これより予算委員会第八分科会を開会いたします。私が本分科会の主査を務めることになりました。よろしくお願い申し上げます。本分科会は、国土交通省所管について審査を行うことになっております。平成二十六年度一般会計予算、平成二十六年度特別会計予算及び平成二十六年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、政府から説明を聴取いたします。

太田国土交通大臣。

国土交通省関係の平成二十六年度予算について、その概要を御説明申し上げます。まず、一般会計予算の国費総額につきましては、社会資本整備事業特別会計の廃止に伴う経理上の変更分約七千億円を除きまして、五兆一千六百十六億円です。また、国土交通省の関係事業として復興庁に一括計上した予算を含め、東日本大震災からの復旧復興対策に係る経費として東日本大震災復興特別会計に五千三百八十五億円を計上しております。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。

北海道、離島及び奄美に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含めて、国土交通省予算に所要額の一括計上を行っております。次に、財政投融資計画につきましては、当省関係の独立行政法人等分として二兆九千九百十四億円を予定しております。それでは、平成二十六年度の国土交通省予算の全体方針につきまして、御説明申し上げます。まず、東日本大震災からの復興に総力を挙げて取り組みます。また、大規模災害の発生の懸念、インフラの老朽化の進行に伴い、国民の命と暮らしを守る社会資本整備が大きな課題となっております。さらに、アジア諸国の成長が著しい中、激化する世界的な都市間競争に勝ち抜くための国際競争力の強化が必要となっています。こうした考えのもと、東日本大震災からの復興加速、国民の安全・安心の確保、経済・地域の活性化の三分野に重点化し、各分野の施策の進展を実感していただけるよう効果の早期発現を目指します。

よろしく御審議のほどお願い申し上げます。なお、時間の関係もございますので、主査におかれましては、お手元に配付してあります印刷物を会議録に掲載されますようお願い申し上げます。

この際、お諮りいたします。ただいま太田国土交通大臣から申し出がありましたとおり、国土交通省所管関係予算の概要につきましては、その詳細な説明を省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。以上をもちまして国土交通省所管についての説明は終わりました。この際、分科員各位に申し上げます。質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。

なお、政府当局におかれましても、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。これより質疑に入ります。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。菅家一郎君。

おはようございます。自民党の菅家一郎でございます。質問の機会を与えていただきまして、心から御礼申し上げます。よろしくお願いいたします。まず初めに、平成二十三年三月十一日は東日本大震災ということなんですが、実は、同じ年の七月なんですけれども、平成二十三年七月二十七日から三十日にかけまして、新潟・福島豪雨災害が発生したわけです。どうも東日本震災で隠れてしまって、実はこれはとんでもない、大変甚大な被害を会津地域はこうむったわけです。

それから、福島県の中でも、浜中は原発等の津波なんですが、会津は新潟・福島豪雨災害なんですね。解析雨量では、福島県の只見町付近で一千ミリメートルを超えたんですね。ですから、七十二時間降水量、一時間降水量においては、新潟県と福島県会津地方の多くの地点では、何と統計開始以来の観測史上一位を更新したというわけであります。これに伴う災害はもう御承知のとおりで、今時間がありませんから細かいことは申し上げませんが、いわゆるダムも、只見は戦後、電源開発に貢献した地域ですから、田子倉ダムを初め大変なダムがあるわけですが、これもダメージを受けたり、あるいは橋梁もそうですね、道路もそうです。

甚大な被害をこうむったわけですが、これにつきましては激甚災害の指定をいただいて、早期復旧に御尽力いただいてまいりましたことを心から御礼申し上げる次第であります。ただ、問題は、ＪＲの只見線というのが通っていまして、それも同じように鉄橋がダメージを受けていて、直接の鉄橋が三カ所で、また、改修しなくちゃならないのを入れますと四つの橋梁がダメージを受けて、現在は、実は会津川口駅から只見駅間が不通になっているんですね。これが、いわゆる激甚災害の指定を受けたけれども、地元の方では何とか開通してほしいということで、前向きに、県もそうですし、地元市町村もそうなんですけれども、みんなでＪＲを復旧させるために復興基金もつくっていこうじゃないかということで、県と全会津十七市町村がお金を出しましょうということで、現在、七対三の割合でありますが、いわゆる総額、整備費が出されたのが約八十五億円なんですけれども、これの四分の一を目指して積み立てをしようじゃないか、こういった取り組みで、福島県ＪＲ只見線復旧復興基金、こういったものもつくって予算化していこうじゃないかというような動きがあるわけですね。

こういう激甚災害の指定を受けて、そしてローカル線で、本来であればＪＲが前向きに、迅速に復旧するべきなんですけれども、残念ながら、いわゆる赤字路線で、甚大な経費もかかるというようなことで二の足を踏んでいるといいますか、これが現実なんですね。

見放されるような運命にあると言ったらおかしいですけれども、そういう路線なんですね。地元は何とかそれを守りたいというような思いで、基金をつくっていこうじゃないか、そして活性化もみんなで考えようじゃないかという協議会も立ち上げて、そういう中でいろいろ意見を出しているんですけれども、問題は、国としても何とか支援してほしいというのが地元からの切実な願いなんですね。私は、只見線に限らずに、やはり日本全国でも、このような同じような災害に見舞われた、ただ、やはりドル箱の新幹線とか首都圏の鉄道であれば、それは問題なく早急に整備するんですが、ローカル線で赤字路線で、どうもこれは経営的には切り離しとか切り捨てた方がいいんじゃないかというような路線は、その憂き目に遭うような流れなんですね。

私は、本当にこれでいいのかなと思うんですよね。私は、国民の生活を、過疎地域だろうと高齢化の地域だろうと、やはり交通機関なしには生活できませんから、道路も必要だ。ただ、鉄道も、今まで引いてあったものがダメージを受けて、今不通になっている。災害復旧だということで、国も県も、道路だ、橋だ、河川だとやってきたわけですから、何とか鉄道も一体となって支援をしていくことが国民の生活を守ることになるわけで、そういう意味で、このような事例も含めて、大臣として、国交省として、やはり今度は鉄道も、ローカル線の赤字路線であってもしっかり守る、国民の生活を守るためにも支援をしていくべきではないか、このように思うんですが、大臣のお考えをお示ししていただきたいと思います。

大変な要望があるということはよく存じておりますし、また、歴史的な経過ということから考えても、只見というところがいろいろな、電源開発を初めとして日本全体に、首都圏にも大変貢献をいただいているというような歴史的経過もよく承知をしております。

協議会がつくられて今論議をしているということなんですが、ＪＲ東日本は、一日当たり大体五十人ぐらいの乗客、利用者であるということで、再開については難色を示しているということは承知していますし、また、黒字の経営のところには助成措置としては適用しないという基本原則があるということも承知をしているところでありますけれども、ここを何とか打開するためには、この協議会が去年から、十一月、十二月、この一月と、三回打ち合わせがされている、そして地元も基金を積み立てるという、今先生から御指摘のあった努力というものを示していただいている。

これらも含めて、何ができるかというその検討を、もう少し熟度を増していただくということを、我々としては、その協議会の進展ということに、促進されるように努力をしていきたいというふうに思っています。非常に大事で、また、観光という点でも、歴史的経過でも極めて重要だという認識はしておりますものですから、協議の調整が促進されるよう、まず努力をすることに努めたいというふうに思っておるところです。

今ほど大臣から御答弁がありましたように、いわゆる鉄道軌道整備法、これによると、国は黒字の会社には補助はできないようなルールになっているわけですね。

私は、黒字会社であれば補助しないということは、黒字会社だから当然復旧すべきだということが前提だと思うんですね。ですから、もうかっているんだからやりなさい、だから国は支援しない。問題は、やらないんですね、これが。やらないんですよ。やらないので、どうするかということで、地元でも基金をつくって何とか応援したいという、私は、ＪＲ東日本も大事ですけれども、そういう地域の動きですね。

県も地元市町村も、みんなで頑張るから、お金も出すので、何とか支援してほしいというその願いがある。私は、その地域に応えるというんですか、そういう、どこでも災害を受けたようなところに同じように支援をするということではなくて、激甚災害があって指定を受けた地域であったり、あるいはＪＲがなかなか乗ってこない、費用対効果から考えればかなりの整備費がかかるとか、そして、そういうところでも、地元が基金までつくって、予算化までして何とかしてほしいというような、例えばこういうような限られた条件においては、やはり国の方の、整備法の見直しをして、国から、ＪＲじゃなくてそういう地域に支援する。

例えば基金がつくられたならば、では基金には支援しようじゃないかとか、そういうような見直しをしない限り、この問題は解決しないんですね。これは只見線の問題だけじゃないんですよ。これからどのような災害に見舞われるかわからない。地方の赤字ローカル線が切り捨てられるし、見放される運命にあるんですね、このままだと。申請してやるかやらないかの意思はＪＲにあるんですけれども、しかし、こういうふうにして頑張ってやってくれという可能性、今のままだとその可能性もない。協議会の中では、やはり財源の問題、これからの利用促進の問題もたくさんあるんですね。まず、入り口論の一つとしては、やはり今のような改正をして、見直しをして、そういうような限られた条件の中では国から支援できるというような見直しをして、後はやはり地元で活性化策を、これを協議会の中で、沿線の町は、一生懸命頑張って活性化策を考えますよ、予算化もして誘客に努めるからという熱い思いがあるんですね。

そういうことを考えれば、やはりこの鉄道軌道整備法を若干見直しをさせていただいて、補助ができるというような対応をしていただきたいと思いますが、この点についてのお考えをお示しいただきたいと思います。

法律は全国的にわたるものですから、今回、いろいろな形がございます。

滋賀県の、雨が降って第三セクターがやっているとか、いろいろなことがあったりしまして、どういうふうにこれを災害から立ち直らせるかという観点で一つの方策を示したり、また、東北の太平洋沿岸の鉄道も寸断をされてきているところも、それぞれの協議体をつくりまして、そこでいろいろな形を模索しているということがございます。ＪＲ東と、そして地元と国と入っての三者での協議体ができ上がって、三回、動きが開始をされておりますので、もう少し粘り強く、私たちも入っているわけですから、そこを促進するという努力をさせていただきたいというふうに思っております。

先ほど大臣から、歴史的な経過というお話があったんですね。まさに戦後の日本の発展のためのエネルギー基地と言ったらおかしいですけれども、只見川電源開発ということで、田子倉ダムを中心に水力発電が国策として整備されてきた。これの資材の搬入搬出を含めて、そのインフラ整備が実は只見線であり、それがＪＲ、国鉄の方に移管された歴史があるわけですね。つまり、利用客、通常の乗る人が少ない、多いではなくて、もともとそういう国策にのっとって、歴史が違うんですよ、普通のとは。一緒にするのでは、ちょっと私は違うと思うんですね。

国策でやってきた。それが戦後の日本の発展に大変寄与してきたのは間違いがないんです。それが、例えば赤字路線ということだとすれば、赤字で議論をして、この路線はもうできないというようなことであれば地元も理解できるんですね。激甚災害に見舞われてこれ幸いだと、赤字路線だから、災害で復旧するのにお金がかかるからだめだ。突然、住民は、自分の地域がダメージを受けて、自分の家も流されて、甚大な被害を受けて、国も県も全力で復興しながら、ＪＲは、それは震災でこれだけお金がかかるからできないという、私、ちょっとこれでいいのかなと思うんですね。災害復旧と、もともとその路線の経営的な問題は別個に考えていかないと、災害においては全部同じような受け身になってしまうんですよ。

でも、その大きな課題は何かといったら、それは整備費の補助の問題もあるけれども、これからの利用度、利用するのもあると思うんですけれども、ここは地元もそういう意思があるから復興基金までつくってお金を予算化するんですよ、議会で、この当初予算に。全会津ですよ、全会津の市町村が全て予算化するんです。これが地元の意思ですよ。これは大臣、ほかもいろいろあるからとおっしゃったけれども、私は、重く受けとめていただいて、やはり何とか国からの財政的な御支援をいただきたいというふうに思っておりますので、いろいろ調査されながらも、ぜひひとつここは御検討をいただきたいというふうに申し上げておきたいと思います。ほかと違うと言ってはおかしいけれども、その辺の御認識がもしもおありであれば、一言お考えをいただきたいと思います。

歴史的にも、また地域の重要性ということの中でも、観光資源ということにおいても、私は極めて重要な地域であるという認識はしておりますし、災害があったら、その災害から復旧するということは一つ大事なことだというふうに思っています。別であるということは、それは別の話ではあるんですが、そこから次の段階にどう結ぶかということについて、十分、本当に三者で調整をするということを、さらに進めていくということを申し上げたいというふうに思っているところです。

それでは、鉄道軌道整備法の見直しといいますか、その点についてのお考えはいかがでしょうか。

委員御指摘のように、鉄軌道整備法、これは、厳しい財政状況などを踏まえますと、鉄道事業者が赤字経営であるなど苦しい経営状況にあること、それから、地域の社会生活や経済活動を支えるために、他の交通手段で代替できず、鉄道が復旧する必要があること、そして何よりも、鉄道事業者自身に復旧の意欲があること、こういったことを総合的に勘案し、この補助制度が適用されるかどうかということを判断されるべきだというふうに考えております。こういったことを考えてみますと、現在の補助制度、すなわち、経営主体が赤字であること、そしてまた国からは四分の一の助成をするということにつきましては、制度の趣旨及びこれまでの経緯から考えますと、維持をすべきものだというふうに考えております。

なお、実は昨年も、ＪＲ西日本の営業区域におきまして、三江線という赤字路線、それから山口線という、またこれは津和野の観光路線と結ばれておるんですけれども、これも赤字路線が同じく豪雨で被災を受けました。これも、鉄橋が落ちたり、同じような被災を受けました。地元と他の事業との連携を図りながら、この鉄軌道整備法の助成制度を受けるのではなく、当然のことながら、ＪＲ西日本自体が黒字でございますので、この制度を受けるのではなく、他の事業などの連携を図りながら復旧をするというようなことが、地元とＪＲとの間で話し合いが進んでおります。こういった例を参考にしながら、ぜひとも只見線についても、たびたび大臣が申し上げております検討会議で議論を進めるということが必要だろうというふうに考えております。

阪神・淡路大震災のときも、東日本大震災のときも、ダメージを受けたＪＲの鉄道には支援しているんですよ。法律をつくって支援しているでしょう。それから、整備新幹線、これも支援していますよね。それから、新幹線を海外に売り込むにも国は財政支援しているんですよ。一方では、そういう収益が上がり国策のものは、国は支援しているんですね。ところが、人が少なくて赤字路線のローカル線は切り捨てられるんですよ。私は、これでいいのかなと思うんですね、平等にすべきだと。リニアモーターカーの固定資産税の減免法案を出したでしょう。これは、ある意味では形の違う財政支援だと私は思いますよ。

ところが、今の整備法だけをもって、これからも受けるだろう地方のローカル線は財政支援できない、やる気がないからと。だから、やる気を出すためには、国から財政支援をして、そういう救済するような制度を見直しをすべきであるし、国交省の補助事業で四分の一というのは最低の補助制度ですよ。多いところは三分の二とか二分の一あるわけですね。四分の一、二五％の補助。二五％であれば、半分は国と地元で支援できる制度にあるけれども、重い腰を上げて、赤字路線で、これを切り捨てるような路線に対してＪＲにやる気を起こさせるためには、やはり補助率を上げる、三分の一とか。

そうやって、やる気を出すということが必要だと思いますが、この辺の補助率の見直しについてお考えをお示しいただければと思います。

委員御指摘の阪神・淡路大震災のときにも、いわゆる赤字要件というものは維持をさせていただいております。さらに、補助率についてでございますが、まず、一日五十人規模の利用者ではＪＲ東日本としてはなかなか運営するのが難しいということでございますので、ＪＲ東日本自体が復旧の意思を示していないということがございます。そういったことを前提にして本件の議論をするということが必要だろうと思っております。これを、たびたび申し上げております検討会議の場で、それぞれの関係者が抱えております問題意識を示しながら問題点を整理し、何とか解決策がないかということについて議論を進めてまいりたいというふうに考えております。

ここに、鉄道軌道整備法施行規則第十五条の三で、東日本大震災、阪神・淡路大震災のときも、確かに、赤字、黒字要件は外してはいないんです。していませんが、これをもって支援しているわけですよ。このように見直ししているんですよ、大臣。だから私は、同じような、もしも黒字要件を外さなかったならば、そのまま新たな見直しをしてやったらいいでしょうという提案をしているんですよ。大臣、なぜ、地方のそういう、みんなでお金まで出して、何とかしてくれというその地域の声に、国民の声ですよ、これ。ＪＲ東日本の声じゃないんですよ。

福島県の、会津全域十七市町村の声なんです。その下には住民がいるんですよ、二十万人の。その思いに応えてほしい。これは、只見線という一つのモデルかもしれませんが、今後、福島県だけではなくて、日本じゅうの管轄されるところの、同じような激甚災害の指定を受けて、同じような憂き目に遭うようなところの私は救いになってくると思うんですよ。ですから、こういう災害に見舞われたところの地方の赤字ローカル線を救うために、大臣、何とか、まさに国民を救う、これからの弱い立場の国民の生活を守るためにも、これは政治的な判断、ぜひこの太田大臣の大臣の期間中に、救えるような対策を私は熱望申し上げますが、一言、御意見をいただきたいと思います。

今御指摘のところはよくわかります。そしてまた、地元から資金も出すというような、その努力というものもよくわかります。そこも含めて、よくお気持ちを受けて、三者での協議ということの調整の促進ということに努めたいというふうに思います。

これについては、議員立法も踏まえながら、できる限り実現に向けて努力してまいりますので、その点については御協力を賜りますようお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

これにて菅家一郎君の質疑は終了いたしました。次に、佐藤正夫君。

おはようございます。みんなの党の佐藤正夫です。早速質問に入らせていただきたいと思います。太田大臣、昨年からエレベーターのことでいろいろ御尽力を賜りまして、ありがとうございました。当時は、佐藤はエレベーター男だというぐらいに、予算委員会も初め、ずっとエレベーターの問題を取り扱ってまいりました。質疑を深める中で、太田大臣の方も、これはやはり早急にやるべきだという御判断をいただいて素早い対応をしていただいたことに、本当に感謝を申し上げたいと思います。そこで、まずお尋ねをさせていただきたいのは、大臣の命を受けて、国交省の中で、エレベーターの改善策がとられたと思います。

それについて御説明を願いたいと思います。

お答えいたします。まず、公共建築のエレベーター工事の発注につきましては、委員からさまざまな御指摘をいただいたことを受けまして、国交省で改善策の検討を行い、昨年十月一日に対応策をまとめて公表し、鋭意取り組んでいるところでございます。このうち、エレベーター工事の価格等の情報につきまして、国、地方公共団体及び国立大学法人等の公共発注機関の協力を得てデータの収集を行い、現在、エレベーター価格等情報データベースの構築を行っております。年度末までには、データの提供に御協力いただきました公共発注機関に提供できる見込みでございます。

