歩道橋をつくってほしいというような要望も地域から出ておりますし、また、道路が通ることによって利便性が向上する、その周辺に幾つかあいている土地があるわけですけれども、例えばそういうところもどういうふうに使っていくのか。

道路が通ることとあわせて総合的な開発をしていく、そういったことも必要なのではないかなというふうに思います。単に、道路を通すことによる効果、数字上の効果だけではなくて、さまざまな社会経済上の効果をしっかりと踏まえてやっていく、これは考慮して考慮し過ぎることはないんじゃないかなというふうに思います。今回、公共事業の整備をされるというわけでありますけれども、ぜひ、これをやってよかった、しっかり公共事業に重点的に予算をつけてよかったということに、やるからにはそういった事業にしなければいけないですし、逆にそういったことができなければ、やはり公共事業をやっても借金がふえるだけだったんじゃないか、コンクリートから人へといった議論にもまたなりかねない、そういう問題でもあると思います。執行の部分について、しっかりと地域の状況も踏まえながら、地域のためになる、また、もちろん日本のためになるような執行をしていくということが大事だと思うんですけれども、その点についてお伺いをいたします。

今、委員御指摘ありましたように、道路整備の推進に当たりましては、行政や政治だけではなくて、地域住民を初め関係者の皆様の幅広い御意見を聞くことが大変重要なことであると認識をして取り組みを進めているところであります。御指摘ありました横断歩道橋につきましては、芳賀地区でございますが、暫定二車線供用であったため、当初設置の予定はありませんでしたけれども、平成二十三年二月に、地元自治会や教育委員会などから、通学路の安全を向上させるための横断歩道橋の設置要望がございました。これを受けまして、国として再度、歩道橋の必要性や設置位置などについて地元の皆様や前橋市の御意見を踏まえつつ検討を進めて、平成二十四年度に横断歩道橋を設置することを決定し、今後速やかに、二十五年度にこれらの工事に着工することといたしております。

先ほどお話もありましたけれども、通学路につきましては、昨年の四月、亀岡市において児童が巻き込まれる交通事故の発生を受けて、学校関係者やＰＴＡの方々の参加も得まして、全国で緊急合同点検をするなどにより、より一層の住民参加の取り組みを推進しているところでございます。以上です。

ありがとうございました。今まさに芳賀地区の歩道橋の話を副大臣の方から明示もいただきました。これは大変、地域にとっても本当に深刻な課題でございます。ぜひしっかりと取り組んでいただいて、また、繰り返しでありますけれども、公共事業を執行する際には、しっかりと地域の声、地域の事情、これは経済的、社会的な事情も踏まえた上で、ぜひ、地域のためになる、やってよかったと言っていただけるような公共事業の執行に努めていただきたいというふうに思います。

もう一点、自転車道の整備についてお伺いをしたいと思います。特に東日本大震災の発災後、自転車の活用というのが随分注目をされているというところではないかなというふうに思います。私はもともと、政治家になる前は経済産業省というところで、車両課という部署で自転車の振興を担当しておりました。これまでも国会でも何度か質問もさせていただいておりますけれども、自転車の利用を拡大していこうという思いがあっても、走行環境が整わないと実際には活用がなかなか難しいといった面があるのではないかなというふうに思います。自転車道ということでいうと、ハードの方は国土交通省、また走行ルールであったりさまざまな走り方については警察庁の担当ということかなというふうに思うんですけれども、まず本日は、自転車道それから自転車走行専用レーンの整備についてお伺いをしたいと思います。

例えば、自転車を使おう、自宅から会社、学校まで自転車に乗っていこうというふうに思う方がいらっしゃっても、その間に一カ所、自転車が通ることが難しい場所、危険な場所があれば、自転車の活用というのは進んでいかないという面があるのじゃないかなというふうに思います。また、仮に自転車道それから専用レーンがあっても、それが安全性に配慮されたつくりになっていなければ、それは、物があっても実際に通るときには危険でなかなか使えないといったこともあるのかなというふうに思います。ぜひ、そういった使い方といいますか、実際の自転車に乗る方々のまさに利便性ということも踏まえた自転車道それから自転車専用レーンの促進について、これは、ハード面それからソフト、走行ルールも含めて御配慮いただいた上でしっかりと整備をしていくといったことが、まさに自転車の活用、これは環境問題を含めて大きな意味があるということではないかなというふうに思うんですけれども、ぜひ促進をしていただきたい。

これまでの取り組みの状況、また平成二十五年度予算でどのような手当てがされているのか、今後に向けてのお取り組み、意気込みをぜひお伺いしたいと思います。

自転車は身近な移動手段として重要な役割を担っておりますけれども、交通事故全体に占める自転車関連事故の割合は拡大傾向にありまして、より一層安全で快適な自転車の利用環境整備が求められているところであります。これまで、自動車と歩行者から分離されました自転車通行空間として、約三千キロメートルの整備を進めてきたところでありますが、これも自動車道と同じように、つながらなければ意味がないわけであります。断片的な整備にとどまっているところも大変多くございまして、今後は、面的なネットワークとして機能させることが大変重要なことだと考えております。

このため、国土交通省といたしましては、警察庁と連携をいたしまして、昨年十一月に、各地域において自転車ネットワーク計画の作成やその整備、通行ルールの徹底等が進められるよう、計画や設計の留意点等を定めたガイドラインを策定いたしました。地方公共団体等に周知をしたところでございます。今後は、本ガイドラインを活用し、地方公共団体や関係省庁等と協力のもと、ハード、ソフト両面から自転車の利用環境整備を推進してまいりたいと思っております。

ありがとうございます。自転車の活用は、環境面でも、また健康といった意味でも、大変大きな意味があるのかなというふうに思います。ぜひ、引き続きのお取り組みをお願いしたいと思います。次に、私の地元の案件でもございます、八ツ場ダムについてお伺いをしたいと思います。

これは、松下政務官が委員長のときにも、私、参議院でたびたび質問もした案件でもあります。ただ、これは本当に地元での大事な案件でありますので、改めてこの場でもお伺いをしたいと思います。八ツ場ダムについては、我が党の石原代表も、都知事時代に、これは大変思い入れを持って、積極的な推進をお願いしてきたという案件でもございます。これは地元では、本当に長い間、さまざまな議論がありました。賛否含めてさまざまな議論がある中で、治水、利水の両面から大変な効果がある、また、下流都県の方からもさまざまな要望があるといった中で、これは、ある種、苦渋の決断をしてきたというような歴史もございます。それが、民主党政権になって、突然の再検証ということになりました。地元では随分混乱もあった、戸惑いもあった、また怒りもあった。そういう中で、ぜひこれは、新政権、政権交代をいたしましたが、円滑に進めていただきたいという思いがございます。

これまでの取り組み、それから、平成二十五年度の予算でどのような手当てをされているのか。それから、今後どう進めていくのか。まず、その点についてお伺いをしたいと思います。

参議院時代は大変お世話になりまして、また衆議院としてもよろしくお願いいたします。お答えいたします。御審議いただいております平成二十五年度政府予算案におきまして、八ツ場ダムに、この建設に関します事業費は、約九十八億円を計上しているところでございます。その内訳ですけれども、もちろん、予算が成立していただいて、それから事業実施計画、そして確定していくわけですけれども、その前提の上において、地元の方々の御要望、つけかえ道路とかの生活再建事業、そして本体工事の準備に係る関連の事業を想定しているところでございます。

上野委員、御地元で、いろいろ御苦労をされたというお話も承っております。国土交通省といたしましては、早期完成に向けてしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。以上です。

政務官に、改めてこれはお伺いをしたいと思います。参議院のときに、委員会でも議論がありました。私も何度も質問もさせていただきました。今、早期完成という話をいただいたんですけれども、委員会の中で、これは昨年の三月二十二日だと思いますけれども、前田大臣から、工期短縮について、これは最大限の努力をしていくという御答弁もいただいております。これはぜひ、政権交代して、自公政権でこれが後退をするというようなことがあってはいけないのじゃないかなというふうに思うんですけれども、工期短縮についての考え方、改めて政務官にお伺いしたいと思います。