あわせまして、データベースの活用方法ですとか、あと分析方法等につきましても情報提供することにしておりまして、これによりエレベーターの仕様ごとに適切な予定価格の設定が図られるものと考えております。今後とも、データベースにつきましては、公共発注機関と協力をして、充実改善に努めてまいります。

どうもありがとうございました。大変な業務量だったと思います。当初は、本当にレクの段階でもかんかんがくがく議論をさせていただきまして、強い言葉も言ったことはお許し願いたいと思います。ただ、私が言いたいのは、ただ安ければいいという話をしているつもりは全くありません。

いわゆる適正価格で、しっかり競争原理が働いた中で受注をしていただきたい。この一心で、いろいろなデータをとりながら、全国もこの目で見てまいりまして、大学も見ましたし、法務省も見ましたし、いろいろなところに行かせていただきました。その積み重ねをもって質疑をさせていただいたわけでありますが、しかし、やはりまだまだ十分とは言えないところもあるんだろうと思います。それから、私は福岡出身ですけれども、福岡県においてもいち早くそういう問題意識を持って取り組んできたわけです。なぜかというと、もともと見積価格が、正確ではありませんが、四億円を超えるエレベーターが、実は入札したら一億円で終わったとか、こんなことがあったんです。考えられない。ということは、本来の見積価格というのは一体何だろうかということがあったんですね。

さらには、その議論の中でもいろいろ指摘をさせていただきましたけれども、全てが高どまりをしている。九七％、八％、また一〇〇％で高どまりをしている。その中身を見てみますと、一者応札、一者入札とかの現状だったんです。これは、そこで談合が発生したかどうかは私は計り知れませんけれども、今も談合問題、いろいろ取り扱われています。疑われることがいまだに後を絶ちません。ぜひ、このデータを活用していただいて、全国の自治体に発信をしていただけたらと思います。国だけの問題ではなく、全国の自治体が困っていたのは、例えば、エレベーターの見積もりをお願いしても一者しか来ないとか、入札をお願いしても一者しか来ないとかいうことで、非常に困っていたんです。

さらに言うなら、大学を回らせていただいたときに、大学の施設課の方々が、九州の方はもう皆さん同じ思いでした。そこで一つ考えたのが、例えば、これは全ていいとは思いませんが、分離発注ではなくて一括発注の中にエレベーターを入れ込んだらどういう結果が出たかというと、それだけで実はエレベーター価格が二割から三割落ちた。これは一体何を意味するのかということなんです。これは一つは、例えばゼネコンさんが一括発注で受けると、ゼネコンさんの中で競争原理が働いて、さらには、エレベーターメーカーは各メーカーとおつき合いをしています。一物件だけではないんです。

そうすると、当然、競争原理がエレベーターの中にも働くという結果が出て、最終的には二割から三割、これは佐賀大学だったと思いますけれども、そういう結果が生まれたということなんです。ということは、予算を組むときに何が本当の適正価格かというのがわからないということで、太田大臣に何度も何度も質問させていただきまして、ぜひデータベース化をしていただきたい、こういうお願いでした。何度も申し上げますが、こんなに早く取り組んでいただけるとは実は思っていませんでした。一年以上はかかるだろう、一年間はずっとエレベーターの質問をし続けようかなと思っていましたが、大臣がいち早く、本当に指示をしていただきました。ただし、これからこのデータ化を生かすのが問題です。そのために、年度末までにデータベース化をされるということでありますが、その後の活用方法についてどのような計画を持っているのか、教えてください。

データベースを皆さんに提供するだけではなくて、このデータベースの活用方法ですとか、それから分析方法、これも我々の方でつくりまして、これもあわせて情報提供をすることにしております。こういうことをすることで、エレベーターの仕様ごとに適切な予定価格の設定が図られるものと考えております。

実は、これはエレベーターだけの問題じゃないんですね。これだけ各省庁、そして地方自治体も含めて、総合的に横串を刺して、こういうデータベース化を含めてやったのは、これまであるんですか。

やったことありますか。太田大臣、そこで答弁願いたいんですが、これまでにやっていなかったことを、大臣がやはり指示をしたことによってこれだけ動いたということに関して、大臣から一言。

これまでに一度ちょっと調べたことがあるんですけれども、これほど大規模にやったというのは今回が初めてでございます。

佐藤先生から指摘を受けまして、確かに一者応札の問題、そして価格の設定、そして落札率がもう本当に九九％、一〇〇％、一〇〇という数字が出てきているという現実、いろいろなことから、これは確かに先生おっしゃるとおり、調べて、適正な価格、そしてまた、同じようなエレベーターもあるのに価格がばらばらである。

いろいろなそうしたこともありましたものですから、さまざまな手を打たせていただくということを、御質問いただいたことを受けまして、やらせていただいたところです。私の方が感謝を申し上げたいというふうに思います。委員からの御指摘を踏まえまして、エレベーター価格等のデータベースの構築を進めて、年度内の提供ということを目指しておりまして、年度内ですから、もう三月、間もなくそれを提供し、今営繕部長から話のありましたように、その有効な活用というものを行って、競争性や透明性をしっかり努める。

そしてまた、これは税金でやるわけですから、そこが決して無駄にならないようにということについて努めたいと思います。エレベーターのみならず、そうしたことについてはよく監視をしていきたいというふうに思っています。

大臣、ありがとうございます。まさにエレベーターだけではないと思います。ただし、今は、基本的に、建設工事をするに当たって、材料も人件費も全て上がっています。そういう中での適正価格というのは、非常に日々変わるんだろうと思います。それは時々の問題だろうと思います。それも踏まえながら、先ほど何度も申し上げましたが、安ければいいということを私は決して言っているわけではありませんので、確実な適正価格で仕事をしていただける、これはエレベーターのみならず、他の部分でもお願いをしたいと思いますし、予算委員会も含めて太田大臣の方にいろいろな御質問が出るのは、いわゆる公共工事がある意味では潤沢に出ている、しかし受けたくても受けられないというのが九州でもいっぱいあります。

九州の私の地元でも、小さな町でも入札の不調。ある私の県議の先輩、町長をやられていますけれども、町長がこの間訪ねてきて、うちの町でも入札が不調になっているということです。ですから、そういうところも踏まえながら、適正価格をしっかり提示していただいて公共工事の発注に努めていただきたい、このことを申し上げまして、エレベーターの問題について、また入札の問題については終わらせていただきますが、今後もぜひ前向きに取り組んでいただければと思います。重ね重ねこの早い取り組みに関しては感謝を申し上げて、この質問を終わらせていただきたいと思います。

ありがとうございます。次に、独立行政法人等についてお尋ねをさせていただきたいんですが、今ちょっといろいろ談合の疑惑がある独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構についてお尋ねをさせていただきたいと思います。これまで、国交省の関係筋で、談合で事件になったことが何度もありますよね。何度かある。国立図書館だとか調査課からいろいろな資料をいただきますと、談合に関するこういう資料がいっぱいあるんですね。その中で、なぜこの談合が、官製談合がなかなか後を絶たないのか。

その調査の、この国立図書館のレポートでいきますと、やはりどうしても天下りが絡んでくるんです。そして、例えば国交省のＯＢの方が天下って談合の指揮をとったという事例も実はあるんですね。なぜそうなるのか。ということは、そこの利益団体に天下っていくものですから、仕事を受ける方に天下っていくものですから、そこでどうしても官製談合が起きるというシステムなんですよ。だから、国会でも地方でもそうですけれども、この天下り問題が国民的議論になりました。

なって、国会の中では、我々、みんなの党ですから、天下りは根絶だと言い続けてきている政党でありますけれども、その中でいろいろな策をとってきましたよね。国家公務員法も変えられた、天下りも、今はあっせんはだめだとか、公募はいいだとか、公募で募集されたところに行くのはいいだとか、いろいろなことをされてきました。しかし、談合の事件がなかなか終わらない。今回の整備機構もいろいろな疑惑があって、まだ捜査中ですからお答えにくいところはあろうと思いますけれども、新聞報道によれば、そこの機構のＯＢがいわゆる民間企業に行っている、そこで公取から一度注意を受けた、しかし、機構の方で調べたら、そういうことはありませんというお答えを出したけれども、実はもう捜査が入った、しかも、公取だけではなくて、検察庁の方からも調査が入ったということなんです。

この仕組みを何とか改善させなければならないと思いますし、さらに言うなら、公務員の方は逆にかわいそうだなと思います。その一つで全部の信頼をなくしてしまうし、昔よく地方でもあったのは、予定価格の漏えいとかありましたね。漏えいしたばかりに、その方は一生をだめにする。大体、僕の今までの経験で見ますと、そうやってされる方は、結構人のいい人が多いんです、本当に。つい魔が差したというか。しかし、それは決して自分が利益を得ようとは思っていなかったんですよ。一回やると、それがたび重なって、今度は断れなくなるということで、家族まで含めて人生をだめにする。

だから、いろいろな問題が起きて、地方では、入札価格を全てオープンにしましょうと。もう最初から価格設定を全部オープンにする。最低落札価格もオープンにする。これにもいろいろな弊害がありますよ。ありますが、私も県議時代にこの問題に取り組んできたときに、やはりオープンにしちゃおう、オープンにして、やはり公務員の方も、そういうところに力を与えないでしっかり仕事をしてもらった方がいいということも、そしてまた、変な話、いろいろな圧力がかかってきたりするものですから、そういうところから取っ払ってあげた方が公務員の方は能力を発揮できるだろうということで、最低価格の公表なんかはなったんですけれども。ただ、そこで、今回、機構さん、例えば先ほど、談合が起きて、公取から改善命令が出るんですよ。そうすると、改善命令が出ると、大体決まっているのは、退職して五年間はその関係には再就職しないですよ、しませんというようなことを公取の方に、大体どこも同じ報告書を出しています。

国交省もそうだと思いますけれども。そこで、例えば独立行政法人はそういう取り決めというのはあるのかないのか、機構の理事長にお尋ねをしたいと思います。

お答えさせていただきます。現在では、機構のような独立行政法人の役職員の営利企業への再就職というものを制限する規定はございません。

ただ、先生御案内のとおり、昨年十二月に閣議決定された独立行政法人改革等に関する基本的な方針という中で、役職員が非公務員である法人の役職員に対して、再就職あっせん等に関する規制を導入するということがこの閣議決定に盛り込まれております。

理事長、実は、こういうことは閣議決定される前にみずからやらなきゃいけないんですよ、みずから。例えば、今回がそうやって事件になるかどうかわかりませんよ。わかりませんが、そういう営利企業を含めて入札をやっている独立行政法人だったら、いち早くそういうものは取り込んで、相手から指摘を受ける前にみずからが変わっていかなきゃいけないと思うんですよ。

だから、今理事長が言われたように、閣議決定されるとかじゃなくて、こういうことがあるんだったら、うちはもう最初からやっていますよと胸を張って言う方がいいんじゃないですか。それを踏まえて、理事長は今後どうされるんですか。機構はどうされるんですか。間違いなくそれをやっていくということですか。ぜひやってもらいたいと思いますが、私から言わせれば遅過ぎると思います。そこで、太田大臣にお尋ねをしたいんですが、これまでの経緯を見ますと、私はやはり、いち早く所管の独立行政法人にはすぐやれと。

私ども独立行政法人は、当然、政府の御方針に従ってやってまいるわけでありますから、このような閣議決定がなされれば、当然そのような形で進めてまいりたいと考えております。

先ほど、エレベーターの、太田大臣のリーダー、大臣としての指揮命令系統はすばらしいと思います。ぜひ大臣、きちっとやるように、すぐさまやれということを言われたらどうでしょうか。ぜひやっていただきたいと思います。なぜそう言うかというと、この運輸機構も、いわゆる委託先に、例えばレールウェイサービス株式会社とか株式会社レールウェイエンジニアリング、フリーゲージトレイン技術研究組合とか、こういうところに全部運輸機構から再就職をしています。

この場で直ちにというわけにはいきませんが、閣議決定をされておりますので、指導はまずしたいというふうに思います。

ここは委託先です。要するに、まさにそのまま流れているんですよ。これは今までずっとそうなんでしょう。こういうところもしっかりメスを入れていただきたいと思いますので、理事長、ここは指摘をしておきますので、前向きに考えてください。それからあと、例えば国交省から鉄道・運輸機構に再就職すると、もしくは僕らは天下りと言っていますけれども、定義が違うんでしょうけれども、退職金がまず国からいただける。そして、この運輸機構に行くと、運輸機構でもまた退職金をもらうんですよ。

これが当たり前なんですか。理事長、どうですか。もう変えたらどうでしょうかね、そういうの。一時期、天下りもそうですし、わたり、羽が生えていって、行くところ行くところ何回も何回も退職金をもらってくる、これが大きな問題になりました。国民、納税者から見たら、あり得ない話なんです。全て税金から何回も退職金をもらっていく、最後は、はたと計算してみたら、退職金だけでもう一億円を超えている人もいる、これが大問題になったんですよ、実は。

私どもの役員、職員は、一定期間勤務をすれば、その期間に応じて、一定の率に応じて退職金を支払うということになってございます。

いや、理事長はなっていないですよ、ある方はということでね。理事長はもう少しでしょうけれども。それにしても、私が問題提起を差し上げているのは、やはり退職金を二度もらうのはおかしい。これは何でここまで言うかというと、実は、私も県議会議員を十五年ほどやっていましたが、県議会議員、通ったのが平成七年です。その当時、県の外郭団体に天下るたびに退職金を二度、三度もらっていました。この問題を、平成七年から、エレベーター男というよりも退職金男と言われるぐらいに、五年間、県議会でずっと質問をさせていただきました。結果的には、五年かかったんですけれども、福岡県は、県の出資団体に再就職をした場合は、退職金はいただけません。

もらえません。そして、当初はいろいろなことを言われました。いや、国ではもらっているとか、ここは県だから、県は県だという話で。最終的にもらえない。もらえないんですよ。そのことによって、一つの事例を挙げますと、ここは国交省ですから、福岡でも福岡北九州都市高速道路公社というのがある。そこは、全部、福岡県も北九州市も福岡市も出資をしている。そこで福岡県の方が再就職して、福岡県出身者だけが退職金をもらわないのはおかしいという議論もありました。逆ですよね。もらう方がおかしいということになりまして、福岡市、北九州市は、一年後に、同じく退職金はいただけない。

これはどうしてできたかというと、県の方からその出資団体に通知文を出しました。通知文を出して、支給は見直すように考えてくれという指示です。その通知文を踏まえて、福岡県が出し、北九州市が出し、その後福岡市が出して、今や再就職をされても退職金は出ません。私は、普通に考えたらこれが当たり前だろうと思います。今回、この問題を取り扱うに当たっていろいろ調べてみたら、えっ、国はまだいただいているんだと僕は逆にびっくりしました。地方でできて、なぜ国ができないのかという問題提起なんです。そして、今、退職金は一億ない、下げられましたが、基本的に、独法の退職金の規程も、あるとき見直しになりましたよね。

これはどうして見直しになったんですか、理事長。御存じですか。

私どもの機構の退職金につきましては、基本的に、政府、国の退職金の算定の考え方というものに準拠してございます。したがいまして、平成十四年の閣議決定で、俸給月額の百分の三十六というのが百分の二十八に引き下げられ、さらに平成十五年十二月に百分の二十八が百分の十二・五という形で引き下げられているということでございまして、基本的に国の制度に準拠してございます。

国の制度に準じているんだったら、なぜ、機構から再就職をする、そこは国と準じていないんですか、そんなところだけは。おかしいじゃないですか。いいですか、国は、再就職するときには二年間はしっかり監視をされるはずですよね。そういう公務員法に変わっているんです。そういうことは準じなくて、そんなものは準じなくてもいいんですよ、別段、退職金なんかゼロにすればいいんだから。そこは、もう時間がありませんからまた別の機会で議論をさせていただきたいと思いますし、これは国土交通省所管の独立行政法人だけではないんです。全てにかかわる大きな問題だと思いますので、これからはこの問題をずっと提起させていただきたいと思います。また、予算委員会等でもこの問題は取り上げさせていただきたいと思います。

最後になりますけれども、理事長、今、いろいろな意味で、この談合疑惑で世間に大変御迷惑をかけているというか、社内も大変だと思いますね。それについて、理事長の思いがあったらお答え願いたいと思います。

私ども鉄道・運輸機構は、北陸新幹線の消融雪装置の設備工事に関しまして、現在、公正取引委員会と東京地方検察庁により強制捜索、調査を受けております。私どもは、公正取引委員会及び東京地方検察庁に対しての調査、捜査に全面的に協力してまいりますけれども、今先生お話がありましたように、本件につきまして、世間に対して大変お騒がせいたしました。

さらに、新幹線を待望しておられる沿線地域の皆様方を初め関係者の方々に多大な御心配と御迷惑をおかけしたということでございまして、深くおわびを申し上げたいと思っております。

大臣にも本当は一言この問題について御意見をいただきたかったんですけれども、もう質問時間が来ましたので、これで質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

これにて佐藤正夫君の質疑は終了いたしました。次に、務台俊介君。

自由民主党の務台俊介でございます。一年ぶりの予算委員会の分科会ということで、張り切っております。私は、自民党の中で災害対策特別委員会の事務局の次長という役割を仰せつかっておりまして、今回の豪雪被害に当たっても、自民党の中の議論を踏まえて、図らずも今回の事案によってあぶり出されたさまざまな問題について、特に国土交通省関係を中心に御質問をさせていただきたいと思います。

今回の記録的な豪雪により、各地で観測史上最多積雪を記録し、新幹線はもとより、ＪＲ、私鉄、高速道路、国道、地方道等が数日間にわたって全面的に閉鎖、麻痺し、人命も失われ、国民生活に甚大な影響が発生しました。予想をはるかに超える短時間の多量の降雪により、閉鎖された高速道路から締め出された車は下道に殺到し、雪の中で立ち往生した大型車により道路機能は麻痺し、多くの人が車中泊を余儀なくされる事態となりました。実は私も、金曜日の晩に「あずさ」がとまったものですから、新幹線で長野に行って、それから車で松本に向かったんですが、十九号の中で立ち往生しまして、朝までいた。

結局、東京から松本に着くのに十八時間かかった、そういう事態に見舞われました。道路管理者の除雪機能も絶対的に不足し、高速道路、国道、県道、市町村道をまたがるトラフィックマネジメントともいうべきシステムがない中で、私も含めてドライバーの不満が募ったということではなかったかと思います。特に、今回の豪雪は、豪雪地域に指定されていない市町村を中心とした記録ずくめの異常豪雪であったということで、除排雪の機材、オペレーターの圧倒的不足、集落の孤立、食料品、燃料等生活必需物資の品切れ、小中学校等の休校など、住民生活への影響が深刻化、長期化したということではなかったかと思います。農業用生産施設にも多大な被害が発生し、その被害回復が急務でありますが、春の作付の時期を前に、農業を中心に今後の影響が心配されることに加えまして、観光、製造業などの経済活動にもさまざまな影響が懸念されるところでございます。

いわば、ふだん大雪になれていない広範囲の地域の意表をつくともいうべき今回の豪雪被害の際の教訓を踏まえて、幾つかの点について政府のお考えをお聞きしたいと思います。まず、喫緊の対応ということでございますが、今回の災害の際に、人工透析患者、人工呼吸器を使用している方への安否確認などのきめ細かい対応がどのように行われたのか、厚生労働省に伺いたいと思います。

御指摘のとおり、災害時には、配慮が必要な方に対して、その特性を踏まえて適切に対応するということが重要であると認識しております。特に、在宅での医療の確保が必要な方としまして、人工透析患者さん、また在宅で酸素療法を受けている方々、このような方々に対しましては、医療提供に空白が生じないよう、各都県によって速やかに対応することとしておりますし、また、対応いたしました。

国も、積極的に情報収集をするように依頼いたしまして、また医療機器メーカーや関係団体に対しましても協力を依頼し、状況把握に努めてまいりました。同時に、医療機関につきましても、各都県が積極的に情報収集に努めるとともに、国としても、広域災害救急医療情報システムや日本透析医会災害時情報ネットワークを活用いたしまして被災地に所在する医療機関等の情報を把握し、例えば、緊急対応が必要になった場合に備えまして、隣県への受け入れ体制を準備しておりました。障害者や要介護高齢者の状況につきましても、各都県を通じて施設の被災状況を把握しております。

これまでのところ、いずれの施設につきましても、建物に大きな被害はなく、また、転倒によって負傷された方はおられますものの、適切な対応をしたということを確認しております。地域における高齢者、障害者につきましても、例えばケアマネジャーなどによる戸別訪問などによりまして安否確認などを行っている自治体もあると承知しております。厚生労働省といたしましては、地方自治体や関係府省と連携して、配慮すべき方々への対応が適切に行われるように、引き続き努力してまいりたいと考えております。

障害者、高齢者など、災害の際に配慮すべき方はたくさんおられるというふうに思います。今回は、特に問題になった事例はなかったわけでございますが、一方で、昨年の通常国会で災対法の改正が行われ、その中で、市町村長は避難行動要支援者名簿を作成しなければならないというふうになっております。

この部分の改正はことしの四月一日の施行と聞いておりますが、もう準備が進んでいると考えていいのか。特に、安否確認、避難の適切な実行を行うためにはデータ整備が不可欠でありますが、現在のところの準備はどうなっているのか。特に、電子化それからデータのバックアップ機能というのも重要だと思うんですが、そこら辺の対応について、内閣府の考え方を聞きたいと思います。

お答えいたします。委員御指摘のとおり、災害時におきましては、高齢者、障害者等の円滑な避難を進めるために、まず、名簿を作成し、これをもとに、あらかじめ対策を講じておくということが重要でございます。そのために、昨年六月に法改正を講じたところでございますけれども、この四月からの施行に向けまして、昨年の八月に避難行動要支援者の避難行動支援に関する取組指針というマニュアルのようなものを作成いたしまして、どのように名簿を作成するのかという作成の方法、あるいは名簿の更新及び情報の共有のあり方、名簿の情報提供の方法、それから、先ほどの情報提供は事前の提供でございますが、発災時におきます名簿の活用方法等につきましてのガイドラインをお示しし、また、あわせて、全国九カ所で開催したブロック会議におきまして、その周知徹底というものを図ってきたというところでございます。

四月からの施行に向けまして、要支援者名簿の作成が円滑に進みますように、引き続き、消防庁とも一緒になりまして、作成を働きかけてまいりたいと思っています。また、委員御指摘のデータベース化あるいはデータの多重化ということにつきましても、あわせて努めてまいりたいというふうに思います。

災害はあす起こるかもしれないものですから、ぜひこういう基盤的なデータ整備を早急に進めていただきたいと思います。

せっかく法律ができたのに、準備が間に合わなくて、後の祭りになったということがないようにお願いします。次に、今回の最も大きな被害は、農林水産物、農業用施設被害だというふうに思います。これについての救済制度の現状がどうなっているか、確認したいと思います。今回の災害を受けて、農水省で新たな対応を行う決定が行われましたが、そのさわりを簡潔にお答えいただきたいと思います。そして、今回の災害は広範囲に広がりを見せておりますが、追加的な対応をどしどしとやるべきではないかというふうに思っております。そこら辺の対応について伺いたいと思います。

今回打ち出しました対策の概要でございますけれども、五点ございます。まず、災害関連資金の貸し付けを五年間無利子化。

それから、農業用ハウスなどの再建、修繕への助成、これに加えまして、再建の前提となる倒壊したハウス等の撤去に要する経費の助成、これは補助率十分の三としております。それから、共同利用施設への助成として、強い農業づくり交付金を別枠で優先的に活用する。それから、被害果樹の植えかえなどの費用、あるいは、これにより生ずる未収益期間に要する経費の助成。そして、五つ目ですが、被害を受けた農業法人の従業員を他の法人に研修目的で派遣する場合に必要な経費を助成いたします。そして、今後の対応ですが、さらに詳細な被害状況を把握しまして、現場のニーズを伺った上で、追加対策を検討することとしております。

ありがとうございます。私の地元も、今回の大雪で特に果樹園を中心に大分やられていまして、新たな設備投資をするぐらいならやめてしまった方がいいという人もちらほら出かねない状況にありますので、ぜひ、農家の方を励ますような、温かい支援のスキームを積極的に出していっていただきたいと思います。

次に、大学の受験生それから国家資格の受験生の中には、今回の大雪のためにたどり着けなかった人もいます。あるいは、たどり着けても、徹夜で移動した結果、疲労こんぱいのままで受験せざるを得なかった人もいるというふうに聞いています。この方々への救済制度、文科省、厚労省、簡潔にお答えいただきたいと思います。

大雪の影響によりまして、一部地域の受験生が大学の入学試験を受験できなかったことから、十七日付で全大学に再試験実施などの配慮要請を文書により行うとともに、十五日以降試験を実施した大学には、電話によって配慮要請等も個別に行ってまいったところでございます。

関東甲信越地方の大学で、十五日から十八日に試験を実施いたしました中で、対応の検討を必要とする受験生がいたと把握しておりました二十六大学のうち、一部学部での実施も含めまして、再試験または試験日程の振りかえを行う大学は二十三大学となってございます。なお、再試験または試験日程の振りかえを行わない大学としては、公平性の観点、既に規定の定員に達していること、再試験を実施しない場合の影響等の事情を十分に考慮したと聞いております。文部科学省といたしましては、各大学において受験生の事情に配慮した適切な対応が行われるよう、引き続き状況の確認及び要請をしてまいりたいと考えております。

看護師の国家試験についてお答えを申し上げます。二月十六日に、第百三回看護師国家試験が行われたところでございます。厚生労働省としましては、看護職員の確保の一つとして、この国家試験の合格者数をしっかり確保することは重要と認識しているところでございます。このため、当日、宮城、東京、愛知におきます受験会場において、最大二時間、開始時間を繰り下げたところでございます。ただ、それでも試験会場に到着できなかった方がおられますので、この方々につきましては、来る三月十九日に追加の試験を実施することとしております。また、国家試験については、受験者が万全の状態で受験していただきたいわけでございますが、今回の大雪のために、必ずしも万全な状態でなかった受験者もいるということは認識をしております。

ただ、この方々について、受験されたわけですけれども万全でなかったという方をこの追加試験の対象者にするかどうかにつきましては、例えば、風邪等による体調不良の方や、あるいは長時間かけて苦労しながら会場に到着した受験者などもございますので、追加試験を受験する人の基準を公平に設定できるのかどうか、非常に困難な課題もあると考えております。ただ、議員からも御意見をいただいておりますので、対応の必要性や、実際に可能かどうかを含めて、早急に省内において相談をしていきたいと考えております。

受験生にとっては、本人にとっては一生の問題でございますので、ぜひ温かい配慮をお願いしたいと思います。次に、今回、先ほども申し上げましたが、高速道路から下道におりた車が、立ち往生により、道路閉塞の原因となったのではないかというふうに思われます。そして、立ち往生が発生している道路に、後から後から、事情がわからない車が次々と進入してくるという実態がありました。

私もその一人でした。今回、素人目に思ったのが、いたずらに高速道路を閉鎖するのではなくて、高速道路、国道、地方道の交通事情を全体に見通して、どういうふうにするのが最も交通が安全に保たれるかということを判断する、そういう機能が必要ではないかというふうに感じられました。非常時にドライバーに適切に情報提供するシステムを構築することが求められるのではないかと思っておりますが、国土交通省に御見解を伺いたいと思います。

お答え申し上げます。非常時の高速道路や一般の道路の情報共有、提供につきましては、例えば、高速道路をとめる際、関係機関にファクス等で連絡を行うとか、立ち往生の状況についても頻繁に連絡を行う、あるいは、日本道路交通情報センターにおきまして情報を一元的に集約してラジオやホームページ等で提供する、こういうことをやっております。

ただ、先生御指摘のとおり、今回は、このあたりについては大変大きな反省点があると思っております。こういう記録的な雪のために、みずから通行規制を実施する前に、スタック車両によって事実上通行どめの状況が発生してしまったこと、そして今度は、それに対する安否の確認、あるいは、人命救助という観点から、食料配布などの対応に追われたようなこともございまして、関係者間の情報共有や利用者への情報提供は不十分であったと認識をしております。先生おっしゃるとおり、一元的に、道路ネットワークとしてどのように管理をしていくのがふさわしいのか、あるいは、こういう雪の少ない地域、ノーマルタイヤでおいでになるような方もいらっしゃる、そういう方々への事前や途中の提供、こういったものはどういう改善点があるのか。今回の大雪における対応の経緯等をよく整理、分析いたしまして、検討そして改善をしてまいりたいと考えております。

ぜひ英知を結集して対応をお願いしたいと思います。今回、ちょっと配付資料を示しておりますが、乗り捨てられた車による渋滞という事態が発生しております。緊急車両の通行が妨げられたことを踏まえて、災害時、道路上の車の撤去を可能とする仕組みの検討も行われるべきではないかというふうに言おうと思ったんですが、実は、根拠法はもう既にあるんです。災対基本法六十四条、それから道路法六十七条の二、ここに権限は既にあるんですよね、随分前から。なぜこれが発動されていないのか。何か、手続法ができていないからとかいう話を聞いているんですが、既に権限があるのに運用を怠っていたといううらみがあるのではないかと思いまして、ぜひこの点についての御見解を伺いたいと思います。

お答えいたします。委員御指摘のとおり、除排雪のための放置車両の強制的な撤去に関します道路法の規定、市町村あるいは警察によります災害対策基本法に基づく規定等がございます。まず、今般の大雪に際しまして、この規定が不十分であったのか、あるいはどういうふうに使われたのかということにつきましては、除排雪の必要になった事例につきまして、具体的にどういう点が必要であり、どういう対応策が講じられる可能性があったのかということなどにつきまして、詳細につきまして、関係省庁と連携の上、分析、検証した上で、その法的な有効性なりなんなりを判断してまいりたいというふうに思っております。また、特に、首都直下地震等の大規模地震を念頭に置いた場合におきましても、首都直下地震発生時に放置車両が具体的にどのような発生をし、それを排除するためにどのような方策がとり得るのかということにつきまして、その主体でありますとか体制等も踏まえました実効性も含めて、種々論点を検討し、現行法の限界というものも検討してまいりたいと思っております。

いずれにいたしましても、災害時の放置車両の強制的な排除というのは大変大きな課題でございますので、国土交通省、警察庁など関係省庁と連携をいたしまして、法改正も視野に入れて、速やかに検討してまいりたいというふうに思っております。

ぜひ早急にお願いします。次に、今回の豪雪では、コミュニティーＦＭ、ケーブルテレビ、ツイッター、フェイスブック、ＳＮＳなどの機能が必ずしも十分に活用されたとは言えなかったと思います。私の地元でも、コミュニティーＦＭ、最近できたばかりのものがあるんですが、ほとんど情報が共有されなかったということがございます。せっかくできたツールが非常時に生かされないというのは非常にもったいないと思います。消防庁では、地方自治体が今回の災害情報をどのように住民に提供したか、調査をかけたとは伺っておりますが、簡単に御紹介いただければと思います。

今回の大雪に係ります情報提供の手段等につきまして、山梨県の全市町村、群馬県、埼玉県、東京都の孤立集落が発生した市町村、合計四十七市町村に調査を行ったところでございますけれども、四十一団体で防災行政無線を、また二十四団体で登録制メールを活用いたしまして、大雪に係る注意喚起等が行われたところでございます。このほかにも、二十八団体において、ホームページにより情報提供が行われました。一方で、委員御指摘のコミュニティーＦＭ、ケーブルテレビにつきましては、整備されているのがもともと合わせて十七団体と少なく、実際に活用された団体もそのうちの七団体にとどまっております。また、フェイスブックなどのＳＮＳを活用した団体は六団体にとどまっているなど、利用し得る手段の全てを活用していない市町村も見受けられたところでございます。

さらに、情報提供を行った団体の中でも、被害が既に発生していた十七日になって初めて二次災害防止の注意喚起等を行った町も見受けられるところでございます。このような状況を踏まえまして、今後、さらに実態を把握した上で、迅速かつ確実に全ての住民への情報提供がなされるよう、あらゆる場を通じましてしっかりと指導助言を行ってまいりたいと考えております。

ぜひ情報基盤の積極的な活用を促すようにお願いします。ところで、総務省で、避難情報等の情報を多様なメディアに一斉配信する公共情報コモンズという制度が平成二十三年より運用を開始しているというふうに聞いています。もしこれが今回しっかり機能したら、相当程度役に立ったというふうに思います。

この点について、運用の実態がどうなのか、伺いたいと思います。

務台委員御指摘でございますけれども、おっしゃるとおり、避難指示等の重要な災害情報が確実に住民に伝わること、これが被害を最小限にとどめるためには極めて重要であるというふうに考えております。東日本大震災の折でございますが、住民への一斉同報の手段である防災行政無線、これがなかなか聞こえにくかったという御指摘もございました。こうしたことを教訓にいたしまして、総務省として、先ほど御指摘いただきました公共情報コモンズ、地方公共団体が発する災害情報を集約して、そして、ラジオあるいはテレビ、携帯電話、インターネット、さまざまな多様なメディアを通じて一括して配信するシステム、これが大変重要であるということでございまして、二十三年の六月に運用を開始したところでございます。

その後、現時点では十三府県にこのシステムを御利用いただくに至っておりまして、運用開始後三年となることしの夏ごろには、半数を超える都道府県が公共情報コモンズに参加する見込みでございます。平成二十七年度中には全国の都道府県に御利用いただくということを目標に、今鋭意取り組んでいるところでございます。今回の大雪による深刻な被害を受けた地域の中にも、実は公共情報コモンズを利用していない県も含まれておりまして、総務省といたしましては、公共情報コモンズの全国普及が早期に実現することができ、また、その役割を果たせるように、具体的な戦略を検討する場を設けるなどして、引き続き全力で取り組んでまいりたいと思っております。

御協力よろしくお願いします。

今の話は、お願いしてやってもらうということをベースに話が進んでいると思うんですが、こういうものは半ば義務化して、あるものをきちんと使うということを当たり前のようにしなければいけないと思いますので、ぜひ上川副大臣の政治力をお使いいただきたいというふうに思います。以上の答弁を踏まえて、国民に迅速的確に情報を提供し、共有するシステムの構築、これが本当に重要だと思うんですが、内閣府から一言お願い申し上げます。

お答えいたします。まず、今回の対応につきまして、十四日に大雪が予測されたことから、古屋防災大臣をヘッドとする災害対策警戒会議におきまして、国民への呼びかけ、あるいは関係省庁におきます対策の検討等を行いまして、その情報は国民に伝えたわけでございますけれども、その後、十六日までの間、内閣府からはきちんとした、まとまった情報を伝えてこなかったために、十四日から十五日にかけて政府として取り組んできた数々の対応が国民になかなか知られなかった点については反省したいというふうに思っております。

その上で、十六日以降、大雪対応で、ツイッター、フェイスブック等を活用した情報提供を行いまして、それにつきまして、今後さらに工夫を行っていく必要があるというふうに考えております。また、内閣府におきましては、発災時におきます情報収集を目的として、気象情報や雨量、水位などの洪水情報、あるいは停電、ガスなどのライフライン情報などを収集した総合防災情報システムというものを持っておりますが、これにつきましては、来年度、システムを改修し、一般への配信というものが可能になるような予定をしております。また、先ほど委員から御指摘がございました公共情報コモンズにつきましても、総合防災情報システムに接続になりますような検討を進めているところでございます。

また、フェイスブック、ツイッターを活用した、いわゆるビッグデータの活用というようなことにつきましても、さらに検討を進めていこうというふうに思っております。いずれにいたしましても、災害時におきまして、国民の皆様に安心を与えるための情報をきちんと提供することが大変重要だと思っておりますので、取り組んでまいりたいと思います。

日原さん、次があるということなので、どうぞ御退席ください。ちょっと時間がなくなったので、幾つか質問を飛ばさせていただきます。実は、今回の災害で松本から首都圏への交通が遮断される中で、松本空港が比較的早期に復旧したために、他地域とのルートが早期に復旧したという事態がございました。私もたまたま再開されたその飛行機に乗り合わせたんですが、ある意味で、災害時のリダンダンシーを強化するという意味でも、地方空港のメリットが大きく、地方空港間の定期路線の拡充、これを災害の観点からぜひ検討していただきたいと思うんですが、国交大臣、もし可能でしたら、お答えいただきたいと思います。

今回、改めて、松本空港を初めとする地方空港、極めて重要で、東日本大震災のときにもそういう現象がございました。そういう点では、住民の足の確保、命を守る、経済の活性化、さまざまな意味で、地方空港をバックアップする必要があるというふうに思っています。二十六年度の予算にもこの措置はとっておりまして、具体的には、条件不利な地域を発着する路線の維持に向けた地域の取り組みを支援するプログラム、あるいは小型機材に係る着陸料や固定資産税の軽減など、いろいろな措置をとって地方空港をバックアップするということにしたいと思っています。

それから、先ほどからずっと出ておりますように、私が考えておりますのは、災害に対して情報をということについて、それぞれがどうしたらいいかという、国交省として、タイムライン、五日前にはこうする、三日前にはこうする、一日前にはどうするということの、豪雨とか台風はそうなんですが、タイムライン感覚というのを地方自治体やそういうことで、情報を的確にというだけではなくて、タイムラインという意識を時間軸の中で国民が感じられるような情報提供というものが大事だ。ことしは取り組んでいきたいと思っています。

ありがとうございます。タイムラインはいい考えだと思います。一方で、地方航空、周辺環境を整備するというのが国交省の役割かもしれませんが、定期路線をできるだけ網の目のように張りめぐらせていくという観点の航空政策もぜひ展開していただきたいというふうに思います。