お答えいたします。自公政権になりまして、地元の先生方、住民の方から大きな御期待をいただいていることは承知しております。ただ、大臣指示のもとに、一つ一つ丁寧に説明をしながら進めていくということもあわせて重要だと思いますので、先生の御指摘も踏まえて、しっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。以上です。

ありがとうございました。公共事業については、工期の短縮それから工費の縮減といったことは常にやっていかなければいけないことなんじゃないかなというふうに思います。前政権、前田大臣のときの、工期短縮については最大限努力をするといった話も、それを踏まえての御答弁かなというふうにも思います。ぜひ太田大臣のもとで、しっかりと取り組んでいただきたいと思います。

今、生活再建についてもお話をいただきました。この点について、もう一点お伺いをしたいと思います。先ほど来申し上げております八ツ場ダムについては、そもそも地元が大変な苦労もして、いろいろな議論もある中で進めていくという決断をした案件でもあります。もう長年地元は大変な思いもしながら取り組んでいる案件でもありますし、さらには、これは繰り返しでありますけれども、この四年間、大変な混乱と、そもそも決断がされないという中で、大変不安定な、不安な時期を過ごしてきた、そういう事案でもございます。ぜひ生活再建事業については、これは本体工事の議論というのは当然あると思いますし、八ツ場ダムの基本計画の見直しといった議論もあるとは思いますけれども、生活再建事業についてはそれとは切り離して、しっかりと、円滑に進めていっていただきたいというふうに思うんですけれども、これは国土交通省のお考え方をお伺いしたいと思います。

八ツ場ダムの生活再建についてお答えを申し上げたいと思います。まず、これまでの経緯を少しお話をさせていただきますが、昭和二十七年に八ツ場ダムにつきましては調査に着手をいたしまして、昭和四十五年の四月に建設事業に移行して事業を進めてまいりました。また、昭和六十一年七月に特定多目的ダム法に基づきます基本計画を定め、平成四年に用地調査に係ります基本協定を締結して用地補償調査に着手し、その後、平成十三年の六月に補償基準の調印に至ってございます。現時点で用地の九〇％を取得させていただきまして、また、家屋については九四％移転をいたしてございます。

このように、地元の皆様の御理解をいただきつつ事業を進めてまいりました。しかしながら、委員御指摘のとおり、平成二十一年から全国のほかのダム事業と同様にダム検証を行ってきてございまして、平成二十三年十二月に八ツ場ダム建設事業を継続するとの対応方針を決定いたしてございます。八ツ場ダムの地元の方々の生活再建につきましては、今申しましたような長年の経緯、こういったものを踏まえまして、最優先の課題だというふうに認識してございます。住民の方々の移転補償のほか、代替地の造成、つけかえ道路、つけかえ鉄道、こういったものも整備を進めてきておりますし、国土交通省といたしましては、平成二十五年度におきましても、引き続きこうした生活再建事業に万全の対応をするように努めてまいりたいというふうに考えてございます。

ありがとうございます。では、時間も限られておりますので、最後に大臣に決意をお伺いしたいと思います。先ほど政務官の方から、早期完成に向けて取り組むという御答弁もいただきました。また、私の方からは、前政権のときの答弁も踏まえて、工期短縮も含めて早期完成にぜひ力を尽くしていただきたい、そのように申し述べさせていただいたところであります。ぜひ大臣の御決意をお伺いしたいということと、また、今後、大臣はさまざまな決断をされる場面というのがあるんだと思います。ぜひ地元の方々、また首長さんたちを含めて、地域の声というのをしっかり聞いていただければありがたいかなというふうに思います。八ツ場ダムについて言うと、水没予定地に川原湯という温泉地があるわけでありますけれども、長年の混乱、それから、特にこの四年間、先が見えない中で決断もできない、そういう状況がございました。

廃業していく旅館がたくさんある。また、ダム湖ができることを前提に、その湖の近くに移転をするという計画も当然あるわけでありますけれども、ダムができるのかできないのかわからない、そういった中で移転することすらままならない、そういった状況もありました。ぜひそういった地元の声というのを、しっかり踏まえていただきたいというふうに思います。その上で、歴代大臣、地元を訪問いただいております。太田大臣には、もし可能であれば、ぜひ地元も訪問いただいた上で地域の方々の声を聞いていただく、また、首長さんたちの声を聞いていただく、その上で、ダムの早期完成に向けてしっかりと取り組んでいく、そういう思いをぜひこの場で、御決意をお伺いしたいと思うんですけれども、大臣、よろしくお願いいたします。

八ツ場ダムについては、ずっと関心を寄せながら、私も、土木、治山や治水のことについてはずっともうこの二十年かかわってきましたから、関心を寄せてきたところでございます。

八ツ場ダム建設事業は、日本の社会経済の中枢である首都圏を支える、いわゆる利根川水系全体の治水、利水において大きな役割を担う極めて重要な事業であると私は認識をしています。この認識のもとで、長年の経緯の中で苦渋の決断をされた水没地域の住民の皆様を初めとする地元の思いというものを重く私は受けとめて、しっかりと取り組んでいかなくてはならないと思っています。

今後とも、関係の一都五県とも緊密に連携をしながら、合意したことについて、早期完成に向けた取り組みを進めていきたいと考えております。また、現地でいろいろな意見をお聞きするということは、しかるべきときにそうしたいというふうに思っております。

ありがとうございました。大臣の方から、本当にありがたい、しっかりとした答弁をいただきました。八ツ場ダムに関する思いというのは、我々は本当に共通をしているんだと思います。しっかりと取り組んでいただきたい、改めてそのことを申し上げさせていただいて、私の質問を終わります。ありがとうございました。

これにて上野ひろし君の質疑は終了いたしました。次に、三谷英弘君。

みんなの党の三谷英弘でございます。それでは、この予算委員会分科会におきましての質問をさせていただきます。まず一点目、これは実はちょっと質問通告にはないことなんですけれども、重要な問題なので伺いたいと思います。北朝鮮から本日にもミサイルが飛来するのではないかというような報道等もなされているところでございます。これは事前通告がないところではございますけれども、わかる範囲でお答えいただきたいというふうに思います。もし仮に北朝鮮のミサイルが東京に飛んできた場合には、甚大な被害が生じることが予測されます。被害の確認や避難誘導等、行うべきことは多岐にわたると思われますけれども、国土交通大臣といたしまして、こういうミサイルの危機というようなものに対してどのように対処されるのか。もちろん、国土交通省がこういった事態のメーンの部局ではないということは十分承知しておりますけれども、四月四日付で出された総理大臣の指示の三点目におきまして、国民の安全、安心の確保のための所要の体制をとることということの中身が必ずしも明らかでないことから、国土交通省として、日本に仮に着弾したということが確認された場合の、その後の一連の対応の内容について伺いたいと思います。

大臣、お願いします。

四月四日に総理の指示が出まして、私は、国土交通省としまして、重ねて国土交通大臣としての指示を我が省内に発しました。北朝鮮が昨今、累次にわたって挑発的な発言もし、そして次第に緊張させるというような行動をしている、緊張感が高まるような動きを現実にしているということに対して、全ての面で万全の体制をとらなくてはいけないと強く決意をしているところでございます。

一つ一つの内容については、申し上げることは適切でないと思っておりますので申し上げませんが、政府全体として協調し、その大事な部門を担う国土交通省として、国民等の生命と安全はもとよりのこと、心配を払拭できるような、そういう万全な体制をとるという構えできょうも体制を整えているところでございます。

非常に心強い御答弁ありがとうございました。ぜひともしっかりとした対応をとっていただきたい、これはもう心から一国民としてお願いする次第でございます。それでは、質問通告に基づきまして質問をさせていただきたいと思います。まず、自動車のナンバープレートの活用について伺いたいと思います。アメリカでは州ごとに異なるナンバープレートというものが発行されておりまして、その色もデザインもさまざまでございます。