今の話は、ちょっと資料を用意しておりますが、長野県から首都圏に通ずる交通路が、どの交通が一番長く滞ったか、そういう資料を出しております。一番下にあります空港がこんなに早くできた、リダンダンシーがあるというのが地方空港なので、航空局長さん、ぜひよろしくお願いします。それから、逆に、「あずさ」の問題が今回非常に問題視されております。「あずさ」は本当に、常におくれる、運休する、そういう評判が立っております。ぜひ、先ほどは只見線のことで菅家先生からも話がありましたけれども、ストレスに耐え得る中央線の強化ということを何とか考えていただけないか。

これを強くお願いしたいと思うんですが、国土交通省のお考えを伺いたいと思います。

今委員提出の資料にもございますけれども、鉄道が長い間とまってしまいました。高尾―塩尻間が十四日から運休いたしまして、三晩たった十七日時点でも六百八十人の乗客が取り残されるという事実がありました。鉄道の災害脆弱性というものをしっかり克服するということで、今、情報の話もございました、これも一点だと思いますし、やはり施設の機能強化というものをしっかりやらなきゃならないというふうに思っております。安定的な輸送を確保するためには、防災対策の強化というのが必要でございまして、例えば、今回の事案にありますＪＲ東日本の中央線におきましても、小淵沢―信濃境間で斜面にコンクリートを吹きつける斜面防護工をやっておりますし、また、高尾―大月間で土砂流入を防止する土砂どめ柵の設置等が行われているところでございますけれども、これからも、しっかりと安全を確保しながら安定的な輸送が確保されるように、鉄道事業者を国交省として適切に指導してまいりたいというふうに考えているところでございます。

ぜひ、ＪＲ東の中央線強化について、強力な御指導をお願いします。もう時間が来ましたのでこれで終わりますが、自民党の災害対策特別委員会で今回の被害を受けての教訓をまとめて、十数項目、近いうちに出させていただきたいと思います。その中に国交省関係もたくさんございますので、ぜひしっかりと受けとめていただきたいと思います。これで質問を終わります。ありがとうございました。

これにて務台俊介君の質疑は終了いたしました。

次に、重徳和彦君。

おはようございます。日本維新の会の重徳和彦でございます。きょうは、国土交通省の皆様方、とりわけ同じ愛知県の三河地方の御出身の太田大臣に、御出身地の状況をお伝えしながら、いろいろと御指導をいただきながら、質問をさせていただきたいと思います。では、早速質問に入らせていただきます。昨今、入札不調、不落と言われるこの建設業、公共事業の発注の状況ですが、この原因につきまして、最近、建専連、建設産業専門団体連合会の才賀会長さんが、ある雑誌におきまして、人手不足で受注できないと言われている、これは心外である、こういうコメントを述べられております。

技能者の人手が足りないのではなくて、見積もりが適正価格、適正工期になっていない、これが原因だということをおっしゃっております。特に、近年のゼネコンのダンピング受注が横行した結果、そのしわ寄せが専門工事会社、下請の業者に及んできた、企業として成り立たないところまで追い詰められています、技能者を社会保険に加入させられず、宿舎を用意できない状況です、こうした労働環境では自信を持って若い人たちを募集できません、たとえ高校生が入職を希望しても、その親が入職に反対します、現在の仕事量は一九六四年の東京オリンピックのころと同じくらい、ところが、技能者の賃金水準は、現在の価値に換算して、当時は倍ぐらいあった、当時はゼネコンの技術者よりも技能者の給料の方がよいくらいだったので、プライドもあります、このようなことをおっしゃっております。

このような御指摘に対しまして、国交省としてどのように捉えられているか、御答弁をお願いいたします。

工事がいっぱい出て、公共事業がばらまきで大盤振る舞いだから入札不調が起きてくるとか、あるいは、東北の復興に物すごく仕事が出て、人手が足りなくなって、資材が高騰して、今度は東京オリンピック・パラリンピックというものでさらにそういうことになってくる。予算も、公共事業をまた、いっぱいばらまきのようにとっている。大体、これは冷静な分析ではございません。才賀さんがここでおっしゃっていることは全くそのとおりで、現在、入札不調の一番の原因は、人や資材の不足ということではなくて、予定価格が市場実態に合っていない。

ちょっと前までは、余りにもたたかれ過ぎて、赤字覚悟でとっていたというような状況がありまして、そうした異常な状況から脱して、やるべき仕事というものも、横ばいでありますけれども、適正に出ているというふうに私は思っています。そのときに、入札不調は、国よりも地方自治体、地方自治体の中でも大きい市よりも小さいところ、手間のかかるような仕事はちょっと敬遠される、そして、土木よりも建築という状況がございます。そういう意味では、地方公共団体発注の大型建設工事、学校であるとか病院であるとかということが話題になりますが、地方自治体発注の大型建設工事で、今、二回やっても落ちなかった、三回やっても落ちなかった、こういう状況がございます。

価格の設定とのずれがあるということが一番大きいというふうに思っています。その意味では、最新単価の適用や施工実態に応じた工期の設定、そして、市場実態を的確に反映して発注した案件について契約が進んでいるという状況でもありまして、私としては、適正な実態に合う労務単価の引き上げを、昨年の四月に全国で一五％上げ、これは十六年ぶりでありましたが、ことしの二月に七％上げるというようなことをやらせていただいたり、さまざまな手を打って、仕事ができるようにという措置をとらせていただいているところでございます。

全国では、去年四月から十二月までですと、七・二％が一回目の入札等で不調になっているんですが、二回目をやると大体落ちているという状況にございます。愛知県は低くて、三・七％、岡崎は四・〇％という状況で、恐らく二回目にはここは落ちているというのが全国の実態だろうというふうに思います。

ありがとうございます。まず、適正な価格で入札をするという御努力、御尽力には感謝を申し上げます。一方で、きょう私が指摘をいたしたいのは、今大臣が言われたように、適切な労務単価などで適切に積算をして、算定すべきものを算定して発注をした、そして一回目、場合によっては二回目で無事落札できた、この場合においてもなお問題になっているのは、まず仕事を受ける元請と、そこから先の下請との関係でございます。

まず一般論、全般的な話としてお伺いいたします。専門工事会社、ここの才賀会長もいわゆる下請の専門工事会社の代表格の方でございますが、いわゆる下請会社は、やはりそこには専門的な人材が必要であるということのために、適切なコスト、応分のお金をもらって仕事をする必要があると思うんですが、どうも元請会社との関係で、力不足といいましょうか発言力が不十分だということで、なかなか物が言えない、その結果、適切なコスト、採算がとれるような仕事をもらえない、こういう状況があるという声が上がっているのです。

元請会社に対して下請会社が物を言える環境づくりが必要なのではないかと思うんですが、いかがでしょうか。

御指摘のとおり、元請業者と下請業者というのは、本来対等な立場で取引することが重要でございまして、下請業者は元請業者に対して対等に物を言いづらい環境に置かれてきたというのが、しかしながらの実態でございました。特に、近年、建設投資が急激に減少する中で、元請業者のいわゆるダンピング受注が下請業者へのしわ寄せを招いたことは、このような元下関係に一層拍車をかけてきたというふうに考えております。国交省では、平成十九年に建設業法令遵守ガイドラインというものを作成いたしまして、元下関係の適正な取引のために、書面による契約の締結あるいは社会保険の加入の促進等につきまして業界関係者に周知徹底を図ってまいりました。

現在の状況を申し上げますと、御承知のとおり、現場の建設工事の担い手となる技能労働者を有する下請業者は、需給関係の逼迫を背景にいたしまして、今ようやく元請側との交渉力を発揮できるようになりつつあると考えております。国としましても、下請業者がみずから担い手を育成して確保していけるように、二度にわたりまして、今年度、設計労務単価の切り上げを行いましたけれども、これが適切に賃金の水準に反映されること、法定福利費相当額を含む適正価格での契約についても、業界団体に繰り返し要請をいたしております。引き続きまして、下請業者が元請業者と対等な立場に立って、ともに建設産業に期待される役割を果たしていきますように、業界と発注者、国が一体となって取り組んでいきたいと考えております。

ありがとうございます。

御尽力いただいている途上であるというような御答弁だったと思います。下請の交渉力が発揮できるようになりつつあるというような言い回しでございましたが、もう少し現場の話をしてみたいんです。いわゆる品確法、公共工事の品質確保の促進に関する法律への対応などで、仕事をまず受ける元請会社は、本来もっともっと現場に出ていって現場の管理監督に当たるべき人材の方々が、いろいろと、設計どおりにちゃんと工事が進んでいるかどうか、これはデスクワーク、ペーパーワーク、写真とかそういうもので確認をする、こういう書類作業、書面作業に追われる、そういう傾向が近年起こっていると聞いております。その結果何が起こるかといいますと、一言で言うと、現場への丸投げ、下請業者への丸投げのような実情がございます。ですから、実際には元請じゃなくて下請会社が現場でのさまざまな監督をする、まあ、下請の親方がやらなきゃいけないという状況なんです。

ここが、先ほどから問題にしているように、労務単価、もともとの役所からの発注においては積算されているようなものがきちんと元請から下請に行き渡っていないがゆえに、その人材、現場で実際にやる親方の人件費を確保するのがなかなか大変だ。ましてダンピングが続いて、そういう人たちを確保できない状況が続いて、新しい若い人材が入ってこないので、高齢化も進んできて、高齢化が進むということは、そういう方々は近々この業界から引退されるということで、結局人材がいなくなってしまう。こういう状況も招きかねないというようなことが、現場では発生をいたしております。ですから、下請業者にとっては、受注できないのももちろん大変なことなんですが、受注しても大変だ、こんな状況でございます。

今申し上げましたような現場の実態について、国交省としてどこまで把握をされていらっしゃいますでしょうか。

お答えいたします。今御指摘の現場での状況、私どもの方も、国としましては、直轄事業等々を通じまして、まずこういったような実態も見させていただいている、そういう実態がございます。実際には、監理技術者と言われる一番の元請の中心となる方々、この方々自身は実際に現場に常駐しないといけないという形で法律で決まっておりますので、そういう方々は現場の監督詰所といったようなところに常時詰めていただいているというところではございますが、今委員御指摘のような、そのかわりになかなか外に出ていけない、あるいは現場の状況をなかなか見られないということは、確かにそういう事態は発生している可能性もございます。

私どもとしましても、直轄事業の中で、例えば予定価格を積算する際には、その下請会社の運営経費といったようなことも、ちゃんと現場管理費の内数として積算をして、見てあげてくださいというような予定価格をつくっております。また、加えまして、低入の調査価格といったようなこともしっかりと運用するようにということで、直轄事業を中心にいろいろな、御指摘のようなさまざまな問題が解決できるような工夫を過去から取り組んできております。そういう意味では、その中での現場の施工体制の確保といったようなことも含めまして、模範となるような現場を直轄工事でつくらせていただいているという実態でございます。

以上でございます。

国直轄事業についてはわかりましたけれども、先ほど大臣がおっしゃっていましたように、やはり問題は、大きいものよりも小さいもの、国よりも自治体が、手間のかからないものよりは手間がかかる小さなロットのものというようなことでございまして、実際には、今私が申し上げましたような問題は、恐らく自治体が発注する規模の工事により多く発生しているのではないかと思われます。その自治体発注の工事の今のような実態につきましては、把握をどのぐらいされていますでしょうか。

公共団体発注工事につきましても、平成十二年以降の入札契約適正化法を通じまして、その発注状況を確認し、それから取り組み状況も確認をいたし、また指導をいたしているところであります。

現時点におきましては、公共団体におきましては、適正な価格を設定する上で、直轄に準じまして、例えば最低制限価格や低入札価格の運用につきまして、まだ直轄並みに追いついていないというところはありますけれども、徐々に取り組みが広がってきておりまして、特に、最近改定いたしました低入札調査価格基準につきましては、ほとんどの自治体におきまして採用に至ってきているということであります。私どもとしましては、公共団体発注工事も含めまして、適正な施工体制を確保していくために、今国会に建設業法の改正、入札契約適正化法の改正を検討いたしております。

各発注者が本来は把握すべきものでありますけれども、こういった取り組みを通じまして、公共団体の適正な入札契約の仕組み、取り組み状況を国としてもフォローアップしていきたいというふうに考えております。自治体発注工事におきまして、適正な元下関係を把握することで地域の担い手を維持していこうということは、基本的には各発注者が検討していくべきことではございますけれども、国といたしましても、従来より、建設業法あるいは入札契約適正化法で施工体制台帳といった制度を活用して、発注者において、その体制の確認、そして指導ということを行ってきたところでございます。

今おっしゃったのは、適正な入札価格、予定価格など、あるいは最低価格についての御指導をされているということですが、そうではなくて、私が今申し上げましたのは元請と下請との関係ですね。今、私が申し上げました問題につきましては、国においてどの程度把握をされていますでしょうか。

実際にどうなっているかということでございますけれども、特に、小規模な工事などでは、自治体発注工事だけではございませんけれども、これまで施工体制台帳というものが作成されておりませんでしたので、十分な把握が進んでおりませんでしたが、今後は、小さな工事につきましても施工体制台帳の作成を各発注者の受注をしている業者さんに義務づけまして、これを発注者が確認するというふうに改善していきたい。残念ながら、現時点では、自治体発注工事の施工体制全ては把握できませんが、これによって全てが把握できていくというふうに考えております。

今おっしゃった施工体制台帳、これを全国各自治体に整備をしていき、確認をし、場合によっては指導をしていくという体制ができ上がっていくという御答弁と受けとめました。

このような改善を進めていくということでございます。実際には、書面だけではわからない部分もあると思いますので、今後、実態として、書面だけではわからないようなさまざまな問題が発生しているという情報がありましたら、随時、個別の状況把握、そして指導にも当たっていただきたいと思います。次に、今少し話題にも及びましたけれども、最低制限価格、低入札調査の基準価格、これにつきましては、少しずつ、改善というか、ダンピングにならないような対応が進んできているとは聞いております。具体的には、平成二十一年に改定されました中央公契連、中央公共工事契約制度運用連絡協議会モデルというものがありまして、最低制限価格については予定価格の七〇％から九〇％の範囲で行うべしというものが示されました。

しかしながら、やはり七〇から九〇と幅があるんですよね。九〇％なら大抵大丈夫だと思いますが、やはり七〇％のラインに近くなってきますと、事実上ダンピングというような状態になってくると思います。国は、このモデルの内訳としての計算式も随時見直しをされておりまして、実際にはかなり九〇％に近い、約八八％という線で御指導をされているということも聞いております。しかし、自治体によりましては、この最低制限価格についても、変動型と言われるような方式をとっておりまして、その入札価格最低ラインの七〇％に近い落札も事実上許容するような仕組みをとっているところもあると思われます。

このような状況に対しまして、もっと今の国の考え方をきちんと自治体にも周知するべきではないかと思うんですが、現在の状況はいかがでしょうか。

公共団体に対しましては、総務省と共同で、低入札価格調査基準価格や最低制限価格を、国が定めました最新の中央公契連モデルを踏まえて、適切に見直すよう繰り返し要請してきておりますけれども、この二月七日にも重ねて要請をいたしました。その結果、現在、都道府県におきましては、二県を除きまして、全ての団体で、中央公契連モデル以上の水準の低入札価格調査基準というものが設定をされております。

また、最低制限価格につきましても、三十八団体でこのモデルの活用が進んでおりますので、引き続き、この中央公契連モデルを踏まえた見直しにつきまして、全国の自治体へ周知徹底を図ってまいりますとともに、先ほども申しましたが、ダンピング防止等を内容といたします法案を今国会に提出させていただきまして、この法案の円滑な施行、そして、要請ということを通じまして、適正価格による契約というものを推進していきたいと思います。

ダンピング防止につきまして、政府・与党で議論が進んでいるということも伺っております。先ほど少し申し上げました変動型という仕組みによりまして、最低制限価格を場合によっては相当下げるということも自治体によってはある。今、都道府県のことをおっしゃいましたけれども、市町村までいくと、いろいろなケースがあると思うんです。

このような変動型を採用している自治体の実態の把握、あるいはそういうことへの問題意識といったことについて、どのように認識をされていますでしょうか。いかがでしょうか。

お答えをいたします。変動型といった制度で、いわゆる中央公契連モデルとは違う形の制度を採用しているところというのがあることは承知しておりますけれども、残念ながら、市町村の中でどの団体がというところまでは、まだ把握できておりません。今後、入札契約適正化法の改正もあわせまして、こういった実態の把握を強化していきたい。さらに、ダンピング受注の防止ということをこれから強化してまいりますので、その一環として、こういった調査、そして入札契約適正化法に基づく要請についても検討していきたいというふうに考えております。

ありがとうございます。ぜひ、市町村レベルにおきます実態把握に取り組んでいただきたい。今おっしゃっていただきましたので、ぜひお願いしたいと思います。やはり建設業者は、きちんとした、これはもうけ過ぎてもいけないかもしれませんが、しかし、適正な利益が出なければ、結局内部留保に回して、人材確保、人材育成、設備投資、こういった必要なところにお金が回らないということになると、例えば災害が起こったときに十分な対応ができないとか、いろいろな問題が出てくると思いますので、各市町村レベルの把握、指導にも当たっていただきたいと思います。次に、先ほどから問題にしております、下請会社が元請の会社に対しまして、もっと発言力といいましょうか交渉力を備えるために、いろいろな努力がなされています。

この才賀会長のインタビュー記事にもありますように、去年の九月に元請団体と下請団体が申し合わせをしまして、標準見積書をこれから広めていこうという流れができてきております。ところが、才賀会長御自身も問題意識を持っておられるように、今まで公共工事の発注というのはトン単価、平米単価で非常に機械的に積算をしておりまして、労務単価とか社会保険とか、実際に必要な経費につきまして、きめ細かな積み上げをしてこなかった。そういうことで、まだまだふなれなものですから、それ自体がまずできていない。さらに言うと、そういう標準見積書をもって、元請会社に対しまして、下請会社としてはこれだけのコストがかかるんだということをちゃんと言ってこなかった、まだまだ言えていないという状況が続いているということでございます。

また、これは、地域によっては、標準見積書と必ずしも関係ないことかもしれませんけれども、下請協同組合をつくって元請との交渉力をしっかりと確保しよう、こういう事例も見られます。今申し上げました標準見積書に関する御見解や取り組みの支援の考え方、また協同組合につきましても、その意義や効果だとかについて、どう評価され、進めていくべしという姿勢かどうか。このあたりの国交省の御見解をお願いいたします。

社会保険の加入原資となります法定福利費の支払いを確実に担保するという観点で、各専門工事業者団体が作成しました標準見積書を活用して、各業者が見積書を元請企業に提出する仕組みが普及、定着しますように、国が主導しまして、昨年九月、元請下請団体が参画しました協議会で一斉活用を申し合わせたわけでございます。もともと、国といたしましては、法定福利費の支払い原資を確保できるように、二度にわたりまして公共工事設計労務単価を引き上げまして、技能労働者の社会保険料負担分を全額含む額といたしまして、各建設業団体に対し、社会保険の支払いを含みます適正な賃金等の支払いを繰り返し要請いたしております。また、標準見積書の活用状況につきましては、申し合わせ後のフォローアップということで全国調査を昨年行いまして、その結果を十二月に公表いたしております。その中で、元請企業におきましては、標準見積書の取り組みに対する理解がまだ十分進んでいない、下請企業におきましても、依然として元請に対して標準見積書を提出していない企業が多いという状況が把握できた一方で、見積書を提出した場合には、多くの契約で元請企業から尊重されるといったような一定の成果も上がっていることが明らかになっております。