自分が以前住んでおりましたワシントン州では、ナンバープレートにワシントン州のシンボルであるマウント・レーニア、富士山みたいな形ですけれども、その絵が描かれておりましたし、お隣のオレゴン州では杉の木が、またフロリダ州ではオレンジの絵がそれぞれ描かれております。もちろん、アメリカは自動車社会ということもあるのでしょうけれども、州ごとに本当にさまざまなアイデアが施されており、その州のアイデンティティーというものがそこのナンバープレートに表示されているというようなことで、この点については非常にセンスがあるのではないかというふうに考えております。しかしながら、ナンバープレートというのは、ただ単に州ごとにデザインが違うということだけではありません。アメリカでは寄附金つきのスペシャルナンバープレートというものがあります。公立の図書館の読書促進活動や動物愛護など、自動車のオーナーが選択して、追加の費用を負担することで特別なナンバープレートというものを装着することができます。

そういった自動車の運転をする人としては、周りの人に対して自分がどのような分野に社会的な貢献をしたいのかということを表明するということもできますし、そもそも、その追加の費用というものが寄附金として活用されることからも、現実的に自分が応援したい、そういう社会的活動のためにもなります。日本では、以前、番号希望制というものが実施されましたけれども、これは単に自分の好きな番号を選べるだけという、全く個人的な趣味の範囲を超えないものでありまして、これで満足するということであれば残念と言わざるを得ません。そこで、伺いたいと思います。こういういわゆるスペシャルナンバープレートの導入につきまして、国土交通省の見解を伺いたいと思います。

お答えいたします。個性の時代と言われて久しいわけですけれども、三谷委員御指摘の、こういったナンバープレートを有効に活用するということは大変重要だというふうに考えております。

私も存じ上げなかったんですけれども、寄附金とかそういったシステムがあるというのはまた勉強させていただきたいというふうに考えております。国土交通省といたしましては、先ほどお触れいただきましたけれども、ナンバープレートの活用ということで、誕生日とかあと記念日、そういったものを希望いただいて、それを活用しているところで、もうおなじみになっているのではないかなと思います。一方で、委員御指摘いただきました形状に関して、デザインとかそういったことに関してですけれども、日本のものは今、縦十六・五センチ、横三十三センチ、おなじみの規格なんですけれども、これについて、国交省としてもこれまで議論をしてまいりました。パブリックコメントもとりまして、その結果は、国民、両論ございました。

もちろん、輸入された大切な車を、今の日本の形式のプレートじゃなくて、欧米型の横長の格好いいプレートにしたいという要望等々もございましたけれども、現在はこのナンバープレート、画一化されておりまして、その活用、例えば駐車場の識別に使いますとか、あとさまざまな、視認性といいますけれども、高速道路のそういったナンバープレートを活用したシステムも構築しておりまして、それを変更するとなると、社会的な資本もかなり想定されまして、慎重にならざるを得ないという状況でございます。先生の御指摘は、また勉強することもございますけれども、現在のところは慎重に検討を進めてまいりたいというふうに考えております。

以上です。

ありがとうございました。日本も、地域主権というようなことを言うということであれば、やはりその地方地方のアイデンティティーというものを何らかの形で表示していくということに重きを置いていってはいかがかというふうに考えておりますし、また、クール・ジャパンというような言葉もございます。自分の個性をキャラクターですとかデザインですとかで発揮をしていくというような表現の場に、そういったナンバープレートを使ってはいかがかということを考えておりますので、ぜひとも、そういった点について検討を進めていただければというふうにお願いを申し上げさせていただきます。それでは、このクール・ジャパン絡みで、済みません、質問通告の順番を変えさせていただきまして、ビジット・ジャパンについて若干伺いたいというふうに思います。ビジット・ジャパン事業というものがございますけれども、これはどういったものか御説明いただけますでしょうか。

お答え申し上げます。

ビジット・ジャパン事業でございますが、外国から多くの旅行者に日本に来ていただくということで、今からちょうど十年前でございますが、二〇〇三年、ビジット・ジャパン・キャンペーンという形で開始をしたものでございます。お答え申し上げます。クール・ジャパン、今、政府を挙げて取り組んでおるところでございますけれども、クール・ジャパンは、日本のいろいろなコンテンツあるいはファッションなどについて諸外国に積極的に発信をして、そしてまた大いに利用していただこうということでございます。

今、政府の中ではクール・ジャパンというものを積極的に推進しようというふうなことが表明されておりますけれども、このクール・ジャパンというものの中で、ビジット・ジャパンというものはどのように位置づけられておりますか。その点についてもお答えいただきたいと思います。

そういう意味では、先ほど申し上げましたビジット・ジャパンの事業とかなり親和性があり、大いに関係があるところだと考えております。そういうことで、従来から私どもも、経済産業省等と連絡をとりながら、在外でいえば例えばジェトロといったところとも、私どもの方の独立行政法人でございますＪＮＴＯから連携を深めながら事業を進めておるところでございます。

ありがとうございました。まさに、このクール・ジャパンを進めていって日本のブランドを世界に売っていくということの結果、日本に対して旅行者がふえれば、それによって日本の持っている価値がどんどん高まり、そしてそこで海外の人が日本にお金を落としてくれるというような観点で、極めて重要な位置づけになるというふうに理解をしております。

そして、このクール・ジャパンの戦略の中で、今話題となっておりますスイーツの話、スイーツが一つの柱として検討されているというような報道等もございます。スイーツというのは、まさにこのビジット・ジャパンにふさわしいテーマというふうに言わざるを得ません。それはなぜかといいますと、スイーツというのは、基本的に生クリームを使ったり、非常に日もちのしないような製品で構成されていることが日本の場合、多いわけです。もちろん、ようかんですとか煎餅ですとか、そういったものは全然日もちがするんですけれども、最近、日本で話題の人気のスイーツというのは、日もちがしないソフトクリーム、生クリームを使ったりというようなものでございます。このスイーツというのは、海外で同じものをつくろうとしてもなかなかできないんだそうです。実際にスイーツをつくっている方々の話を何人かにも聞きましたけれども、やはり原材料も違うということもありますし、向こうで同じものを輸送しようといっても、なかなか採算には乗らないということですね。

日本に来ていただいて味わっていただくという観点では、スイーツというのはやはり最もふさわしいテーマなのではないかというふうに思うわけです。そういう意味で、ビジット・ジャパンの中でこのスイーツというのを重要な戦略として位置づけることができるのではないかというふうに考えるわけですけれども、この点について所感をお伺いいたしたいと思います。

お答え申し上げます。委員から、スイーツの魅力について御説明をいただきました。実際、今までも、いわゆる日式ラーメン、日本のラーメンでございますが、これは、中国の麺よりも、日式ラーメンということで大変世界的に有名になってまいりました。そして、これもまた本当は洋食なんだと思いますけれども、パンにつきましても、日本の白いやわらかいパンを例えばシャンゼリゼで列をつくってフランス人が買うというふうなことも聞いております。

残念ながら、私、スイーツにつきましては最近までその魅力というのを知らなかったのでございますが、委員御指摘のクール・ジャパンの関係でいいますと、三月四日だったと思いますけれども、クール・ジャパンの第一回の会議でお一人の委員の方が、パンと並べて、スイーツというのが大変すごいんだというふうな御発言をされたというふうに承知しております。今まで、私どもは、食との関係という意味では、ビジット・ジャパン・キャンペーンの中で、先ほどのコンテンツとの連携という文脈の中で、例えば、酒蔵とかきき酒といった形でのお酒を利用したいろいろなメディアの招請、あるいはフルーツ狩りの体験などを諸外国のメディアの方を呼んできて、あるいは旅行会社の方を呼んできて発信いただくというふうなことをやっておりました。

そしてまた、食べ物という意味では、固有名詞を出して恐縮でございますが、牛角の海外のいろいろな展開をしているお店と連携して、そこで日本への誘客を図るというふうなこともやっておりましたが、残念ながら、今までスイーツについてはそういった取り組みがございません。したがいまして、今後、そういったスイーツを、例えばクール・ジャパンの分野の事業で発信していくような催しなどございましたら、そことの連携を図っていくことを考えていきたいというふうに思っております。

ありがとうございました。ぜひとも、ビジット・ジャパンという中で、外国の観光客を、スイーツを提供している町、例えば自由が丘というような町はまさにスイーツの町ということで有名でございますけれども、そういった町をこのビジット・ジャパンの戦略的な位置づけに置いていただければというふうにお願いをさせていただく次第でございます。続きまして、あかずの踏切の問題について伺わせていただきます。