このため、国交省としましては、各建設業団体に対しまして、標準見積書の積極的な活用を繰り返し求めておりますが、専門工事業者が標準見積書をさらに説明しやすく、使いやすいものにできるようにするために、各団体が専門家のアドバイスを受けられるような体制といったことも整備をして支援をいたしております。御指摘のとおり、標準見積書は、漏れなく使われていくことでその存在価値を発揮いたします。引き続きまして、標準見積書の定着を通じた元下関係の適正化に向けまして、さまざまな働きかけと指導や支援を行っていきたいと考えております。もう一つ、事業協同組合のお尋ねでございますが、これは、中小企業等協同組合法に基づきまして、中小事業者が協同して事業に取り組むことによって、技術、情報、人材など、お互いの不足する経営資源の相互補完を図るための制度と理解しております。

建設業関係におきましては、規模の小さい事業者がスケールメリットを活用しまして、分離発注を実現して工事の共同受注に成功するケースや、人材を育成するための講習会の共同開催によりまして、個々の中小企業の足腰の強化に活用されているというふうに認識をしております。中小企業は、一般に申しまして、過小性とか技術力の低さ、信用力の低さなどによりまして不利な立場に立たされている場合が多いわけですけれども、建設産業におきましても事業協同組合を活用することは、コストを下げながら生産性の向上につながる、あるいは交渉力の強化につながるための有効な方策の一つとなり得るというふうに評価をいたしているところでございます。以上でございます。

ありがとうございます。最後に、太田大臣にお伺いしたいのですが、公共事業という分野は、もちろん、大盤振る舞いすればいい、ベクトルをどんどんふやしていくべきだという主張をするつもりはございませんが、やはり政府の財政運営によって非常に大きく左右される業界だと私は思っております。

就業者数は、ピークの平成九年六百八十五万人から、平成二十五年は四百九十九万人と三割近く減っているわけですね。さらには五十五歳以上の方が三四％、全産業の二九％と比べても高い、さらに二十九歳以下は一〇％、全産業一七％に比べて非常に低い、こういう状況でございます。他の産業の高齢化の傾向を十年早いスピードで進んでいるということでございますので、やはり先行きが見通せる財政運営と相まって、先行きの見通せる業界にしていかなければならないと思っております。このような今後の公共事業の規模に関するお考えと、あと一点、きょうの議論をお聞きいただいて、元請と下請の関係、特に協同組合設立について取り組もうという団体というか業者が出てきた場合に、ぜひ応援をしていただきたいと思うんですが、そのあたりについてコメントをいただければと思います。

建設業界は、私もこの職になりまして、私は土木工学科の出身なものですから、ずっとウオッチしてきた一人ですが、改めて、大変疲弊していると。雪が降っても、何があっても、昔は重機があって、人もいて、大学病院じゃありませんが、町医者のようにすぐ出動して、ボランティア的にもそういうことができた。しかし、もう重機を離してリースにして、人も高齢化している。

ところが、一方では、災害が多いし、首都直下や、そうした南海トラフの地震に対応しなくてはいけないし、老朽化が構造物で進んできている。さまざまに大事な役割を果たすんですが、それを担う建設業界が疲弊しているという状況にございます。それには、若い人を育てて入っていただけるようにするには、雇う側からいきまして、見通しがきく、予算が急にふえたり、急に減ったりとか、景気のためのそういうことではなくて、大事な仕事をしているんだといって、安定してずっと行われていく、そして、財政制約は当然ありますから、という中に見通しがきいて、それで設備投資ができたり、若い人を入れたり、いや、この仕事は誇りがあるいい仕事だぞということを若い人に言っていただくというようなことが極めて重要でありまして、労務単価の引き上げとか、いろいろなことをやりながら、何とか大事な仕事を担える業界にというふうに思っています。

労務単価を上げても、下請さんのところに行かないというところがありますものですから、そこは、執拗に私の方から言ったり、あるいは一緒に集まっていただいて、私も入ってという場を設定したりしながら、少しずつ改善できているのではないか、さらにしっかり指導していきたいというふうに思っているところです。

ありがとうございました。質問を終わります。

これにて重徳和彦君の質疑は終了いたしました。次に、武正公一君。

民主党の武正公一でございます。

きょうは、国交大臣、副大臣、政務官とおそろいでございますが、御質問をさせていただきたいと思います。今国会には、高速道路無料化を延長する法案が既に閣議決定され、提出というふうに伺っておりますが、小泉内閣のときにスタートで取り上げた道路公団民営化、四十五年たったら高速道路は無料にするんだ、郵政民営化を掲げた小泉内閣にあって、まず最初の主要テーマとして華々しくそれを打ち上げ、そして国会でもそのことにかなりの時間を割いて議論をしたことを覚えております。これが笹子トンネル事故などを経て、大規模改修にはやはりお金がかかる。

三会社で三兆二百億、首都高で六千三百億、阪神高速で三千七百億と伺っておりますが、こうした費用を捻出するためには、この無料化を十五年延長しなければならないといった法律が国会に提出ということであります。これは、やはりあのときの議論が国民を巻き込んだ大きな議論であっただけに、きちっとした説明が行われないと、一体あのときの議論は何だったのかということになりかねません。今回、こういった法案を提出する背景を、ぜひ国交大臣からお話を伺えればと思います。

四十五年償還、そして無料になるという基本方針を定めての民営化であったと思います。

おっしゃるとおり、私もその場にいましたので、大変な論議だったと思います。ところが、今回、私、この職になりまして、本当に老朽化とかそういうことがこの論議の中に入っていなかった、率直に反省も含めて、ということだと思います。東日本大震災というものがある。そこで、堅固な建物、あるいは修理、修繕というものをしっかりしておかなくてはいけない。また、笹子トンネルを初めとして高度成長時代につくられた構造物が老朽化している。道路もしかりである。そしてまた、橋脚等の、ちょうど支える部分の支承の部分などは本当に劣化をしていることが心配である。さまざまなことがありまして、そこに四十五年償還というものが十分ではない、その老朽化をどうするか、そういうことの法案を出させていただいたのは、東日本大震災、防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化というものが一層必要になったという認識を共有できた、また共有しなければならない事態が起きた、そこでどうするかという現実的な判断のもとで、十五年延長するという法案を出させていただいたところです。

論議はこれから、趣旨説明がちゃんと委員会でされてからということになりますけれども、四十五年償還ということについては、これもいろいろな論議があって、ずっとという、細く長くというようなこともあったんですが、ここは決めたことですから四十五年償還をして、それで、そこの老朽化対策を中心にした修理、修繕ということでどれだけかかるか。

首都高などは六千三百億ということを考えると、十五年という、これが十四年になるのか十五年になるのか十六年になるのか、いろいろ論議はあるでしょうが、十五年と一応計算をしまして、そこを法案として御審議いただきたいということで考えたというわけでございます。

私も委員会の質疑などにも立ったこともありましたが、あのときには、民営化後の、あるいは大規模改修、修繕、こういった議論がどこまで深められたのかなというと、余り記憶が定かでありませんし、どちらかというと、民営化ということの新しいスキームというんでしょうか、そちらに議論が集中してしまった感があったと思います。

ただ、笹子の事件の後、国交省からいろいろ御説明を伺うと、国交省自体が、高速道路に限らず道路、建築物、これを、民間であれば当然、減価償却をして、建てかえの費用を捻出して蓄えて、そしていずれ建てかえる、こういうような計画を普通立てるんですけれども、国交省あるいは日本政府としてそういった考え方がついぞなかった。そういう考え方が出てきたのは最近だ、平成十五、六年、七年ぐらいからそういった考え方を国交省として持ち始めたということを聞いて、非常に驚いたわけでございます。今、一千兆円の借金を抱える日本政府にあって、しかし、その借金には、当然、そうした大規模改修とかいろいろな建てかえとか、そういった費用が入っていない中でのこれだけの借金でありますので、これがさらにまたこれから必要になってくるということを考えると、財政再建というものはやはり何としても焦眉の急ということを改めて考えるわけでございます。

そういったことをまず伺いながらも、高速道路などにつきましては、ミッシングリンクということで、やはり道路や鉄道などは接続をしていくことでその有効性、有用性が増すということは、道路公団の民営化のときの議論、それからその後のさまざまな議論の中でも政府としてあったというふうに思いますし、私どもも、国会としてそういったことを求めてきたというふうに考えるわけであります。

そこで、ちょっと地元のことになりますが、首都高埼玉新都心線という路線がありまして、これがさいたま市の見沼といったところで今とまっております。この路線を東北自動車道まで延伸できないかということで、今お手元の資料は国交省の資料というふうに書いてありますが、これはさいたま市が国に宛てた要望書でありますので、国交省宛ての要望書ということであります。首都高速埼玉新都心線の延伸ということで、昨年末、新年度の予算要望で、さいたま市が国に、政府に、そして国交省に提出をした資料というふうに承知をしておりますが、この首都高埼玉新都心線の東北自動車道までの延伸、これについて、現在の状況、あるいは今後についての展望をお聞かせいただければと思います。

首都圏におきましては、都心部の慢性的な渋滞緩和や首都機能の強化の観点から、中央環状線、外環道、圏央道という三環状道路の整備に力を入れてまいりました。そして、都心から半径約四十キロメートルから六十キロメートル圏域に位置する圏央道と都心から約十五キロメートル圏域に位置する外環道の間に、さいたま市、千葉市などの大都市が存在をしておりまして、これらの相互の連絡を強化する観点から、首都圏整備計画におきましては、これらの、さいたま市、千葉市など核の都市ということで、核都市広域幹線道路の構想が位置づけられております。今、武正委員御指摘の首都高速埼玉大宮線と東北自動車道の間の区間につきましても、この構想を踏まえたものであろう、こう認識しておりますけれども、首都高速埼玉新都心線の延伸につきましては、まだ具体化が図られていない状況でございます。

今後、並行する、北側を走る圏央道が間もなく開通するということを聞いておりますし、その効果を勘案しつつ、埼玉県及びさいたま市と協力をしながら、この首都高速埼玉新都心線の延伸の必要性についてしっかり整理してまいりたいと思っております。

埼玉県の方の公共交通というのは、この首都高の路線もそうですけれども、この後触れるＬＲＴなどの公共交通、首都圏にあっては、東京はもちろんですけれども、千葉、神奈川に比べても非常に脆弱な地域であります。

まだまだこうした公共交通のニーズというものは非常に高い地域でありますので、また、人口も今もって伸びております地域でもあるだけに、この首都高の延伸について国としての取り組みをぜひお願いしたいというふうに思います。あわせて、運輸政策審議会十八号答申、中量軌道システム、東西交通大宮ルート（仮称）の新設について、これは平成十二年の運輸政策審議会決定でありまして、資料の三ページにそのものを持ってまいりました。大宮からさいたま新都心、県営サッカースタジアの新設ということで規定をされておりますが、これは、平成十二年からもう既に十四年が経過をし、また、平成二十七年には、この運輸政策審議会決定を見直すというような方向性も示されておりますだけに、運輸政策審議会決定の東西交通大宮ルートの新設について、現在の状況についてお伺いをしたいと思います。

ただいま先生御指摘のとおり、この中量軌道システム、仮称でありますけれども、東西交通大宮ルートの新設につきましては、平成十二年に、「今後整備について検討すべき路線」として位置づけられているわけでございます。現在、本路線につきましては、さいたま市におきまして、平成二十五年度から、沿線状況の現況把握や整備の必要性等に関する調査が始められたというふうに聞いているところでございます。本件につきましては、まずは地元におきまして、いわゆる導入空間や、あるいは輸送需要、事業主体、採算性確保等について、さらに調査検討を進めていただく必要がある、国交省としてそのように考えているところでございます。

平成二十七年に運輸政策審議会決定を見直すというようなことが言われておりますが、この点についてはどういう見通しでしょうか。

ただいま申し上げました運輸政策審議会答申第十八号は、平成二十七年を目標年次としているところでございまして、現在、平成二十七年以降の首都圏の鉄道ネットワークについては、少子高齢化への対応や、防災・減災対策、相互直通運転の長大化に伴う遅延への対策等の課題があると認識をいたしておりまして、このため、首都圏の鉄道についてどのように考えていくのかについては、現在、有識者を交えて検討している状況でございます。

そこで、今言いました東西交通大宮ルートについてはＬＲＴでというようなことが地元でも検討をされているわけでありますが、この新交通システム、ＬＲＴにつきましては、国会の方でも議員連盟があり私も所属をしておりますが、過日は、富山市の市長さんに来ていただいて、富山のＬＲＴについての説明をつぶさに受けました。市内に環状線をめぐらしたことによって外からの市内へのお客さんがふえたこと、あるいは、ＬＲＴが非常に人に優しい公共交通、低床式ということがあって、お年寄りの利用がふえたということ、あと、当然、車に乗ってこないで、公共交通として市内中心部に入れますので、飲食業も非常に売り上げが上がっている。

こういうような説明を受けて、環境に優しいということからも、このＬＲＴというものは非常に時代の要請にも応えている公共交通ではないかというふうに考えております。また、国にあっては、この国会でしょうか、整備法の改正法でしょうか、こういったこともお考えで、このＬＲＴも含めた総合的なまちづくりといったことも、過日、議員連盟では国交省から説明も受けておりますけれども、新交通システム、ＬＲＴについての国交省としてのお考え、お取り組み、これについて御紹介をいただけますでしょうか。

まさにＬＲＴは、人に優しい、環境に優しい、これからの都市の公共交通としてふさわしいものだというふうに考えているところでございます。

ＬＲＴの整備につきましては、国交省として、今、関係機関との連携のもと、技術面や財政面など、総合的に支援していきたいというふうに考えております。財政面での支援制度につきましては、社会資本整備総合交付金等によりまして、総合的な都市交通の戦略に基づくＬＲＴ等の整備に対して包括的に支援をしてまいります。それ以外のシステムにつきましても、具体的な計画に基づいて、既存のどのような助成制度を適用できるのかどうか、検討してまいりたいというふうに考えているところでございます。

ぜひ大臣の御所見も伺いたいんですが、ＬＲＴについて、大臣としてどんなお考えをお持ちなのか、また、今後の展望、こういったことについて、大臣としての御所見も伺えればと思います。

今までの都市交通というのは、ほとんどが、埼玉県の道路もそうなんですが、東京の都心から全部放射状に行く。

また、都市ということからいきましても、駅の方にみんな、バスも電車も向かっていくという時代であったと思います。しかし、都市の中で高齢者が多くなる、そして、もう一遍この町を個性的な町にするにはどうしたらいいのかというときには、もう既に始まっておりますが、例えば、バス一つとりましても、本当に少ない人数のところに回っていくという、そうしたコミュニティーバスというのを、私の北区や足立区でも同じように町の中を回って、そして病院の前にちゃんととまるような、そういうようなバスをつくる。また、本当にもっと集落のところでは、ディマンドバスという、要望を聞いて、そしてルートをつくりながらいくというような、バス一つとっても、そういうものになっています。

富山に行っても、確かにＬＲＴというのは、そうしたことのまちづくりと、そして、豊かで静かな、高齢者にも優しい、歩いて暮らせるまちづくりともあわせて、環境ということも考え、また、介護や医療とのマッチングということも考えてまちづくりを再編する、こういう中で極めて有効であろうというふうに思います。ＬＲＴの中には、いろいろな形態があろうと思いますが、今後のまちづくりの中において、この存在、そして、これを有効活用していくという、そうしたまちづくりと交通網の整備、公共交通のあり方という中で極めて重要な位置を占めていると私は認識をしておりまして、まちづくりとあわせてこのことは活用していく必要があるというふうに思っています。

また、先ほどの、これとはまた別のことで論議をしておりました、埼玉を初めとするところにおきましても、検討中という話で答弁をさせていただいていたような状況でありますが、圏央道と外環と首都高の三環状というものと同時に、これを早くつなげていくということが大事で、工場の立地等もありますが、外環と圏央道の間ということで、放射状ではない、ここの交通網の中の道路や鉄路、ＬＲＴ、こういうものが極めて重要な位置づけを占めているという認識を私はしているところです。

力強いお言葉をいただいたと思います。先ほど、核都市間連絡道路、今言った外環道と圏央道との間の整備の必要性について触れていただきましたが、先ほどの東西交通大宮ルートを、首都高の延伸、核都市間連絡道路の延伸に伴って、その高速道路の側道に敷設をしたらどうかというようなことも市民団体などから提案があります。ですから、東西交通大宮ルートの現実性、実現味、これも、首都高の延伸と核都市間連絡道路の敷設に伴って可能になってくるということだというふうに思っております。大臣、先ほど北区というお話でしたけれども、南北線が赤羽から浦和美園まで通っておりまして、私どもは、浦和美園でとまっている地下鉄南北線を岩槻あるいは蓮田方面に延伸をすべしということで、かねてより国交省にそうした要望活動をしております。

このたび、さいたま市が、首都高埼玉新都心線、核都市間連絡道路の延伸を国に、国交省に対して正式に働きかけを行ったその背景には、地下鉄の延伸に伴って、利便増進法によって、お客さんをふやさなきゃいけない。この浦和美園から岩槻に至る地域で利用客をふやすためにも、この高速道路を東西延伸して、お客さんがたくさん利用できるようなことが必要であろう。あるいはまた、ＬＲＴも同様だろうというようなことで、この利便増進法の適用も考えて、こうした首都高の延伸、ＬＲＴの敷設といったものがセットであるということも、ぜひ大臣にも御認識をいただきたいというふうに思っております。

そこで、最後、首都高の延伸、ＬＲＴの敷設、そして、先ほど触れましたような地下鉄南北線の延伸にも当然これは絡んでくるわけなんですが、こういった総合的な取り組みを、今、地元さいたま市、そして埼玉県を中心に進めようということについて、改めてこの点についての大臣としての御所見を伺えればというふうに思います。

私も、埼玉は土地カンがありますものですから、行きますと、先生のポスターなんかにも出会ったりするほどの土地カンがあって、これから町をどうつくるかというときに、今御指摘のような、新しい、今までとは違った時代のまちづくり。

そしてもう一つ、埼玉県のさいたま市を初めとして、東京以外のところに、大事な、防災も含めた拠点を置かなくてはいけないというような大きな構想の中で、先生のおっしゃった、いろいろな意味での道路網。埼玉に行きますと、渋滞して動かないというところがあって、私も大変困ったときもあったりしまして、鉄道網あるいはまた道路網というものを、いろいろまた御提起いただいて、相談をさせていただければというふうに思っているところです。