先日、小田急線の下北沢の駅というものが地下化いたしまして、世田谷区内の小田急線の踏切が全て解消されたというようなことがございました。小田急線にまつわるあかずの踏切というのはなくなったということでございます。その一方で、まだまだ、あかずの踏切というのは数多く残っているところでございます。全国では六百にも上ると言われておりますし、これは世田谷の中に限ったとしても、まだまだ三十以上あるというふうに言われているわけでございます。このあかずの踏切への対応も、いわゆる都心に住んでいる住人の願いでもございます。これは東京を元気にしていく、東京をより住みやすい町にしていくということが日本の経済の活性化につながる、こういうふうに思っているわけですけれども、このあかずの踏切の問題の解決に向けて、国土交通省の今の取り組みについてお伺いしたいと思います。

あかずの踏切についてお答えを申し上げます。あかずの踏切の解消は、大変重要な課題であると認識しております。連続立体交差事業というのが抜本的な対策になるかと思いますが、都市部におきましては、事業費が大変かかるといったようなこと、また用地取得が大変困難であるということから、なかなか進捗していないというのが実態だと考えております。このような連立による抜本対策が困難な場合に、速効対策というのもやっておりまして、例えば、踏切道が前後の道路幅員に比べて狭い場合には、踏切道を広げるというような対策、また、踏切の遮断時間を短縮するために賢い踏切の整備というのも進めております。賢い踏切といいますのは、御案内かもしれませんが、入ってくる列車が特急か急行か各駅停車かということを判断いたしまして、列車の速度を判断した警報開始時間を最適化することによって、遮断時間をできるだけ縮めるというような対策、そういったさまざまな対策を組み合わせて、少しでも遮断時間が短くなるように努めてまいりたいと考えております。

ありがとうございました。その賢い踏切等々を含めまして、そういった対応で何とかしのぐということはもちろん考えられるかと思いますけれども、それでは足りないんだ、やはりあかずの踏切を抜本的に解決していきたいというふうに考える場合には、具体的にどのように進めたらよいのか、その辺の対応について伺えればと思います。

例えば、東急電鉄目黒線の奥沢駅前でやはりあかずの踏切がありまして、一時間に遮断時間が四十二分ということで、通れるのが十八分しかないというような踏切もございます。ここの場合の例で申し上げますと、道路管理者である東京都、それから鉄道事業者であります東急電鉄が話し合いをして、全体の優先順位とかいろいろなものがあろうかと思いますが、事業の必要性、優先順位、それから事業をやる場合の費用負担、そういったものについて検討をすべきだというふうに考えております。東京都においても、連続立体交差事業については随分積極的に進めておられますので、ある程度整備の進捗が図られたところ、これからやるところ、現在事業中のところということで考えておられるというふうに聞いております。

国土交通省としても、そういった東京都、それから鉄道事業者からの要請、要望がありましたら、積極的に支援をしてまいりたいというふうに考えております。

ありがとうございました。要は、地元の方々の声、そして鉄道事業者の声というものを合わせていって、それで都や国を動かしていくというような形になろうかというふうに思います。自由が丘でも踏み切り解消推進協議会というものが結成されておりますし、そういった取り組みを行っております。ぜひとも、こういったあかずの踏切の問題の解決に向けて、皆さんとともに進めていただきたい、こういうふうにお願いをさせていただきます。続きまして、エイトライナー構想というものについて伺います。東京を活性化させていく、東京の交通事情をよくしていくということは、東京を元気にしていく、そして日本の経済を活性化させていく、日本の経済全体の牽引役になるというふうに考えているところではございますけれども、どうしても、今の鉄道網というのは、一旦全て乗降客は都心に行かなければいけないというようなことがあるわけです。

都心に向けての鉄道というのは放射状に散らばっているところでございますけれども、その近郊の町と町とを結んでいくというような、横の鉄道ではなく縦の鉄道というものはなかなかないというような状況があるわけです。エイトライナー構想、昔からメトロセブンですとかエイトライナーというような言葉がありまして、地元では検討されているところではございますけれども、その構想についての現状がどのようになっているかについて伺いたいと思います。

今委員御指摘のように、東京圏の都市鉄道というのは、一日当たり二千六百二十万人の方が御利用されていて、都市の活動を支える非常に重要な基盤となっております。

エイトライナー構想ということでありましたけれども、これはエイトライナー、メトロセブンということで、環状七号線、八号線の道路のように環状の地下鉄網をというお話であると承知をしております。これに関しましては、ほかの新規の路線と同様に熟度はさまざまなんですね。まだ練り切れていない部分もあるということであります。さまざまなレベルで今構想され、これらについて、事業採算性、そして費用負担のあり方、関係者の合意形成も含めて、まずは地元の自治体を中心に検討が進められております。これは、沿線の九つの区がございます。これと東京都で合わせて連絡会をつくって、そして、平成十二年の八月から、この連絡会においてさまざまな調査をしておいでになりますけれども、事業費に関しては、エイトライナー、メトロセブンで大体一兆二千億円弱かかるんじゃないかということがある。

この資金の調達の方法、そして事業採算性も含めて、どう詰めていくかによって、この実現性につながってくると思っております。

ありがとうございました。ぜひとも、この実現性というものを検討していただいて、これは採算が合わないということであれば、もちろんそれを度外視してやるということはこの国の将来にとってよくないことだと思いますけれども、しっかりその辺の収益性を勘案していただいて、これはいけると思われたときには、ぜひとも積極果敢にいっていただきたい、こういうふうに思うわけでございます。続きまして、震災対策という観点から伺いたいと思います。震災対策を考えた際には、道路の安全性というものが極めて重要になるわけでございます。特に、国道二百四十六号線と環状八号線が交差するところ、これは、もし大きな災害等が起きたときには、そこで車はもうとまってしまうということもあり得るでしょうから、いろいろな人が歩いて通過をしていくというようなことにもなろうかというふうに思います。

そのときに、この瀬田の交差点の歩道橋というものも、これが落下するだの、そういった非常に危険な状況になってしまうということになります。これは一つの例ではありますけれども、そういった災害時の道路として重要な通路となる、そういった場所の建造物の安全性を、瀬田の交差点の歩道橋というのを例にして御説明いただけないでしょうか。しっかり、どのような補修改善がなされているかについて伺いたいと思います。

歩道橋の老朽化対策についてお答えを申し上げます。今、委員御指摘のように、国道二百四十六号と環状八号線の瀬田の交差点のところに瀬田歩道橋がございまして、この歩道橋は昭和五十四年度に完成をいたしまして、既に三十三年が経過をしているところでございます。

当然のことながら、維持管理につきましては、道路巡回の際の目視点検でありますとか、数年に一遍でございますが詳細点検をすることによりまして、劣化の状況を見きわめて、機能の維持また通行の安全確保に努めているところでございます。御指摘のように、地震のときに歩道橋が落下すれば、その下の交通に対して被害、二次災害を及ぼすだけではなくて、緊急輸送路になっています幹線道路の通行にも支障があるということで、大変大事な課題だと思っております。この瀬田歩道橋について、直近の詳細点検は平成二十三年度に実施しております。

地元からもいろいろな要請がございましたけれども、階段部が特に腐食が激しいということもございまして、平成二十四年度、昨年度に階段部を含めてリニューアルを行ったところでございまして、現在のところ、安心してお使いいただけるというふうに考えております。この歩道橋を含めまして、近年、首都圏直下地震も近い将来起こると言われておりますので、道路構造物が破損したり落下をしたりすることのないよう、適切な維持管理に今後とも努めてまいりたいというふうに考えております。

ありがとうございました。それでは、震災対策というところで引き続きちょっと伺っていきたいと思います。先日も関西で大きな地震が起きたところではございますけれども、この東京でもまた直下型地震等々含めて、起きる可能性が極めて高いというふうに言われております。

二つあります。一つは、大震災が起きたとき、実際もう既に前回の震災のときにありましたけれども、電車がとまってしまうということによって大量のいわゆる帰宅難民というような方々が、帰宅困難者が生まれてしまうというようなことは以前にもあったことでございます。そういった帰宅難民対策というものについて、鉄道に関して、国土交通省としてどのような対応策をとられる予定でしょうか。お願いします。

お答えいたします。東日本大震災時に、長時間にわたって首都圏も運転再開ができない状況が続きました。御指摘がありましたとおり、駅周辺には、駅の利用者も含めて大量の帰宅困難者が発生をしたところでございます。これを教訓として、首都直下地震帰宅困難者等対策協議会を設置いたしまして、鉄道に関するガイドラインをまとめたところであります。

この協議会ですけれども、構成員は内閣府と東京都が中心となって、国交省、そして鉄道事業者等の関連事業者から成っております。この鉄道に関するガイドラインですけれども、首都直下地震が発生した場合、まず大事なのは、鉄道事業者は利用者保護の観点から施設の安全を確認するということです。次に、可能な限り鉄道利用者等の帰宅困難者を受け入れることをガイドラインとしてまとめております。主要駅におきましては、飲料水等の備蓄を進めているところでございます。以上です。

ぜひとも、特に東京近郊の鉄道という形になりますと、とにかく大量の方々が駅やプラットホーム周辺に滞在せざるを得ないというような状況になります。

飲料水や毛布等、そういった安全を確保していただくということに最大限留意をしていただきたいというふうに思います。それからもう一点、大震災が起きたときというのは、鉄道もあれば、もちろん交通網としては道路等もあるわけでございます。道路等にひびなどが生じまして、運行が阻害されてしまうというような可能性もあります。実際に大震災が起きたときに、道路の保全管理というものをどのように行っていく予定があるのかということについてお伺いしたいと思います。

道路についてお答えを申し上げます。首都直下地震発生時には、発生直後から応援部隊の派遣でありますとか緊急物資の輸送、また広域医療搬送など緊急活動が短時間で大量に必要となるというふうに考えておりまして、災害時にも機能する緊急輸送ルートを確保しておくことが極めて重要だと考えております。

中央防災会議が取りまとめました首都直下地震対策大綱におきましても、緊急輸送道路として、首都圏一都六県で一万四千キロが位置づけられているところでございまして、発災直後においても機能の継続性が求められているというふうに考えております。このため、道路の耐震性向上ということで、特に橋梁について、落橋でありますとか倒壊などの致命的な損傷が生じないよう、橋梁の耐震補強を進めてきたところでございまして、首都圏の緊急輸送道路については、現在までにその耐震補強についてはほぼ対策を終了しているところでございます。なお、地震発生時には、落橋に至らないまでも、路面の段差が生じたり、また沿道の建物が崩れて道路を塞いだり、いろいろな交通障害が生じる可能性がございます。

東京都を初め関係機関と連携をいたしまして、特に緊急輸送路を中心として道路を早く確保するということが大変重要だというふうに考えております。そういった際には、地元のいろいろな団体と、どこの道路をどなたが担当して道路啓開をやるかといったことをあらかじめ決めておくことも大変重要だと思います。さまざまな取り組みを進めてまいりたいと考えております。

ありがとうございました。地域の防災ということにもしっかりと目を向けていただきたい、こういうふうに思うわけです。ミサイルの問題、そして震災の問題、これから危機管理等々に多く当たられる、そういった省庁になるかと思います。ぜひとも全力で、国民の生命身体の安全、そういったものを図っていただきたい、これを心からお願い申し上げさせていただきまして、私の質問を終わらせていただきます。

ありがとうございました。

これにて三谷英弘君の質疑は終了いたしました。午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。

休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。小里泰弘君。

自由民主党の小里泰弘でございます。質問の機会をいただきまして、まことにありがとうございます。まず、私の地元の川内川の治水関係からお伺いをしてまいります。平成十八年の戦後未曽有の集中豪雨災害を受けまして進められてまいりました鹿児島・川内川の河川激特事業であります。

おかげさまで完了をいたしました。その工事の中途段階の平成二十三年には、時間雨量にして平成十八年並みの集中豪雨に見舞われましたが、例えばモデル的な地域で見ますと、浸水面積にして平成十八年時の一千八百分の一、浸水戸数にして七十分の一と激減をいたしました。九州一の暴れ川から、二度と氾濫しない穏やかな川へと変貌を遂げつつあるわけであります。あるいは、九州新幹線で見ますと、その構想の段階では、九州に新幹線なんかつくっても、田んぼの中を空車が走るようなものだとやゆされたものであります。

ところが、鹿児島―八代間の部分開業の段階で在来線時代に比べて利用客が二・三倍、さらに全線開業時には一・九倍、掛け合わせると在来線時の四倍もの利用客になったわけであります。道路の事業もそうでありますが、それぞれの公共事業が立派に効果を発揮しておるわけであります。今、人からコンクリートへだと言って国土強靱化計画などを批判する声があります。

こういった声に対して、やはり、地域に必要な事業はやればやるだけ効果があるといったことをしっかりと説明していくべきであろうと思いますが、見解をお伺いしたいと思います。

川内川の激特事業について委員から御質問がございました。川内川では、お話がございましたとおり、平成十八年七月の豪雨災害を受けまして、激甚災害対策特別緊急事業、いわゆる激特事業に着手をいたしまして、河道掘削、堤防整備などの一般的な対策に加えまして、推込分水路の整備、それから曽木の滝分水路の段階的な整備、輪中堤の整備、宅地のかさ上げなど、上下流バランスにも配慮をしながら、多様なメニューで整備を行ってまいりまして、平成二十五年、ことしの二月三日には、委員御出席のもとに竣工式の方もさせていただきました。

このような整備によりまして、先ほどから御指摘がございましたとおり、大きな効果を川内川で上げてございますけれども、一例といたしましては、二十三年七月に平成十八年と同程度の出水がございましたけれども、支川の羽月川、こちらの方では、以前百八十ヘクタールありました浸水面積が〇・一ヘクタールに減少する、そういうような大きな効果がございましたし、先ほど委員御指摘のとおり、川内川本川全体でも大変大きな効果がございました。こういったことにつきましても、引き続き我々としても広く情報発信にも努めていきたいというふうに考えてございます。以上でございます。

阿波井堰改築、鶴田ダム再開発事業という、激特とは別個の事業が進んでおります。

その進捗状況をお伺いしたいところでありますが、ちょっとここは時間の関係で、しっかり予定どおり二十七年には完成をするように、よろしくお願いをしたいと思います。その川内川の治水事業でありますが、復旧事業の段階でたしか百億円余、河川激特事業で三百五十六億円、さらに、鶴田ダム再開発事業で四百六十億円、その他、上流域の阿波井堰の改築事業や関連事業を含めてまいりますと、総計で一千億円になろうという大事業であります。その規模の大きさもさることながら、例えば、築堤あり、掘削あり、可動堰あり、分水路あり、輪中堤あり、そして、鶴田ダム再開発事業は、世界でも初という技術を使った事業であります。

そういった、まさに日本の治水技術の粋を集めた、日本一の事業ともいうべきこの鶴田ダムの治水事業であります。ここで、全国の河川の整備率というものをお伺いしますとともに、こういったモデル的な事業をしっかり推進し、そしてそれを生かしながら、これをモデルにして全国の危険箇所の解消というものを加速化していかなければならないと思いますが、大臣の見解をお伺いしたいと思います。

まず、数字でありますけれども、直轄河川の堤防整備率は、二十四年四月時点で、全国約一万三千四百キロのうち約六四％ということになっておりまして、防災・減災の観点から、引き続き整備率の向上を図ることが重要だと考えています。

今、川内川の治水モデル等についてお話をいただきましたが、私は、河川というのは、この基本的な考え方というのは、川を制御するのではない、川をなだめる、これが日本の河川工学の基本だということを約二十年前ぐらいから伺って、九〇年代の河川法改正のときにもそうした主張をさせていただいたことがございます。流域全体で河川を整備するということが大事である。