土地カンがある大臣には、ぜひよろしくお願いをしたいというふうに思います。

もうすぐ震災から三年を経過しますが、震災時当日、発災時、私も、これは埼玉には帰れないなということで、宿舎に泊まろうというふうに思っていたんですが、午後十時半ぐらいになって、先ほどの南北線が動き出したということで、溜池山王から乗りまして、通常ですと四十五分ぐらいで浦和美園まで着くんですけれども、一時間十五分ぐらい、あるいはもうちょっとかかったでしょうか、一時間半ぐらいかかって、駅で必ず二、三回、あるいは四、五回ドアがあいたり閉まったり、あいたり閉まったりと、それだけたくさんの方が乗っていたものですから、通常よりも三十分、四十分時間がかかって、浦和美園まで着きました。浦和美園に着いて、おりますと、タクシーを待っている方が二百人ぐらい並んでいて、そして、道路は迎えの車でいっぱいでした。ただ、埼玉方面で一番初めに動き出した、あるいは当日唯一動いていたのが、実は地下鉄南北線なんです。

これは同じく、その年の台風十二号でしたでしょうか、台風のときも同じでした。ですから、割に地下鉄が災害に強いという面があるんだなということを改めて痛感したところであります。多分、今回の雪のときも同様だったと思います。もちろん、地上の鉄道と連絡をしているところは、そちらの方のふぐあいで、それが地下鉄にも影響が及んだということがありますけれども、割に、そういった意味では災害に強いといった特性があります。先ほど触れましたように、埼玉方面は千葉、神奈川に比べても公共交通が脆弱であるという中にあって、今大臣触れられたように、災害対応、災害対策といった面からも、ぜひ、この地下鉄の岩槻方面への延伸、それを促すためにも、首都高埼玉新都心線の延伸、そしてＬＲＴの敷設といったことを総合的に取り組んでいく必要があるというふうに考えておりますので、この点についてのさらなるお取り組みをお願い申し上げまして、私の質疑にかえさせていただきます。

どうもありがとうございました。

これにて武正公一君の質疑は終了いたしました。次に、鷲尾英一郎君。

民主党の鷲尾でございます。きょうは国土交通大臣にも質問できるということで、大変貴重な機会をいただいたと思っておりますが、自然災害等々、今、武正委員の話を聞いていて、都心部もやはり大したものだなということを感じたわけでありますけれども、我が地元新潟でも、毎年毎年、かなりいろいろな災害に見舞われておりまして、その都度その都度、さまざまな今まで整えられたインフラが壊されてまいります。

それを適宜に改修、維持をしていかなければいけないというところでは、本当に国土交通省さんの責任というのは重いものだと常々思っているわけでありますけれども、きょうは、まず、防波堤の利用につきまして話をさせていただきたいと思います。私も新潟の東港の方に視察をしてまいりましたり、あるいは地元の柏崎港とか視察をしてまいりましたが、以前の話ですけれども、やはり防波堤でいろいろ楽しみたいという方もいらっしゃって、ところが、気象条件が悪いと、そこで波にのまれたりして行方不明になってお亡くなりになる方もいらっしゃるということです。一方でこれを、国交省内でも議論もあると存じますが、一律、防波堤にそういう立ち入り自体を禁止してしまおう、そういう意見もあるということは承知をいたしておりますが、一方で、視察したときに思ったんですけれども、防波堤、大臣も御承知だと思いますけれども、防波堤を歩いていますと、ここからここまで立入禁止だと網があっても、そこを乗り越えて、その先まで行って釣りをしているとか、そういう猛者もいるんですね。

ですから、やはりそういうことに興じる方の思いというのは大変なものがあると思いますし、一律禁止をしてしまうということも、果たしてこれでいいのかなという思いがございます。これは国交省内でいろいろと検討していただいているとは思うんですけれども、やはりここは、防波堤をうまく利用していく。利用しながら、そのかわり管理はしっかりしていく。そういう建設的な立場が、私は、こういったインフラを利用する部分では望ましいんじゃないかと思っておりますが、防波堤の利活用につきまして、今国交省内でどんな議論がされているかということにつきまして、お答えをいただきたいと思います。

お答えいたします。防波堤は通常、人が立ち入ることを想定したものではないということでございまして、基本的に人の利用を想定した安全対策が講じられておりませんので、立ち入りが禁止とされてございます。しかしながら、釣りは人気のある海洋レジャーの一つでございまして、良好な釣り場を求める釣り客からの防波堤開放の高いニーズがあります。このため、防波堤等の釣り利用を検討する際に、港湾管理者が参考とできるような手順と方法につきまして、ガイドラインを平成二十四年の六月に策定いたしました。このガイドラインでは、港湾施設本来の用途、それから目的を阻害しないということを前提に、一方で、利用者の安全性というものが確保され、釣り利用を検討する際に留意する事項が整理されてございまして、これを参考に、港湾管理者におきまして防波堤等の開放の可否が判断されているところでございます。

ちなみに、先生から先ほど御指摘ございましたが、先進事例といたしまして、新潟港東港第二東防波堤、これにつきましては既に開放されてございまして、年間約二万人以上の利用がされているという事例もございます。以上でございます。

そういった事実もございまして、かなりうまく利用すれば、いい場所になっていくのではないか。もちろん、そこでやはり事故があってはなりませんし、そこは逆に、利用できるがゆえに、危機管理という部分で意識を利用される方が御自身で高められながら、うまく今共存しているというか、うまく運営されているんじゃないかというふうに思っておりまして、今おっしゃるとおりなんですが、こういった取り組みが、別に無制限で広げていくべきだという話をしているわけではありませんが、やはり地元の皆様のニーズや危機管理の意識の高まりと平仄を合わせながら、徐々にうまく活用していく道も探っていっていただきたいなということを、まずもって申し上げたいというふうに思います。

次の質問に移りたいというふうに思いますけれども、地元の話をする前に、海上保安庁にちょっと質問をさせていただきたいなというふうに思います。大臣も一度、国会での答弁で、海上自衛艦の退役艦を海上保安庁の船として、巡視船として使ってみる検討もしてはどうかななんて話を、たしか太田大臣がされていたような記憶がございます。

今、尖閣諸島周辺海域、私も一度視察をさせていただきました。大変な状況の中で、海上保安官の皆さん、本当にすごい環境の中で頑張っておられるなということを拝察し、また、本当に現場を見て感激をした次第でありまして、そういった意味では、ぜひとも応援をしてまいりたいなというふうに思っているわけでありますが、特に日本の予算編成上、防衛費をどんとふやしながら、防衛するよと言いますと、また近隣諸国も、そういった予算に向ける目というのは、通常の予算よりもかなり厳しいところがあるんじゃないかと思っております。ですから、見た目では防衛予算をぱっとふやしますと、近隣の国が倍返しだみたいな、これはやゆして言っているわけですけれども、そんな世界もあるんじゃないかというふうに思っております。

そういう意味では、私は、今、実効支配を守っているのは海上保安庁さんだと思っておりますし、しっかりと警察権の運用をより強固にしていくという意味で、また、今申し上げたような、相手を余り刺激しないような方法をとるためには、やはり海上保安庁の予算をもっとふやしながら、しかもそれは、あるしっかりとした計画を持って整備していかなければいけないというふうに思っております。民主党の政権末期でも、公務員の人員を減らすという話がありまして、いや、海上保安庁の人員を減らすというのは幾ら何でもないだろうという話で、随分と頑張った記憶もあるわけですけれども、そういったことも踏まえまして、その後、緊迫する今の南西諸島の情勢を踏まえて、その人員という部分、人員というのは単に数だけじゃないでしょう、恐らく訓練度とか、そういったものもございますし、あるいは装備、そういったものが今どれだけ充実してきているのかということと、今後の計画につきましても、あわせてお話しいただきたいと思います。

尖閣周辺の海域の警備状況につきましては、今までは、沖縄の方からずっと行っているという状況で、足りないときには全国から集めてという状況でありましたが、専従体制をとることにしまして、船隻にしまして十四隻相当の専従体制をとるということにいたしました。

そこについては当然人員も必要なわけで、予算措置をとらせていただいて、徐々に、そういうのが早急にとっていけるようにという体制で今進んでいるところです。実は、全国のところでも本当によくやっていただいておりまして、三・一一以降、今もなんですけれども、十一日という日には、あの第二管区の海上保安庁のメンバーが海に潜りまして、遺品といいますか、何か関連するものがあればということで、毎月潜っているという状況が続いていたり、伊豆大島なんかでも、まだ本当に泥流が海の中にある中で、そこに救助できる人はいないのかということで懸命に動いている。

波が荒いときもあるし、条件が悪いときもあるんですが、よく頑張っているということで、人をしっかり育てようということと、そして、十四隻相当の専従体制の尖閣周辺海域ということで頑張っているということでございます。同時にまた、三十八万平方キロの日本の国土のほかに、ＥＥＺ、排他的経済水域は四百四十七万平方キロという実に大変大きな海域を擁していて、そこには資源もあり、安全保障上の重要なこともありということで、海上保安庁の任務は極めて、これからさらに拡大するというふうに思っています。先生御理解いただいてありがたいんですが、海上保安庁は国土交通省の中にありまして、こちらをふやすとこちらが減るというようないろいろなこともありまして、できるだけ海上保安の体制を強化しようということで今頑張って、ここは政府全体を挙げて、大事なことであるという認識を一致させて、今充実に向けて進んでいるという状況にございます。

今大臣から御答弁いただいて、国交省内の予算のやりくりというところの懐事情を若干かいま見た気がしますけれども、今大臣も御答弁があったとおり、やはり政府一丸となって、特に緊迫した情勢だというところもこれあり、これだけ広い海域を守る、そして憲法の制約もある、一足飛びに軍事ということになりますと、これは周辺国にもいろいろな誤解もあるでしょうし、そこは非常に難しい問題もあるというところもあって、そこはやはり海上保安庁がしっかりと守ってもらわなきゃ困るという意識がもっとあった方がいいと私は思うんです。

ですから、これだけいろいろな制約がある中で、防衛省的にいきますと、中期防衛計画というのがあります。海上保安庁は中期海上保安計画のようなものをしっかりと作成した中で、国交省内の予算という、ちょっと言葉は悪いですけれども、そういうみみっちいことを言わないで、やはり政府で、もう別枠でこれだけの、それこそ海洋立国の中でやっていくんだという、その気概を見せていかなきゃいけないというふうに私は思うんです。大臣、これは答弁はいいですけれども、それぐらいの気概がなければ、今の法律の状況の中で、そして周辺各国から日本に対していろいろな見方がある中では、私は、やはり海上保安庁が日本の命綱だと思っておりますので、そこは、そういった旨の主張をぜひ大臣からも強くお願いをいたしたいと思います。

その上で、大きな話を今してしまったんですが、ミクロでも、先ほどちょっと大臣もお触れになりましたが、やはり各地区、そういった意味では海上保安庁に対する視線も、非常に温かいというか応援していきたい、そういう目線にもなってきていると思うんです。ですから、以前よりも、地域との兼ね合いで、いろいろ防災で、避難訓練するから、では海上保安庁さん、ちょっと来てよという事例も間々あると聞いているんですけれども、そこら辺はいかがでしょうか。

お答えします。海上保安庁といたしましては、全国各地の海上保安部署に地域防災対策官を配置いたしまして、地域と一体となった防災体制を構築するため、防災関連会議などに出席しまして、地域防災計画の見直しに積極的に参画しております。

また、災害時に備え、所要の地域に油などの防除資機材を配置するとともに、平素から警察、消防、自衛隊、地方自治体等の関係機関と合同で防災訓練を実施するなど、防災対策にも万全を期しております。なお、新潟県には大型オイルフェンスや油回収装置などを配備し、油防除体制の充実を図っておりますが、訓練につきましては、昨年十月、油流出事故などの災害時における関係機関の協力体制の充実強化を図るため、新潟港におきまして、当庁、自治体等十一機関九十四名、船艇十隻、車両四台を動員した海上防災訓練を実施しております。今後とも、関係機関と合同訓練を実施し、連携を深めてまいりたいと考えております。

日ごろの備えが一番大事でありますので、さまざまな事態を想定しながらやっていただきたいというふうに思います。長官、お願いします。それでは、続きまして、ちょっと地元の話になりますけれども、大河津分水という、信濃川が昔氾濫をしまして、明治時代から住民の要望もありまして、信濃川を分流させて分水路をつくりまして、それで日本海に出すという大河津分水という分水路がございます。これの可動堰を、つい一昨年でしたか、改修していただきまして、そういう意味では、流れる流量を非常にうまくコントロールすることができるようになりました。それは本当に感謝を申し上げたいと思います。その先に、実は、信濃川は巨大な川でありますけれども、急激に新潟平野に、こっちが日本海なんですけれども、長野から新潟におりてきて、日本海に行く直前でぐっと曲がるんですね。

そのぐっと曲がるところに大河津分水というのをつくりまして、ですから、そこの氾濫がなくなったわけです。ところが、分水路をつくったはいいんですけれども、これも極めて難工事でして、明治時代からたくさん、いろいろな事故もありながら完成させたわけですが、これが先に物すごく細くなっちゃっているんです、工事の関係で、難工事だったわけで。ここの可動堰をうまく改修していただいたので、ここの流量のコントロールはうまくできるようになったんですけれども、ここからやはり、基本的に今の豪雨の状況からいきますと、根本的にもっとこっちに流せると非常にこっちの平野が助かる。こっちが新潟平野です、こっちが新潟市なんですが、都市住民もたくさんいらっしゃるというところなんです。ですから、ここをどかっと太くしていただいて、下流も太くしていただいて分水路を拡幅すると、非常に治水としては有効なんですが、今、ちょっとるる説明してしまいましたけれども、この状況はいかなりやという質問でございまして、答弁をよろしくお願いします。

お答えをいたします。大河津分水路につきましては、ただいま委員からお話がございましたように、河口に向かいまして川幅が狭くなる、そういう形状にございます。そういうことから、洪水を安全に流す能力、これが不足している状況にございます。この大河津分水路は河口部に位置しておりますので、その拡幅、改修することによりまして、信濃川水系全体の洪水処理能力が大幅に向上することになります。したがいまして、その改修を優先的に進めることが必要というふうに考えております。

この大河津分水路の改修を含む信濃川の具体的な河川整備の内容を定めます信濃川水系河川整備計画を、本年一月に策定いたしました。今後、その計画に基づきまして、大河津分水路の改修に向けた調整を進めてまいりたいというふうに考えております。

計画を立てていただいたということで、早急に事業着手していただいて、難工事だと思います、いろいろと予算も時間もかかると思いますけれども、ぜひ、最後まで完成させていただきたいなというふうに思っておるところでございます。その大河津分水があるところは私の地元の燕市というところなんですが、ここもいろいろ、もちろん災害という観点もありますが、百十六号線という国道がありまして、ところが、この百十六号線という国道なんですが、これは新潟県内に始点から終点まであるわけです。

ここがちょっと今問題になっていまして、始点から終点まで一つの県内にある国道というのはなかなかないと思うんですね。県またぎのものが国道になると思うんですけれども。この百十六号線で、今ちょうど、いろいろな災害対応もこれあり、また、いろいろな地元のまちづくりの要望もこれありで、バイパスの事業をやるということになっていますけれども、なかなか進捗しないんですね。簡単でいいですから、状況を教えてください。

お答えを申し上げます。国が管理しております燕市内の百十六号のバイパス計画につきましては、かねてより北陸地方整備局が、環境アセスメントあるいは都市計画決定に向けた調査、手続を進めていたところでございます。

しかし、今先生からもお話ありましたように、国と地方の役割分担の見直しの議論の中で、平成二十年十一月に、新潟県からの申し出によりまして、国道百十六号については新潟県に移管する方向で今後さらに調整する路線として整理をされたところでございます。そのために、手続が進行中でありましたバイパス計画につきましては、その取り扱いも含め、具体的な移管の方法や時期等について調整が必要である旨を、国、県双方で確認をいたしまして、事業化に向けた手続は現在中断しているところでございます。現在、当該バイパス計画の取り扱いにつきましては、昨年十二月二十日に閣議決定されました事務・権限の移譲等に関する見直し方針ということが出ましたので、少し動き出しておりまして、移管先とされております新潟県と個別に協議を実施しているところでありまして、県の意向も踏まえて検討を進めてまいりたいと考えております。

その県との協議が進まないんですよね。それで困っちゃっているんですけれども、何とか進める方向で国交省からも御配慮いただきたいなというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。続きまして、この百十六号バイパスというのが柏崎市内に入りますと、国道八号と合流いたします。この国道八号というのは、隣県にまたがる国道そのものでございまして、この国道八号というのは原発立地地域を横断する形で通っているわけでございます。この柏崎地域では、大臣も御承知の、あの中越沖地震のときに大臣にも来ていただいたと存じておりますが、中越沖地震があって、やはり、あれはもう原発のすぐ近くで、それこそ柏崎刈羽原発には想定の四倍を超える地震動が加わりまして、それでもあのときはうまくとまったわけでございます。

その後、冷やすプロセスもうまくいったわけでございます。その結果、大惨事にならずに済んだということでありますけれども、その国道八号バイパス、実は物すごい渋滞であります。地元の方からは、それこそ、福島の東日本大震災原発事故があってから、実際避難というのはどうなっていくのかと。今、県の方でも、原発災害があったときの避難計画の策定を計画中であるようでありますけれども、そもそもこの国道八号バイパス、もう随分前から、たしか一九八〇年代後半、八七年ぐらい、ちょっと記憶が確かではありませんが、八七年ころの計画と聞いておりますが、まだできていないんですね。

あれだけの災害があって、もしこの八号バイパスができていなければ、もう逃げられないのは言わずもがななんです。ですから、生活道路としてもビジネスの道路としても極めて重要で、その上、やはりああいった原発災害があったことによって、緊急避難道路としても極めて重要性が高いのに、なぜこれまで全然進んでこなかった、そして、このスピードが速まる気配がないのかということで、地元は非常な焦燥感がございまして、その点、ぜひ整備を早く進めていただきたい、今言った観点でも進めていきたいと思っておりますが、いかがでしょうか。

お答え申し上げます。新潟県柏崎市におきます一般国道八号は、先生おっしゃいましたとおり、主要渋滞ポイントが八カ所もありまして、慢性的な渋滞が発生しております。

しかも、市内には柏崎刈羽原子力発電所がございまして、非常時における迅速な避難、援助という面でも、このバイパスの早期整備の必要性は明らかであると思っております。この柏崎バイパスにつきましては、これまで、全体延長十一キロメートルのうち三・一キロメートルが開通しておりまして、残る七・九キロメートルにつきましても、現在、用地買収、そして埋蔵文化財の調査、改良工事、橋梁工事を推進しているところでございます。私ども、こうした用地買収、工事をさらに積極的に進めてまいりますが、一つのポイントは、埋蔵文化財調査でございます。非常にたくさん遺跡が出ておりまして、その調査主体であります新潟県に対して、来年度より発掘調査の体制をふやしていただくように現在お願いをいたしておるところでございます。今後とも、地元の協力をいただきながら、早期開通に向けて事業を推進してまいります。