そして、川をなだめる、自然との共生ということを常に考えていくことが大事であるということから、具体的には、洪水治水ということは、川幅を広げる、あるいは川底を掘る、堤防を高くする、遊水地をつくる、そして放水路というのをつくり上げる、ダムを適切に配置して、それらのことの総合的な対策の中で、川をなだめるという基本的な理念のもとで、川というものをどうするかということについて日本では配慮してきたというふうに思っておりますし、そうしたことを総合的に考える治水あるいは利水というものがますます大事であろうという観点に私は立っております。そうした観点でいいますと、川内川を初めとして、今御指摘になりましたように、ダムをつくるという場合でも、非常に技術的に高度の水準というものと、今申し上げたいろいろな組み合わせというものを適切にやっていくということで、この川内川を初めとする鹿児島におけるこうした河川のコントロールということについては、力ずくではない、そうしたことの組み合わせというものの一つの典型的なモデルを提起していただいているのではないかというふうに思っておりまして、全国の河川整備というものの率を上げると同時に、こうした考え方を正視して、対応していくということが大事だというふうに考えております。

ありがとうございました。どうか、川内川をモデルにして、しっかりと全国の治水を促進していただきたいと思います。

続きまして、日本航空の再生につきましてお伺いをしてまいります。この問題は、いろいろ指摘がありますが、しっかり検証して、今後の企業再生にいかにこれを反映させていくか、我々が議論をして、なしていくべき責務であろうと思うところでございます。さて、日本航空は、二〇一〇年一月に経営破綻をして、株式の一〇〇％減資、多額の債権放棄によりまして、多くの関係者の皆様に多大な迷惑をかけた経緯があります。一方で、日本航空の持つ公共性や雇用の確保あるいは国民生活への影響等を考えますと、国が一定程度関与してその再建を後押しすることは必要なことであったと認識をいたします。

再建計画の実行、再上場、業績のＶ字回復の結果、競合他社を上回る業績となりましたが、このことから、日本航空への公的な支援が国民負担による過剰支援ではなかったかと言われるところでもありますが、果たして本当にそうでありましょうか。振り返りますと、日本航空は、まず企業再生支援機構等から三千六百億円のつなぎ融資を受けまして、そのほとんどが機構による出資に振りかえられたわけであります。これが再上場により放出をされまして、六千六百三十二億円で売却をされました。

このうち三千五百億円の出資分は回収をされまして、三千百億円が上場益として機構にストックされたわけであります。この過程で、国から無償で資金提供されたわけではなくて、機構等による融資分は完済をされまして、出資分は全額回収、その上に、三千百億円のいわば国民の財産まで生んだわけであります。この過程において、不当な公的支援あるいは過剰な公的支援だったと言われるような経緯は存在をしないと考えますが、いかがでありましょうか。

担当の副大臣としてお答えを申し上げたいと思います。今御指摘ありましたとおり、前政権におきまして、平成二十二年一月に再生支援を決定したわけですけれども、そのときの政府声明でこういうふうに言われております。一つには、我が国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っている、その運航の継続と確実な再生を図るため、必要な支援を行う、こういうふうに書かれておりまして、この方針に従って当時の企業再生支援機構による支援が行われたものというふうに承知をいたしております。まさに委員の御指摘がありましたとおり、三千五百五十億のつなぎ融資とか、それから三千五百億の出資とかを行いまして、結果としては、更生計画を上回る実績を達成できたという面があります。御案内のとおり、上場によって回収もできているということであります。

この機構による支援の評価については、どう評価するかなかなか難しい面も、両面あるわけでありますけれども、しかしながら、機構の目的は、地域における総合的な経済力の向上を通じて地域経済の再建を図るということをその目的として、設立に際しては、地域の金融機関、地銀等から、民間の百億のうちの三十八億は地域の金融機関から出資をいただいておりますので、基本的には、地域の中堅中小企業、地域だけでは対応できないものについて支援をするというのが基本であったというふうに思いますので、日本航空という大企業を支援したことは極めて異例な判断だったというふうに認識をいたしております。しかしながら、御指摘いただいた点も含めて、今後の対応は、しっかり地域を見ながらも、例外的には大企業も支援をするということになっておりますので、今後、この経験を生かしてしっかり対応していきたいというふうに思っております。

今の御答弁にありますように、その手法において、制度の活用において例外ではあっても、別に違法ではなかったわけであります。そして、公的な支援が過剰にあるいは不当に行われた経緯はなかったということを確認したいと思います。続きまして、日本航空の二〇一三年三月期予想では、売上高が一兆二千二百八十億円、営業利益にして一千八百六十億円の見通しであります。ちなみに、全日空の予想では、売上高一兆四千七百億円、営業利益一千百億円と、ともに立派な業績予想であります。ただ、そこに営業利益差として七百六十億円があるのは確かであります。

日本航空は、破産に伴う財産評定で利益の積み増しはありますが、それ以上に自助努力によるものが大きかったと思います。例えば人件費で見ますと、パイロットの平均年収が、日本航空の一千四百四十万に対して、全日空は一千九百八十九万、パイロットの給与だけで年間百億円の差が予測されているところでございます。日本航空は、さらに、運航乗務員、客室乗務員、地上職の給与を約二割カットして、人件費を大幅にカットしてまいりましたし、その他大胆な経費削減を初め、まさに血のにじむような、身を切るような努力を重ねてまいったわけであります。決して過剰な公的支援により不当な利益を得たわけではないと考えますが、これもあわせまして見解をお伺いしたいと思います。

企業再生支援機構からの支援と、加えて、今御指摘の日本航空による更生計画を上回るコスト削減の努力があったものと思いますし、さらには、当時の円高で燃料費の抑制などの外部要因もあったものと思いますので、結果として、更生計画を上回る実績ができ、また、政府の出資についてはしっかりと回収できたということであります。

まさにおっしゃいましたように、円高あるいはまた燃料費が意外と低くて済んだ、そういった外部要因、そして何より自助努力によるものが大きかったと認識をするところでございます。

放っておけば市場から淘汰されるであろう企業を政府が支援するということは、大なり小なり競争環境というものをゆがめることになるんだろうと思いますが、これは当初から想定をされたことでございまして、それゆえに、これがけしからぬということになれば、それは企業再生の仕組みそのものが否定されることにつながりかねない話であります。むしろ、本邦航空会社同士が切磋琢磨して、国民の利便の確保、そして公共的役割を果たしていく、これを後押ししていくことが大事な課題であろうなと思うところであります。そして、何より国民は今回の日本航空の再生というものを評価して、歓迎して、また期待をしているわけであります。

発着枠の問題とか、あるいは国交省による、新規投資、路線開設について企業行動を監視するといったようなことも取り沙汰されております。しかしながら、政府が民間企業の経営に介入するということは日本のマーケットに対する信頼を損ねることにつながりかねないんじゃないかなということを懸念いたします。また、再生企業だから身を縮めていろ、小さくなっていろということでは、企業再生というものはおぼつかないわけであります。やはり、体力をつけながらウイングを広げて業容を拡大していく、これをまた競合他社も含めて同等に後押しをしていくということは肝要なところであろうと思います。

見解をお伺いしたいと思います。

航空行政の個別の考え方については、場合によってはまた国交省の方から御回答いただければと思いますが、一般論として申し上げれば、公的な支援を受けた企業が、支援を受けて、事業者の間で公正かつ自由な競争を阻害することのないようにしなければいけないというのは当然のことだと思います。日本にはＥＵのようなそういうガイドラインとかルールがないものですから、こうしたことを国交省においても御検討いただいているようでありますし、将来は関係省庁と連携をして、そうした公正かつ自由な競争を阻害することのないような公的支援のあり方というものはぜひ考えてまいりたいというふうに考えております。

国交省といたしましても、委員の御指摘と全く同じ認識でございますが、業界全体が、結局、安全とそれから利用者の利便性ということを念頭に、日本航空の投資やそれから路線開設、経営改善のために廃止をした路線等もございますから、そこは利用者の声を聞きながら、適切な指導助言を行ってまいりたいと思っております。

私の指摘と同じ考えであると最初に御答弁でありましたが、まさに、平等な競争環境というものを維持しながら、日本航空の体力に応じてしっかりとその業容を拡大していく、そして、国民生活、国民経済、そしてまた世界にウイングを広げて大きな役割を果たしていけるように、ぜひ御配慮をいただきたいと思うところでございます。

続きまして、公共事業の入札制度についてお伺いをしてまいります。我々は、従来、公共工事労務単価の適正化を訴えてまいりましたが、昨今の技能労働者の不足傾向や賃金の上昇傾向に鑑みまして、この改善が行われたところでございます。評価をしますと同時に、今後これをさらにしっかりと軌道に乗せていかれますように、まず要請をしたいと思います。そこで、公共事業について、他の観点からお伺いをしてまいりたいと思います。公共事業におきましては、実績が求められる場合が多いんですね。

ところが、実績がないために受注ができない、受注ができなければ実績もつくれないということで、まさに、鶏が先か卵が先かといった議論が昔から行われてきたところでございます。技術と意欲ある企業が新たにチャレンジする機会があってしかるべきだと思いますが、見解をお伺いしたいと思います。

お答え申し上げます。国土交通省の直轄工事におきましては、具体的な工事に照らしまして、当該工事の契約を履行する能力があるかどうか、これを判断するために、過去の同種工事の実績を競争参加資格の要件として設定しております。

同種工事の実績に関しては、実績づくりのために無理な低入札等を行わなくても済むように、なるべく実績として認める期間を長くしたところでございます。また、国土交通省の直轄工事の実績だけに限定しないで、地方公共団体の実績などでも競争に参加できるようにしているところであります。さらに、企業の技術力が発揮できる競争環境を確保するために、平成二十二年度から、盛り土の土工やあるいはアスファルトの舗装などの工事の難易度が比較的低いものについては、同種工事の実績の要件について工事の規模を条件から外すなどしまして、なるべく競争に参加できる企業の方が多くなるような努力をしているところであります。

いずれにしましても、競争環境の確保を図りつつ品質確保に万全を期すためには、必要な程度を超えて厳しい条件を設定するということにならないように、個別の工事の特性に応じて適切に対応してまいりたいと考えております。以上です。

個別の事業の特性に応じて適切に対応していくという今の答弁でございました。また、その期間の捉え方、国の事業にとらわれずに地方公共団体の事業も取り入れていくという答弁でございました。

その柔軟な考え方に立って、能力のある企業が意欲を持ってチャレンジをしていける、そんな環境をぜひつくっていただきたいと存じます。決まった企業がいつも受注をするひとり勝ちの問題というものがあります。一方で、地域の企業は、災害時の対応、あるいは口蹄疫発生時などの防疫活動、地域の雇用の場としても地域社会に大きく貢献をしているところでございます。強くて技術力のある企業が優位に立つのは当然といたしましても、公共事業が適度に分散をされることによって、幾つかの企業が健全に機能していくことが肝要であろうと考えます。

また、関連して、地域に密着したいわゆる地元の企業がなかなか受注できないケースが多いと聞きます。地元の実力のある企業が健全に役割を果たしていけるように、いわゆる地域要件というものを大きく捉えていただきたいと思います。あわせてお伺いいたします。

お答え申し上げます。委員御指摘のように、地域の建設企業は、社会資本の担い手であると同時に、地域経済、雇用を支え、災害対応、除雪といった、地域を維持するための事業を担う、国土の守り手として重要な存在であると考えております。このため、国土交通省直轄工事におきましては、これまでも、官公需法などに基づき適切な地域要件を設定するなど、地域建設企業に対する受注機会の確保に努めてきたところであります。

委員が御指摘いただいたように、技術と経営にすぐれた企業が受注するということは必ずしも否定されるものではございませんけれども、御指摘の点も含め、社会資本の整備、管理の観点から、優良な地域の企業が適切な価格で受注し、かつ、品質のいいものをつくっていただけるよう、引き続き検討してまいりたいと考えております。

関連して、いわゆる低入札の問題があります。この低入札によりまして、地域の企業経営が厳しい状況に追い込まれております。いわゆる調査基準価格が予定価格のおおむね八五％に設定をされまして、そこに入札がへばりつく傾向があることがその大きな要因になっているわけであります。

この調査基準価格を見直すことも検討すべきであると思いますが、いかがでありましょうか。

お答え申し上げます。低入札調査基準価格は、委員御存じのように、予決令八十五条に基づきまして、当該契約の内容に適合した履行がなされないこととなるおそれがあると認められる場合の基準ということで定められておりまして、応札額がこれを下回る場合には、工事の品質確保の観点等から調査を実施しまして、適正な履行が可能かどうかを確認しているものであります。

この調査基準価格につきましては、工事の品質確保上、重要な価格であるということです。これまで、工事の品質とこの基準価格の関係を調査しまして、平成二十年度以降、三度の引き上げを行ってまいりました。御指摘の観点も含むさまざまな御意見をいただいているところであります。低入札価格調査基準価格のあり方につきましては、早急に検討してまいりたいと考えております。

早急に検討するということでございました。ありがとうございます。どうかよろしくお願い申し上げます。また、きょうは、西回り高速道路、整備新幹線等々、さらに質問を申し上げる予定でありましたが、せっかく準備をいただきましたけれども、時間の関係でまた別の機会にしたいと思います。お許しをいただきたいと思います。どうもありがとうございました。

これにて小里泰弘君の質疑は終了いたしました。次に、木内均君。

自由民主党、長野県の木内均でございます。本日は、この第八分科会で、国土交通省の所管につきまして、主に高速道路の建設の関連になりますけれども、太田大臣初め関係部局の皆さんにお伺いをしてまいりたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。この部屋には、永年勤続の諸先輩方が大変厳しい顔で、中には優しい顔つきの方もいらっしゃいますけれども、こういった先輩たちに見守られながら、しっかりと質疑をさせていただきたいと思います。最初に、太田大臣にお聞きをいたします。道路整備に関する哲学と高速道路のミッシングリンク、未開通部分の解消につきましてお伺いをいたします。

今国会でも太田大臣は既にお答えになっていらっしゃいますけれども、まずは道路整備についての哲学をお伺いいたします。あわせて、国土交通省は、全国ミッシングリンクの整備の中で、「東海・東南海・南海地震への備えや降雨・降雪時の代替ルートの確保、国際競争力の強化、産業の立地・振興等を図るため、主要都市間等を連絡する高規格幹線道路等のうち、未整備の部分（ミッシングリンク）の整備を推進し、都市間移動の速達性を高めます。」とうたっております。この点につきまして、まず大臣に御所見をお伺いいたします。

私は、国土の均衡ある発展という時代は終わった、このように思っておりますが、それぞれの全国の中で、世界の都市間競争にたえ得る、そうした意味での大都市、そしてまた道州制や地方分権ということに絡んで言えば、その地域の中核的な都市というものは産業の牽引力としてさらに整備をしなくてはいけない。

そしてまた、過疎という地域がございます。この地域に住まわれる方たちの愛着度というものは、これは非常に大事なことで、しっかりとここは支えていかなくてはいけない。都市というもの、それぞれの都市というものを結んでいく、そして産業というものを発展させる、世界にも冠たるものにしていく、港湾と空港と、そして道路網という、まさにネットワークというものが大事だというふうに思っています。三・一一以降に特に強調されなくてはならないのは、リダンダンシーということだと思います。

東日本大震災ということを考えましても、日本海の方の港湾に揚がり、道路でそのまま行く。先生は長野県だとお聞きしておりますけれども、そうしたところでもやはりネットワークというものとリダンダンシー。そして、過疎のところをどういうふうに、病院がない、いろいろなことがないけれども、三つなら三つの過疎の地域をつないで、どうすれば結節点ができるかというような観点も極めて大事で、そういう意味では、リダンダンシーというものと、命を守る、妊婦さんがいらっしゃる、出産をする、急にそうしたことが起きる、あるいは急に心臓がおかしくなる、そこで近所のところにというわけにはなかなかいかないけれども、道路を整備してしっかりと医療行為というものがなされるというようなこと。