また県なんですよ。ちょっと新潟県と国交省さんはいろいろありまして、北陸新幹線の件とか、いろいろあるんですが、ひとつそこは国交省から応援していただかないと、どうにもこれは大変なことですから、地元からすると。文化財は、確かに大事な話なので、いたし方ないとして、ぜひ国交省さんから応援をお願いしたいと思います。それから、ちょっと政策論に入ります。大臣からもちょっとお言葉をいただきたいなと思っておりますが、佐渡市、これもまた私の選挙区でございまして、この佐渡に一本の国道がございます。国道三百五十号線といいますが、これがおもしろくて、新潟港から両津港、そして小木港から直江津港という形で、海上を通る国道になってございます。いろいろ国交省さんも、離島振興法、私も改正に携わりましたけれども、離島振興法の中で、本土と島のいろいろ生活にまつわる格差をできる限り是正していこうということで、それこそ国交省さんの管轄じゃないですけれども、ガソリンの流通コスト支援事業等々、離島にはいろいろな配慮をいただいているというところは周知なわけですけれども、この離島航路は国道であるということもあって、やはり地元の方からは生活道路だという意識が大変強いんです。

今申し上げたように、離島振興法を一昨年改正いたしまして、離島と本土との生活の格差をできる限り少なくしていこうという方向を、今後十年、さまざまな分野でやっていこう、そういう趣旨で、与野党一致して成立をしたと承知しています。そういう意味からいっても、やはり離島航路に対する助成、特に生活道路に対する助成という意味で格段の配慮を賜りたいと思いますが、いかがでしょうか。

お答え申し上げます。離島地域にとりまして、航路は、委員御指摘のように、生活、産業等を支える重要な交通手段の役割を担っていると認識しております。この離島航路に対します国の支援につきましては、ナショナルミニマムの観点から、唯一かつ赤字の生活航路を補助対象とすることを基本として対応しております。具体的には、運営費への補助、住民運賃割引に対する補助、航路の構造改革に資する船舶建造への補助などの支援を行っているところでございます。こうした支援制度を活用いたしまして、御地元であります地方自治体、そして事業者等々とも相談しながら離島航路の維持確保を図ってまいりたい、そういうふうに考えております。

大臣、一言。

国道になっているということには、田中角栄さん等が、海も道なりという、また奄美大島への航路も、海も道なり、海にも道があるんだという特別の配慮をして、そうしたことの知恵を使って補助ができるようにという、今までのいろいろな政治家の動きがあってというふうに思います。この佐渡と新潟との間の航路がもっと安くならないかとか、あるいは佐渡において、人口が六万三千ぐらい佐渡にはあるかと思いますが、小笠原の数千人に比べましたらはるかにそれは多い、佐渡は極めて重要だというふうに私は認識をしておりまして、ことしじゅうには一度、佐渡にお伺いして、その辺の航路のこととかいうことを全体的に調べて、力になりたいというふうに思っているところです。

離島は、だんだんだんだん人口が高齢化して大変な状況にあるので、ことし三月には、小笠原と奄美の特別措置法の延長論議というものをさせていただくわけですが、離島全体、日本の離島振興法を初めとして、離島の生活、そしてまた若者がそこで育っていく、お産のときにはどうする、いろいろなことも含めて、どうすれば佐渡について御支援できるかということを研究させていただきたいというふうに思います。

大臣、大変前向きな御答弁をいただきまして、本当にありがとうございます。質問の時間が来てしまいましたので、最後の、新潟市内の四ツ郷屋浜の状況につきましては、後で国交省さんから説明を受けたいというふうに思いますので、またちょっと議員室の方に来ていただけたらというふうに思います。大臣、本当にありがとうございました。ぜひ頑張っていただいて、また離島にもお越しいただけたら本当にありがたいと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。質問を終わります。ありがとうございました。

これにて鷲尾英一郎君の質疑は終了いたしました。

午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。

休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。吉川赳君。

自由民主党の吉川でございます。まずもちまして、この分科会におきまして、このように大臣、副大臣、政務官を前にしての質問の機会をいただいたこと、本当にありがたいなと感謝を申し上げながら、時間がない中でございますので、早速質問に入らせていただきたいと思います。

まず一番初め、ちょっと富士山に関してお伺いするわけなんですが、実は私、衆参合わせても非常に数の少ない、世界文化遺産の富士山の麓の町で生まれ育って住んでいるという議員でございます。間違いなく静岡県では私だけかなと思われるわけでございまして、富士山に関して、今回、国交関連ということでございまして、富士山の噴火の防災対策に関してまず冒頭お伺いしたいなと思う次第でございます。東日本大震災が発生してから、こういった大規模な自然災害に対する防災・減災対策が注目される中で、富士山の噴火、これに関してもいろいろな議論がされているわけでございます。そこに至って、関係する自治体、静岡、山梨、神奈川の三県を中心としまして、富士山火山防災対策協議会、こういったものが定期的に開催をされて、そこにおいてさまざまな発生時の避難ルート等が協議されているわけでございます。

この協議の内容というものを私も一通り目を通しているわけなんですが、これは一定の評価ができる、すばらしい内容になっているかと思います。しかしながら、富士山の噴火ということなんですが、まず、この避難の担保となるのが、気象庁が設定をする噴火の警報のレベルでございます。警戒レベルですね。もちろん、火山というものは、地震より、より事前の予知ができるというようなことが通常でございます。例えば火山性微動、山だけが揺れる噴火の前の予兆を感じ取ったり、富士山ですと、ＧＰＳをつけて膨張率をはかったりして、それを基準にして富士山の噴火の警戒レベルというものを設定してあるわけです。これは、一から五ありまして、一が平常、そして、二になりますと火口周辺の立入禁止、三で入山禁止、四で避難、五で広域の避難、こういった形に上がっていくわけでございますが、これに基づいて、例えば火山が噴火するのではないかというようなことが切迫した際には避難が必要となって、現在この対策協議会で協議をしているルートによって住民の避難を開始するわけでございます。

しかしながら、私は地元におりまして非常に強く感じることが、富士山の周辺の自治体の皆様方が、そもそもこの警戒レベルの存在自体を余り知っていない、知らないんだという方が非常に多いわけでございます。そこに至って、気象庁さんにお伺いしたいんですが、この避難の際の、事前の避難の担保となる活火山の噴火の警戒レベルに関して、この啓発において、何か特段行っていることがあればお伺いしたいわけなんです。

お答えいたします。気象庁では、先生お話しのように、富士山の火山活動を二十四時間常時監視し、火山の活動に何らかの異常があれば、速やかに噴火警報を発表するということをしています。この噴火警報は、平成十九年十二月から開始したということで、先ほどの警戒レベルも含めて、その周知というのは課題であるということは私も認識してございます。この警戒レベルの策定なんですが、これは一七〇七年の宝永噴火、こういった過去の噴火事例をもとに、地元自治体、当然、県、関係市町村と協議の上設定しておるものでございます。さらに、富士山では、先ほど先生お話ありましたような富士山火山防災対策協議会が設置されていまして、静岡、山梨、神奈川の三県、さらには関係市町村、当然のこととして、気象庁本庁並びに地元気象台、さらには国土交通省の関係地方事務所、内閣府等も参画して、警戒レベルと連動した広域避難計画の策定を進めているということで、この具体化のために、やはり先生御指摘のように、警戒レベルの周知啓発というのは極めて重要と考えています。

このため、気象庁としましては、関係機関と連携してさまざまな取り組みを進めているわけなんですが、例えば、気象台も加わってございます協議会、ここにおいて防災に対する市民向けの講演あるいは防災訓練等を実施してございますので、これらを通じた周知、さらには、気象庁はもとより、関係機関におけるインターネットによるホームページ、さらにはリーフレット等での周知、また、独自で関係機関あるいは学校等に赴きまして出前講座あるいは講演をやっているということでございますので、気象庁としても、引き続き火山防災対策協議会と連携して周知啓発に努めてまいりたいと思います。

以上でございます。

ありがとうございます。そういうことでございまして、昨年、一昨年ぐらいから、静岡県の防災訓練というと、俗に言われる東海大地震に対する防災訓練を、学校、さらには自治体で行ってきました。しかしながら、富士山の周辺の自治体では、富士山の噴火も想定したような防災訓練が最近では行われるようになりまして、ぜひ、そういったものを活用しながら、避難のもととなる避難警戒レベルの徹底に今後も努めていただきたいんです。しかし、一つ言えることが、この警戒レベルの一から五ですが、これが順次上がって、五になったら噴火するということではないわけです。これはあくまで目安でございまして、最近の調査では、急にレベル三になったり、レベル三の状態から急に噴火をしたり、一から四に飛んだり、もしくは、場合によってはまるっきり予兆がないなんということもなきにしもあらずだということでございますので、警戒レベルの徹底はもちろんなんですが、しっかりと、例えば私が今こうして質問をしている間にも、ぼんとはでる可能性もあるわけでございますから、どうか富士山というもの、この徹底に努めていただきたいわけです。

我々富士山周辺に住む住民というものは、富士山の恵みを受けて万人が幸せになる権利というものを有しているわけでございます。今回、世界文化遺産化しまして、それによって、さまざまな富士山の新たな取り組み、さらには地域活性化ということで行っているわけでございますが、その反面、富士山というものは、こういった自然災害というものも含んでいるわけでございます。かの有名な登山家、深田久弥さんという方が、富士山は万人の摂取に任せる、こういった言葉を残しているわけでございまして、ただ眺めてきれい、登ってきれい、見てきれいだけではなくて、富士山を全体的に捉えて、こういった防災面も、ぜひ今後、国交省さらには気象庁の方で重点的に強化をしていただけたらとお願いをする次第でございます。

続いて、次の質問に移らせていただきます。これに関して、発生後、かなり関係委員会等で質問がされているところなんですが、今回の雪害に関しまして何点か質問をさせていただきたく思います。今回の雪害、御承知のとおりでございますが、全国の広い範囲で大雪警報が発令をされたわけでございます。大雪警報発令後の対策の内容は、各基礎自治体によって定められているということでございます。それに沿って、各自治体、さらには国が連携をして、さまざまな、より減災に努めてきた、このように思っているわけでございますが、大雪警報のさらに上に特別警報というものがあるわけですね。この特別警報、国の指定する特別警報の条件といいますか内容なんですが、「府県程度の広がりをもって五十年に一度の積雪深となり、かつ、その後も警報級の降雪が丸一日程度以上続くと予想される場合に、大雪特別警報を発表します。」というのが、大雪警報の一段階上の特別警報ということになっております。

そして、先週の雪害に関しましては、大雪警報の方が発令されたわけでございます。もちろん、三十年に一度と言われる中で、五十年に一度程度ではありませんし、それが府県にまたがって一日以上続く状態ではなかったわけですから、今回はまさに大雪警報ということで適切だったかとは思うんです。しかしながら、一点、一部の地域では人家の倒壊のおそれ等が予想されて、住民の避難等を要したわけでございます。そこに至って、現在の雪に関する警報レベル、大雪注意報、今回の大雪警報、そして先ほど説明した特別警報、三段階に分かれておるわけなんですが、今回の積雪が、この三段階の区分けだけでは、私の印象なんですが、大雪警報以上特別警報未満だったのではないのかなというようにちょっと感ずるわけでございます。

そこに至って、現在のこの三つの警報の段階なんですが、もうちょっと細かくこれを細分化する必要もあるのではないか、そういったことを感じたんですが、今後、これに関しまして何かお考えがあればお伺いしたいと思います。

お答えいたします。委員の御指摘は、気象庁が発表する注意報、警報等の一連の防災気象情報、これについて気象現象の状況に応じて、いかに迅速かつわかりやすく情報をお伝えするかということが重要だという御指摘と受けとめてございます。

気象庁では、今回の大雪事例、これを教訓としまして、十分調査を行いますが、まずは予測技術の向上に努めるということと、防災気象情報の適切な発表、さらには自治体等との連携強化、これに向けて改善を進めたいと思ってございます。その際、特に重要な点は、自治体や住民の方々に、注意報や警報の段階から早目早目の対応をとっていただく、これが重要かと考えています。このため、気象庁としましては、時間を追って段階的に注意報、警報、さらに特別警報、さらにはその間を補完するような各種情報を出していますが、これらについて、気象現象の状況に応じて的確に期間をお伝えし、自治体や住民の方々が具体的に対応いただけるというふうに、先生御指摘の点も含めて工夫してまいりたいと思っています。

以上でございます。

ありがとうございます。この自然現象というものは、同じことは二度起きない、やはり毎回毎回、現象が若干違ってくるわけでございまして、細分化したら切りがないという部分も非常によくわかるんですが、ぜひ、その場その場での適切な行動というものをとれる体制を常時とっていただきたいなと思うわけでございます。それに関連した質問に移らせていただきたいんですが、今回発令されました大雪警報において、気象庁などが、ニュース番組、さらには記者会見を通して、不要不急の外出を控えてください、こういったことを呼びかけてきたわけでございます。個人レベルでは、不要不急の外出というものはもちろんなるべく控えていただいて、これはもちろん、自助の精神を持って、そういったことにしっかりと心がけていただきたい。特に今回のことを教訓にそうしていただきたいと思うんですが、この不要不急の外出を控えてくださいということが、とかく経済活動になってくるとまた事情が違うわけでございまして、例えば立場の弱い下請さん、こういった会社さんが、運送業、さらには自社商品の配送、これをどうしても納品をしなければならないんだ、こういう状況もあったんだと思います。

現に、私の選挙区の国道百三十八号線というところがあるんですが、これはかなり、業務の大型のトラックがそこで停滞をしてしまって道路を寸断してしまったというような現象が見られたわけでございます。やはり、とかく下請さん、納品業者となると、雨が降ってもやりが降っても、どうしてもクライアントさんのところにそれを届けなければならないんだ、こういったマインドになってしまいますし、これに関しては、仕事の出し手、クライアントさんの方に、そういった気象の状況に応じて寛容な対応をしていただくということはもちろん、さらには、各会社の防災マニュアルの徹底ということを頼っていくということが大前提だと思うんです。

しかしながら、場合によっては、今回、今のところそういった調査事例はないとは思うんですが、例えばこういった大雪警報によって何か大きな仕事が行えなかった、それによって、ある業者さんが会社が倒産するぐらいの損失が出たり、もしくは、客観的に見てかなり大きな損失が出てしまったということが仮に起こったとします。もちろん、そのときに、これを納品を控えていただくということは、それが全体の利益に鑑みて、やはり道路の寸断等を事前に予防するわけでございますから、企業意識の中で利益よりもそれを優先して、こういった納品等を行わなかったことによって企業さんにそのような大規模な損失が出てしまった場合、今後、もし似たような状況が起きたときに、これに対する対策は何かないのかなというのをぜひお伺いしたいわけなんです。

例えば農林関係ですと、今回ハウスが倒壊した、それの修繕等の補助金を緊急に今策定をしているわけでございまして、今後、気象状況が非常に不安定な昨今において、二次産業を中心とした、そういった下請さんたちの、何というんですか、そういうときに全体の利益を鑑みて運送をとめても、そこで出た損失をしっかりと、場合によっては補填してくれるんだよというような、気持ちの上での担保性があればまた違ってくるのかな、こう思いますので、もしそういったことが起きてしまった場合、何かそういった策は検討していただけるのかなということをちょっとお伺いしたいんです。内閣府さんですか、これは。

御指摘の補償の関係でございますが、例えば農業との関係でいいますと、若干性格も異なるものかな、こういうふうに思っております。一般的には、企業のリスク管理の中で、そういったリスクを経済活動の中にビルトインしていただく。私どもの方でも、企業防災の推進という観点の中で、ＢＣＰの策定というものを企業の方に強く今求めてきております。そういった中で対応していただくということになるのが基本かと思っております。今御指摘のところにございましたが、運送の関係でいえば、例えば運送事業者と荷主さんの間の民民の契約の中であらかじめそういったことを定めておくというようなこととか、そういった形で対応していただくというようなことも重要かなというふうに思っております。

ありがとうございます。

確かにそのとおりだと思います。しかしながら、私の地元はかなり道路が寸断したわけなんですが、こういった業者さんに聞くと、大混乱だったりですとか、やはりどうしても意識の中で、届けなければならないから車を出してしまって、従業員の方が約二日にわたって車に缶詰になった、こういった事例もあるわけでございます。ですから、先ほどの民民契約の中で防災の意識を共有していただくことですとか、リスク管理のビルトイン、これは十分まだ徹底されていないのかなと感じますので、おっしゃるとおりで農業と性質は違いますので、もし、こういった際の損失の補填、こういったものが検討できない状況であるとするのならば、よりそういったものの徹底に今後も努めていただきたいなと思う次第でございます。そして、次の質問に移らせていただきます。これは、ちょっとまた震災関連、防災関連の質問になるわけなんですが、東日本大震災発生以降、沿岸部の津波に対する防災、これはかなり注目が高まりまして、現在、防潮堤のかさ上げ、さらには新たな建設、これがかなり急がれておりますし、現に猛スピードで進んでいる部分だと思います。

そして、私の地元は静岡県なんですが、御承知のとおりでございますが、南海トラフの巨大地震、これを想定した中で、静岡県がレベルを、連動に合わせてＬ１、Ｌ２と設定しておりまして、これはＬ２の方が大きいわけなんですが、このＬ２の津波を想定して、それに耐え得るだけの防潮堤の建設、こういったものが計画、さらには現在実行されているわけでございます。これは、まさに全国津々浦々、こういった津波の被害が予想できるところは共通だとは思うんですが、しかしながら、防潮堤の本来の役割、これをもう一度ちょっと確認させていただきたいんです。先ほど言った、私の地元の富士市、富士海岸というところがございます。ここは、防潮堤が十七メートルございまして、そして、県の、南海トラフ巨大地震での津波の高さは六メートルというような予想がされております。

六メートルの津波予想で十七メートルの防潮堤でございますから、これは十分に防げるんだというような形になっているわけでございます。しかしながら、この十七メートルの防潮堤ができた経緯というものは、実はこれは津波ではなくて、昭和四十一年の二十六号台風、このときに高波が起こりまして、その当時十三メートルあった防潮堤を乗り越えて、人家の倒壊ですとか浸水被害、こういったものが起こったわけでございます。これによって人命が奪われるような事態にもなりまして、そこで防潮堤のかさ増しということで、十七メートルの防潮堤にしたわけでございます。言うなれば、東日本大震災の前に、防潮堤を台風の高波の被害に鑑みて十七メートルにかさ増しをしたというような経緯があるわけでございます。その防潮堤がありましたから、今回の南海トラフ巨大地震の六メートルの津波は防げるということで、クリアをしているということなんですが、これも最近の気象状況の変化と言えると思うんですが、台風とか起こると、間々、この十七メートルの防潮堤を高波が越えることが現在起こっているわけでございます。