その意味では、産業も含めたまさにリダンダンシー、選択肢が多いということが一つ。そして、道路は単に富を創出するというだけでなくて命を守るという観点もあるということで、それを組み合わせていくということが大事だというふうに思っています。首都圏を初めとする大都市のところは道路ができて、地方のところには人間も車もそんなに通らないじゃないか、こういうふうに言われて、中央と地方との戦いになるようなこともございましたが、私は、今申し上げましたリダンダンシーと、命を守るということ、そして全体には産業の活性化ということですが、大都市圏の周りの道路というのは、狙い定めて経済発展を促す産業経済戦略道路というふうに捉え、そしてまた地方の道路というものは、特に生活インフラ道路というような位置づけで、この国全体の道路網というものを考えていかなくてはいけない。

一色に道路というものを考えるのではなく、それぞれの道路は何ゆえに、何の目的でこの道路が必要かという説得力ある道路網の整備が大事だというふうに考えております。

太田大臣、どうもありがとうございました。私の選挙区は大都市ではありません。中核都市というよりも、過疎の地域です。そういった中で、大臣からは、大都市では経済戦略道路である、それからその他の地域ではまさに生活インフラ道路であるという御答弁、哲学を披瀝していただきました。

後ほど、私は具体的に中部横断自動車道の件も触れさせていただきますが、まさしく、我々のような地方に住む人間にとりましては、道路というのは産業を活性化させるためだけのツール、インフラではないんですね。命を守る。道路整備をすることによって、医療機関とか福祉機関との時間的短縮が図られることによって、今まで助けることができなかった命を助けていく。まさに地方にとりましては、道路整備イコール医療行政であり福祉行政である、こういった実態があるわけでございます。そういった地方の実態に詳しい太田大臣でありますので、積極的に説得力のある道路整備を進めていただきたいと改めてお願いを申し上げる次第でございます。二つ目の質問に入らせていただきます。高速道路の具体的な整備の手法についてお伺いをいたします。

高速道路の整備に当たりましては、さきの自民党・公明党連立政権のときには、国土開発幹線自動車道建設会議、略称国幹会議、こちらの方で議論をしていただいて、基本計画から整備計画に格上げをしていく、こういった手続を踏んでいただいておりました。政権交代後に、民主党が政権をとりました。民主党政権になってからは、この国幹会議が形骸化しているという指摘があって、国幹会議にかわる会議体で高速道路の整備を議論していきたい、具体的には、社会資本整備審議会、略称社整審、こちらの方で高速道路の是非、基本計画から整備計画に格上げをしていく、こういった議論がなされておりました。さきの十二月の総選挙で政権を奪還させていただきまして、私ども自民党と太田大臣率いる公明党さんで、また過半数以上を確保させていただきました。

こういった政権交代後に、高速道路の整備に関して具体的にどの会議体を使って議論をしていくのか、この点についてまずお伺いをいたします。

高速道路整備のプロセスについてお答えを申し上げます。御指摘のとおり、国幹会議の設置根拠でございました国土開発幹線自動車道建設法につきましては、平成二十二年三月に廃止法案を国会に提出いたしましたが、同年十二月に廃案となったところでございます。したがいまして、現在、高速道路整備のプロセスにつきましては、一つは計画段階評価というプロセスをとっております。

もう一つは新規事業評価。この二つのプロセスを経ることによって整備を進めているところでございます。計画段階評価と申し上げますのは、関係地方公共団体でありますとか有識者の方による委員会を設置いたしまして、その委員会の意見を聞きながら代替案の比較評価を行って、おおむねのルートを決めていくものでございます。また、新規事業評価につきましては、委員御指摘のございました社会資本整備審議会の中に道路分科会がございまして、その中の事業評価部会、さらにはそれの地方小委員会というのがございます。地方での御意見、それから中央の審議会での御意見を聞きながら、事業評価の充実を図りながら進めているところでございます。いずれにいたしましても、今申し上げましたような透明性を高めたプロセスを通じて、整備の緊急性でありますとか整備効果を確認しつつ、必要な事業を進めるようにしていきたいというふうに考えております。

道路局長から御答弁をいただきまして、ありがとうございました。自公政権になってから、どういった会議体を使って高速道路の議論をしていくのか、まだ正式に具体的には決まっていないんですね。国幹会議を復活させて、復活させてといいますか、これはもうあるわけですね。今国会でも、例えば我が党であれば石破幹事長あるいは野田聖子総務会長が国幹会議の委員に選任をされているわけでありますけれども、せっかくある機関ですから、この国幹会議を再活性化していただいて、ぜひ具体的に高速道路の必要性について議論に入っていただきたいとお願いをいたします。

私自身は、地方の政治家をやっておりましたので、この国幹会議の動向というものに一喜一憂をしていた一人なんです。と申し上げますのは、国幹会議、さらにはそれ以前の国幹審、これは、毎年毎年開かれるものではなかったですね。しかも、十二月の暮れが押し迫ったころ、二十七日とか二十八日、ぽっと開催をされて、そこで道路の基本計画が決まっていく、あるいは整備計画への格上げが決まっていく、そういった審議が行われておりました。地方にとりましては、二、三日遅いクリスマスプレゼントになることもあれば、がっかりして、ああ、次の国幹審あるいは国幹会議を待たなければいけないのか、そういう会議体だったんですね。ここからちょっと具体的なお話をさせていただきたいと思います。私の選挙区の中に、中部横断自動車道という高速道路がございます。

これについて、少し経過をお知らせさせていただきたいと思います。この道路は、当時の議論では、費用対効果をはかると、Ｄランクにランクをされたところです。有料高速道路で整備した場合がＤ、無料のときがＣ、さらに、八千穂から長坂間に関しては、無料でも有料でもＤランクに評価をされていたところです。この道路が何とか首の皮一枚つながったのは、当時、新直轄方式という方式を与党、自民党、公明党、協力をして編み出していただいたといいますか、地方の視点に立っていただいて、何とか高速道路整備を進めていくということで、新直轄方式というのを採用していただきました。その第一号の路線がこの中部横断自動車道の一部になってまいります。平成二十三年三月に佐久小諸ジャンクションから佐久南インター間の八キロが供用開始をされました。

この八キロ間は、今、無料の高速道路として、地域の皆さんに大変喜ばれながら、そして使い勝手のいい道路として利用させていただいております。そして現在は、この佐久南インターから仮称八千穂間でありますけれども、この十五キロメートルが工事進捗中です。この平成二十五年度の新年度予算でも、大変ありがたいことに、暫定予算ではありますけれども、中部横断道関係だけで二十億円予算をつけていただいております。地元の皆さんは、まだいつ供用開始になるかわかりませんが、恐らく平成二十八年度中には供用開始になるのではないか、そういった大きな期待を込めて道路の進捗状況を見守っております。しかしながら、この総距離百三十二キロメートルの中部横断自動車道のうち、唯一の未着工区間が佐久穂町の仮称八千穂インターから山梨県の北杜市間の約三十四キロであります。

このうち、長野県分は約二十二キロ、山梨県側が約十二キロという状況になっています。民主党政権のときにも、平成二十四年十月四日に社整審の小委員会が開催をされまして、全線高速道路構造での整備が了承されています。その次の小委員会で八千穂―長坂間の整備手法が最終的に取りまとめが行われるのではないか、こういった予想もしておりましたし、期待をしておりましたが、それ以降、この小委員会は開催をされておりません。そして、私どもが政権を奪還したわけです。こういった中で、どうやってこの整備を進めていくのか、その手法が注目をされております。この中部横断道は、私が改めてその必要性を申し上げるまでもなく、我々の住む佐久地域につきましては、最初にお話をさせていただきましたとおり、救命救急の道でもあります。

あわせて、私どものこの地域の主要産業であります農産品、特に南佐久郡川上村とか南牧村はレタスの一大産地です。この主要産物であるレタスを一刻も早く静岡県側に運んで京阪神に輸送していく、さらには、清水港から東南アジアに向かって輸出をしていきたい。まさに、安倍総理が申している攻めの農業、これを具体的にやりたいといったときに、残念ながらミッシングリンクでつながっていない。直線距離にすればそんなに長い距離ではないんですけれども、残念ながら、この三十四キロ間が整備をされていないことによって、せっかくいい生鮮食料品がとれても、それを戦略的に売っていくことができないという地域になっています。