それが、水量が大量に越えて人家が流されるですとか浸水に至るまでの被害は今のところ幸いにも起こっていないわけなんですが、どうしても、東日本大震災の後、地震に連動した津波にフォーカスをしてこの防潮堤というものが考えられているわけなんですが、やはり台風でも高波ということは起こるわけでございまして、富士市の例を挙げましたが、全国的にも、台風による高波被害で津波と同じような被害が起こった地域もあると思いますし、今後それが予想される地域もあると思います。重ね重ねになりますが、この高波、どちらかというと地震の津波より、どれぐらいの高さになるかということ、これはなかなか予想しづらいところではあるんですが、しかしながら、これも起こることでございますので、現在、地震に連動した津波にフォーカスをして防潮堤の高さを計算しているところが多いと思うんですが、津波だけではなくて、そうやって台風で高波が頻発している地域においては、そういったものもぜひ勘案しながら防潮堤のかさ上げや建設を行っていただきたいなと思うんです。

この高波対策に関して、何かそういった計画、さらには予算配分等があれば、お伺いしたいなと思います。

お答えいたします。防潮堤ですけれども、これは津波対策のみならず、高潮対策ということで整備をされてございます。ちなみに、静岡県の津波、高潮対策でございますが、海岸管理者でございます静岡県の方で、津波の高さと高潮の高さを比較した上で、防潮堤等の天端高さを決定し、整備が進められてございます。

御指摘の富士海岸を含めた田子の浦港の地区の海岸ですけれども、これも昭和四十一年の台風二十六号の高潮により被災を受けたことから、十七メーターということで防潮堤を整備してございます。一方、静岡県では、平成二十五年十一月にまとめられました第四次地震被害想定におきまして想定津波高さの見直しが行われたこともございまして、防潮堤等の天端高さにつきましては、高波対策も含めまして必要な見直しを行い、これを海岸保全基本計画に位置づけるというふうに聞いてございます。私ども国土交通省といたしましては、海岸保全基本計画に位置づけられました海岸保全施設の整備等に対しまして、防災・安全交付金を活用いたしまして必要な支援を行ってまいりたいと思ってございます。以上です。

ありがとうございます。実は、まだ静岡県内、私の選挙区、地元以外では、こういった大規模な地震に連動した津波の高さもクリアしていないような防潮堤もあるわけでございまして、もちろんそこにもしっかりと予算を配分していただく中で、富士市の例えば十七メートル、ある程度高さがあって恵まれている感はあるわけでございます。

ですから、全体のバランスを鑑みながら、しかしながら、そこにやはり住民の皆様方の不安がありますので、どうかひとつ勘案して、地震に連動した津波だけではなくて、高潮ということにもしっかりとフォーカスをしてこういった計画を立てていただきたいなと思う次第でございます。そして、次の質問でございますが、ちょっとまた災害関連になってしまうんですが、先ほど別の質問で挙げさせていただいたとおり、今回の雪害において、国道百三十八号線、これは小山町というところから山梨県につながる道路なんですが、ここが約二日間にわたって寸断をされました。

これは国道であり、主要幹線道路なんですが、片側一車線通行の道路でございます。幹線道路で、ある程度の通行量がありつつも片側一車線の道路というところが、全国津々浦々、かなりあるかと思うんですが、しかしながら、これは主要幹線道路でございますから、できれば二車線だったらありがたいなというようなところだと思います。とかく、例えばなんですけれども、この百三十八号線、先ほどの富士山の噴火にもちょっと関連してくるんですが、仮に富士山の噴火が起こったとすると、約二十四時間で国道百三十八号線は溶岩流が到達するというような計算がされております。さらに、噴火が冬場になりますと、融雪型の雪崩、これが起きるというようなことです。噴火と同時に雪が解けて、津波のような形で山からざあっとおりてくるわけなんですね。これはまさに、溶岩流と違って、二十四時間ではなくて、本当に数分で到達してしまう。

そうなると、この百三十八号線というものは寸断されてしまうという予測がされるんです。先ほど申し上げましたとおり、噴火というものは、事前に予知ができれば、例えば一日前とかに住民の避難が可能なわけなんですね。そうなったときに、主要幹線道路でもあり、そういうときのある意味避難経路となるこういった道路、これがどうも片側一車線通行では、多分、いざとなったときにほとんど使い物にならないんじゃないかな、こういった予想がされるわけでございます。もちろん、私の挙げた地元の道路だけではなくて、全国には、そういった例えば緊急時の避難路だったりですとか、非常に交通量に見合っていないような片側一車線の道路、本来は二車線、三車線あればありがたいなというような道路があるかと思うんですが、国土強靱化計画も言われている中で、こういった片側一車線道路、これを全体的に、一車線道路を二車線化というような形で、ぜひそういった計画、拡幅等を図っていただきたいなと思うんですが、国交省の道路局でございますか、よろしくお願いします。

お答えを申し上げます。今回の降雪におきましても、先生御指摘のとおり、静岡県内だけを見ましても、高速道路で、東名、新東名、東富士五湖道路の三区間、直轄では、百三十八号、百三十九号の二区間で通行どめになりました。今回の大きな特徴といたしまして、ふだん雪が少ない地域の大雪でございまして、いろいろと多くの課題を突きつけられた雪でございました。これに対しましては、通行どめのあり方や情報提供、いろいろな課題があるわけでございますけれども、その中の一つとして、先生おっしゃいましたとおり、もしもう一車線、あるいは路肩が広ければ、雪を除雪するという面でも効果があったのではないかということも考えております。また、今おっしゃいました、噴火時の道路、避難道路としての意味でありますけれども、従来、やはり平時の考え方で道路網あるいは道路構造を考える風潮があったわけでございますけれども、このあたりは東日本大震災を契機として大きく変わったと思います。

一本の道路が通行できなくなっても代替性がある、リダンダンシーという考え方ですとか、あるいは、一つの道路そのものの構造も強い道路である、あるいはそこが避難に使える、そういった考え方に変わってまいったわけでございます。今後、首都直下や南海トラフ、あるいは噴火などの災害も切迫しておりますわけでございますので、平時だけではなくて、非常時の人命を守るという観点からも、御指摘のような、余裕のある、あるいは必要な道路整備を考えてまいりたいと思っております。

ありがとうございます。時間もないので、最後の質問に移らせていただきます。ちょっと簡潔に。俗に言われます計画道路というのがございますね。しかしながら、計画されていながらも、まだ事業化されていないというところが、全国津々浦々、いっぱいあるんだと思います。

私の地元でも、伊豆縦貫道というのがあるんですね。沼津市の西側から、伊豆をぐっと行って、伊豆の下田までつながる道路でございます。伊豆縦貫道、とかく、この西側の区間、東駿河湾環状道路なんと言われるんですが、例えば、この一部区域、東駿河湾環状道路西区間なんという言い方をするんですが、沼津市原の一本松というところにつながる七・九キロ区間、これは計画はされているんですが、一向に事業化のめどが立っていないところでございます。これに関しましては、やはり、これは計画されているものですから、そのさまざまな必要に応じて計画をされたんだと思います。そこにおいて、これに希望を持っている方たちというのがいっぱいおりまして、例えば、地元の地方議員さんでもそれに向けて尽力している方もいれば、まさにこの道路ができれば、本当に、日常の生活、利便性の向上、こういったことにつながっていくんだと期待している地域住民の皆様方がいるんですね。

この計画道路ということなんですが、これは非常に難しい話かもしれないんですが、ぜひ、この事業採択の見込みというものを、未定ではなくて、もう少し全体的に示していただけたらありがたいなと思います。僕も、地元の方に、この計画道路はいつ事業化するんだと言われて、さすがに近いうちだとも言えずに答えに窮する場面があるわけでございますので、どうか計画されているものに関しての事業化の見通しをもう少し明確にしていただきたいなと思うんですが、それに関して御答弁いただけますでしょうか。

ただいま先生御指摘の東駿河湾環状道路でございますけれども、今月二月の十一日に、まさに一番東の区間が開通をいたしました。これで国道一号の渋滞緩和に寄与すると考えておりますけれども、地元はまさに、今度は一番左の、今先生おっしゃった七・九キロの新規事業化に大きな期待が集まっている、こういうふうに認識をしております。

当該区間につきましては、事業化の条件となります環境調査を現在実施しております。これは地元の生態系あるいは貴重種などについての環境調査を進めておるわけでございまして、この部分については、なかなか私どもだけでいつまでと申し上げにくい状況でございます。これらの進捗状況を見ながら、事業化について検討させていただきたいと思っております。

ありがとうございました。最後に、計画道路ということなんですが、先ほど言ったように、一部区間は今、開通しているんですよね。私は、やはり結局、計画道路がもう最初から最後までぴしっと通ることが重要だと思います。この進捗ぐあい、予算の関係ですとかいろいろあるかと思いますので、もちろん長い目で見ながらということなんですが、でも、必ず事業化を行っていただきたいなと思います。

道路ですから、僕は最後まで通すということが非常に大切なんだと思います。上から読んでも道路、下から読んでもロードでございますから、順番は関係ありません。意味は一緒でございます。そういうことでございまして、しっかりとこの道路をつくっていただくということ、今注目されていることなので、お願いをしながら、質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。

これにて吉川赳君の質疑は終了いたしました。次に、大口善徳君。

公明党の大口でございます。大臣初め、静岡県のもろもろの問題につきまして質問をさせていただきたいと思います。二月の二十一日に、今お話がございました東駿河湾環状道路の三島塚原インターから函南塚本インターチェンジまで六・八キロ、皆さんの御努力によりまして供用され、これによって、東名、新東名から天城北道路大平インターチェンジまで一本につながり、伊豆半島の春の観光に大きな追い風になるということで、地元も喜んでいるわけでございます。

そういう中で、今回さらに、伊豆縦貫道路、そしてまた東駿河湾環状道路につきましてお伺いをさせていただきたいと思っております。まず、東駿河湾環状道路の大場・函南から函南の区間、天城北道路の大平インターから天城湯ケ島インター、そして河津下田道路の二期区間の河津インターから下田北インターの区間の整備計画区間があるわけであります。特に、大平インターチェンジから天城湯ケ島インターチェンジは、早期の供用をお願いしたいわけであります。そしてまた、河津下田道路二期区間につきましては、河津インターチェンジ―逆川インターチェンジの早期の工事の着工を望む声が地元に非常に強いわけでございます。

これらの区間の見通しについてお伺いさせていただきたいと思います。そしてまた、天城湯ケ島インターチェンジから河津インターチェンジの区間がまだ事業決定されていない。この見通しについてもお伺いさせていただきたいと思います。

お答え申し上げます。伊豆地方の観光シーズンの渋滞の問題、あるいは南海トラフ巨大地震に伴います甚大な被害が想定される地域であること、こういった面から考えますと、伊豆地方の交通網は非常に脆弱であると思います。その中で、伊豆縦貫自動車道は、延長約六十キロでございますけれども、これらの課題を解決する上での重要な道路であると認識をしております。現在、約三割が開通をした状況でございます。

お尋ねの個別区間について、大急ぎで申し上げます。まず、天城北道路でございますけれども、現在、用地買収と工事を実施しております。ただ、一部、用地取得が難航しているところがございまして、これの様子によりまして、なかなか明確な開通年度をお示しできておりません。ただ、用地は九九％買えておりますので、あと一息ということでございます。また、河津下田道路二期につきまして、今先生からお話のございました河津インターから逆川インターの間、平成二十五年度から用地買収に着手したところでございます。現在、ここの用地進捗率は九％というところでございまして、まとまった用地が買収できましたら着工していく、こういう手順になろうかと思います。一方、調査中の伊豆市から河津町間は、現在、整備方針等の検討を実施しているところでございまして、引き続き、必要な調査を推進するなど取り組んでまいりたいと思います。

今後とも、地域の皆様の御協力も得ながら、こういう重要な道路の早期整備に向けて努力をしてまいります。

房総半島、三浦半島に比べまして、伊豆半島は非常に整備がおくれているということで、本当に、これから観光立国ということを考えましても、ぜひとも推進方をお願いしたいと思います。そして、今、吉川議員からも御指摘がありました、東駿河湾環状道路の沼津岡宮インターから東側は開通をしたわけでございます。いよいよこれから西側です。岡宮から沼津市原一本松まで七・九キロメートルを残すことになったわけでございます。この地域は、国道一号線が主要な道路であって、県内有数の交通量で、慢性的な渋滞を起こしている。

また、この国一は、想定される南海トラフ地震の際に、津波とか液状化によって多大な影響を受ける道路である。それで、災害に強い道路が早急に求められる。こういうことで、この沼津岡宮インターから原一本松区間は都市計画道路として決定されているにもかかわらず、いまだ事業化がされていないということでございます。ぜひとも、これは地元の要望が非常に強うございますので、この事業の見通しについてお伺いしたいと思います。大臣、よろしくお願いします。

東駿河湾環状道路の沼津岡宮から原一本松区間は、沼津市街部の国道一号の渋滞の緩和、沿道環境の改善に大きな役割を果たし、また、今後想定される南海トラフ地震時におきましても、避難とか救援、物資の輸送に極めて重要な道路であるという認識をしております。

この新規事業化につきましては、現在実施中の猛禽類の生息調査など、希少種等に関する環境調査の進捗状況等を踏まえまして、引き続き検討したいというふうに思っているところです。

くれぐれもよろしくお願いしたいと思います。地元の市長を初め、お正月もいろいろとお話を聞かせていただきましたが、よろしくお願いしたいと思います。次に、三遠南信自動車道についてでございます。これにつきましては、水窪北インターチェンジから佐久間インターチェンジの間につきまして、ルートは検討中ということであります。昨年の十二月二十六日に、社会資本整備審議会の道路分科会、平成二十五年度の第二回中部地方小委員会で、第二案の現道改良プラス別線整備案を基本として検討するということが決まったわけでございます。

静岡県も浜松市もこのルートで推進したいと考えているわけでございますけれども、ルートの最終決定はいつになるのか、お伺いしたいと思います。そしてまた、この佐久間道路・三遠道路の東栄インターチェンジ―鳳来峡インターチェンジ間、ここが事業中区間でありますけれども、この開通時期のめどについてお伺いしたい。そしてさらに、青崩峠道路は、全体事業区間十三・一キロのうち、小嵐インターチェンジから水窪北インターチェンジまで五・九キロについて、当面整備区間として国が事業を進めているわけでありますけれども、この開通時期の見通しについてもお伺いしたいと思います。

お答えを申し上げます。

三遠南信自動車道でございますけれども、高次医療施設への速達性の確保、あるいは災害時の輸送ルート、こういった意味でも非常に重要な路線であると認識をしておりまして、全体延長百キロのうち、これまで約三割に当たる二十六キロが開通したというところでございます。まず、お尋ねの、調査中の区間でございます水窪北から佐久間間でございますけれども、計画段階評価手続を実施してきたところでございまして、昨年十二月二十六日に地方小委員会を開いて、ルート帯の案を取りまとめたところでございます。したがいまして、今後は、浜松市などの地方自治体と協力して、詳細なルート、構造の検討や環境アセスメントなどの必要な調査を進める、こういう段取りになろうかと思います。事業中区間につきまして、三区間、御質問いただきました。まず、飯喬道路でございますけれども、現在、用地買収及び工事を推進しております。

このうち、龍江インターチェンジと飯田東インターチェンジ間につきましては、平成二十九年度の開通を予定しております。また、次の青崩峠道路でございますけれども、おかげさまで、用地買収は一〇〇％完了いたしました。あとの開通に向けての課題はトンネルでございますけれども、崩れやすい地盤におきまして延長五キロの長大トンネルを掘削することから、慎重に工事を進めております。開通時期につきましては、このトンネル工事の進捗を踏まえながら検討してまいります。また、佐久間道路・三遠道路のうち、佐久間インターチェンジから東栄インターチェンジは、平成三十年度の開通を予定しておりまして、さらに、残る東栄インターチェンジから鳳来峡インターチェンジにつきましては、二十五年度より用地買収に着手をしたところということでございます。引き続き、地域の皆様の御協力も得ながら、三遠南信自動車道の早期開通に向けて努力をしてまいります。

次に、中部横断自動車道につきましては、大臣に大変お世話になりまして、二十九年度には甲府までということで、大変応援していただいているわけでございますけれども、この中部横断自動車道と国際拠点港湾の清水港を直結する地域高規格道路の静岡東西道路の一部を構成します国道一号静清バイパスの清水立体事業についてお伺いしたいと思います。この清水立体は、御案内のとおり、静岡市清水区の横砂東町から八坂西町の高架化事業でございまして、特に渋滞が著しく、唯一平面区間として残されているわけでございます。当該箇所を立体化することによりまして、慢性的な交通渋滞を解消するのみならず、清水港と高速道路が直結されるということによりまして、事前防災の促進、発災後の救援、復興活動の迅速化、さらには地域経済、この静岡県中部地域の発展に大きく寄与するものと期待されておるわけでございます。

この国道一号静清バイパスの清水立体を早期に整備すべきと考えますが、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。

国道一号静清バイパスは、静岡県の中心であります静清都市圏の交通混雑の緩和や、国際拠点港湾である清水港へのアクセス向上を目的にした道路ですが、渋滞がかなり厳しいという状況でございます。静清バイパスとしましては、平成九年の三月までに全線暫定二車線で開通をしましたが、渋滞状況を勘案しまして、順次四車線化や立体化を進めているところです。これまでに、七割、延長約十八キロメートルの区間が四車線となっているわけであります。

清水立体につきましては、平成二十年一月に立体化の都市計画変更がなされて、これまで約七割の用地買収が完了した。七割完了したということは、まだ用地買収が三割残っているということです。この用地買収は極めて重要でありますものですから、引き続き、地域の皆様の御協力を得ながら、とにかく早期供用できるように努力をしたいというふうに思っているところです。

昨年五月二十五日に、清水港の新興津コンテナターミナル第二バースが供用開始されたということで、地元はそういう点では非常に評価しているわけです。

ただ、小型船の船だまり整備事業、人工海浜、緑地整備事業は非常に大幅におくれている、これが現状でございます。やはり港内の船舶の運航の安全性、利便性の向上を図るという点では、小型船だまりの移転、集約が必要でございますし、また、観光交流拠点の整備、水産業の六次産業化を促進する基盤整備ということでもあるわけでございます。そこで、とにかく、興津地域の皆さんにとっては、小型船だまり整備事業と人工海浜完成は悲願でございます。中部横断自動車道の整備によって観光交流人口の拡大も見込まれますので、再びにぎわいのある町を取り戻したいということでございます。一日も早い完成について強く要望をさせていただきたいと思いますが、事業の見通しについてお伺いしたいと思います。

お答えいたします。清水港では、新興津地区の国際海上コンテナターミナルでの耐震強化岸壁の整備、あるいは防波堤の粘り強い構造への補強を国の事業として進めているところでございます。お話のございました港湾環境整備事業といたしまして、新興津地区におきましては、小型船だまりあるいは人工海浜、緑地の整備を、社会資本整備総合交付金あるいは防災・安全交付金によりまして、静岡県が整備を進めております。私ども国交省といたしましては、地元からの要望を踏まえつつ、小型船だまりあるいは人工海浜、緑地の整備につきまして、これらの交付金により、引き続き支援をしてまいりたいと考えてございます。

次に、富士山静岡空港についてお伺いさせていただきたいと思います。昨年の九月二十六日に、交通政策審議会の航空分科会基本政策部会におきまして、首都圏空港をめぐる航空政策上の課題の整理が行われました。